论如何制定装卸时间和滞期费条款对船东有利.docx
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论如何制定装卸时间和滞期费条款对船东有利
论如何制定装卸时间和滞期费条款对船东有利
[摘要]2013年以来BDI指数徘徊在1000点上下，整个航运业的不景气已经成为了一个定局。
在这么一个低迷的状态下，船东如何把控成本，就成了企业发展必须面对的课题。
在把控成本这一方面不仅仅要降低船舶耗油，提高航速等等，还应该包括制定合同上。
装卸时间和滞期费条款是非常重要的，这个课题的重要性在国际航运与外贸领域没有降低反而更加重要。
在航运市场低迷的情况下，如果船东可以很好的制定好这个条款，对他的接下来的航次都占据着非常有利的地位。
本文从金康94的租约的条款出发，分析其中的装卸时间和滞期费条款，并结合案例来说明；最终得出船东如何制定装卸时间和滞期费条款来保证自己的利益。
[关键词]滞期费装卸时间效益金康94
ADicussionaboutHowtoMaketheLaytimeandDemurrageTermscanBenefitShipowners
[Abstract]TheBDIindexhoveredatabout2000Since2013,thedepressionofthewholeshippingbusinesshasbecomeaninevitableoutcome.Sotheissue,theshipownershowtocontrolthecosts,isbecomingamustconfrontingtaskforthedevelopmentoftheenterprisesinsuchadepressedstate.Intheaspectofcontrollingthecosts,itisnotonlyreferstoreducethefuelconsumption,increasethespeedandsoon,butalsoshouldreflectontheformulatedcontracts.Thelaytimeanddemurragetermsareveryimportant,andthesignificanceofthisissuedidnotreducebutevenmoreimportantinthefieldofinternationalshippingandforeigntrade.Intheconditionofthedepressedshippingmarket,ifshipownerscanformulatedtheclausesverywell,theywillinaveryadvantageouspositionontheirnextvoyages.
ThispaperstartsfromthetermsoftheleaseofGENCON1994itanalysisthetermsofthelaytimeanddemurrage,andcombinedwiththecasestoillustratetheconclusionofhowtodevelopthelaytimeanddemurrageclauseforshipownerstoensuretheirowninterests.
[Keyword]demurragelaytimeeconomicbenefitGENCON1994
目录
引言1
第1章装卸时间和滞期费条款的阐述2
1.1装卸时间的制定2
1.2滞期费条款的制定3
第2章装卸时间的起算和计算以及制定船东应对方案的分析5
2.1装卸时间起算的先决条件5
2.1.1先决条件之一：
船舶抵到5
2.1.2先决条件之二：
船舶备妥装卸7
2.1.3先决条件之三：
递交NOR9
2.2装卸时间的计算10
2.2.1装卸时间的表述10
2.2.2装卸时间的计算11
2.3船东应对方案13
第3章滞期费的计算和船东应对方案的研究14
3.1滞期费责任的概述14
3.2滞期费费率的制定和计算14
3.3船东应对方案15
结论17
致谢语18
参考文献19
引言
1月23日，波罗的海干散货指数（BDI指数）报收817点，较本月最高点838点略有下滑，距今年年初698点的低点略有回升。
随着旺季的结束，航运指数从去年的11月份开始下跌，2013年1月2日，竟然下跌到了698。
而2008-2009年新船订单，在2011-2012年陆续的完成，到了2013年将迎来运力交付高峰期。
相对于庞大的运力规模，2013年需求增长无法从根本上缓解运力供给严重过剩的压力，预计好望角型船和巴拿马型船市场走势依旧低迷[1]。
在航运业不景气的情况下，很多船东开始思考着怎么把控成本。
本文着重于提出船东如何制定装卸时间和滞期费条款，以达到规避风险，为船东争取利益。
Diplock爵士在the“johannaOldendorff”（1973）2Lloyd’sRep.28去把一个程租合约分成4个阶段。
以中文去解释这4个阶段就是：
（一）去装港的航次
（二）装货作业（三）装运的航次（四）卸货作业[2]。
这样说的话装卸货的阶段船东可以想办法将这两个阶段的风险部分或者全部转移给租家。
船东需要做到合理的规避风险，从而在市场低迷的情况下维持盈亏平衡甚至盈利。
第1章装卸时间和滞期费条款的阐述
1.1装卸时间的制定
在今天，世界上的很多宗大型的散货是通过租船的形式来运输的。
长期以来，装卸时间和滞期费条款一直是租船合同的重要组成。
据说早在7世纪的罗得法中就有了这样的一个说法“超过租约规定的离开时间，收货人有十天时间准备时间的规定”。
当然在后面的热农公爵法令中也有类似的规定，收货人在收到准备就绪通知书一段时间还不领走货物的，就要支付额外的费用，有不可抗力的原因除外。
这些都说明涉及船舶滞期的规定已经跟现代法很接近了。
“装卸时间是指双方约定用于装货或卸货作业的时间，如果超过这一期间，租船人就构成违约；滞期费是指一旦装卸作业超过约定的期间船舶陷入延误时，为此延误所支付的约定的损害赔偿金。
”这个经典的定义是Guest勋爵在TheSpalmatori一案中提出的。
现在这一说法还被世人所认同着。
我们在合同中的定义一般如下：
装卸时间是合同中通常约定一段具体时间允许承租人用来装卸货物[3]。
装卸时间条款是航次租船合同所特有的条款[4]。
从风险的角度上来说装卸时间条款的制定是为了将风险转移给承租人。
在通常情况下，船东是不负责任货物的装卸前的准备安排，他们只负责配合发货人装卸。
如何督促货物尽快装卸就变成了一个课题。
在理论上来说，要是没有装卸时间条款的话，承租人只要在自己合理的时间内将货物装卸完毕即可。
船东就要承担着时间损失的风险，要知道散货船多一天在装卸港，就损失一天的油费、船员工资、船舶固定成本等。
所以船东有必要制定一个条款来说明，自己心中的合理装卸时间，要是超出这个时间，就由承租人来负责船东的损失。
在杨良宜先生的著作中，他认为国际货物买卖合同中的装卸时间条文分成两大类型：
补偿性与独立性。
这种国际货物买卖合约中往往很简单地去规定了非派船方/租船的卖方或买方必须“补偿”派船方/租船的一方所要支付给船东的滞期费[2]。
这也在贸易合同中减轻租船一方的压力，这样对于制定装卸时间条款，承租人才会比较愿意接受，毕竟这种损失是不可预见的。
不论是“1980定义”，还是“1993定义”，都明确规定了装卸时间是指合同双方当事人协议的，出租人应保证船舶适于装卸，承租人在运费之外不支付任何费用的一段时间。
装卸时间是双方进行协商的，而不是任由其中一方制定，在这段时间内出租人是有义务保证船舶适于装货，换句话说就是船舶有等待装卸的义务。
通常船东都把这一段时间算入了成本中，所以船东无权在这段时间收取费用。
在我们所熟知的金康94租约中装卸时间条款也不是直接列出来的。
一般情况下，我们常见的是，在租约中订立装卸效率，用实际装货量与装卸率相除计算出装卸时间。
当然这是一般情况，还有的情况是双方直接约定装卸时间。
1.2滞期费条款的制定
滞期责任也为航次租船合同特有，是航次租船合同与班轮运输合同相区别的重要标志。
说到滞期费是在双方规定的时间内没能将货物装卸完毕，承租人应该对出租人的时间损失进行赔偿，这个赔偿金额就是滞期费。
大部分的程租合约都有滞期费的条款，除非在程租合约中定的是CQD或者“班轮条文”的没有滞期费一说之外。
作为现在适用最广的金康94租约中列明：
“承租人应按照合同约定的费率、以约定的方式支付装货港和卸货港产生的滞期费；不足一日的，按比例计算。
在收到出租人的发票之后，滞期费应按日支付。
如果滞期费未按上述规定支付，出租人应向承租人发出书面通知要求在96小时内改正。
如果在规定的时间内仍未支付滞期费并且船舶仍在装货港的情况下，出租人有权在任何时间解除合同并索赔因此引起的损失[3]。
”
这个规定类似于著名的朱庇特条款，也是为了保护船东的利益，避免在装港等待太久。
自70年代出现‘,JUPITER丑闻”后,已有出租人着手制定自己的解约日条款（JUPITER条款）,这也是可以理解的[5]。
可以看出，金康94合同更加注重保护出租人，如果承租人未能按时支付滞期费的话，可能面临合同解除的后果。
这几年航运业不景气，在实际操作中船东要是没有更好的货可以选择的情况下，船东会尽量维持合同，所以在滞期费的支付上有了一些通融的地方，比如和运费一起支付等。
这也是在市场低迷船东不得不做出的改变，侧面的反映出市场萎靡不振。
滞期费与装卸作业阶段的装卸时间挂钩，所以说先有了装卸时间条款的规定，之后才会出现滞期费。
如果一开始制定CQD，就没有滞期费之说，但是有“滞延损失（damagefordetention）”。
无论是在预备航次中或是在执行航次中，还是在装货港或是在卸货港，只要是由于承租人或是他应为之负责的那些人的违约而使船舶滞延，就会产生要求索赔滞延损失的请求权。
除非这种滞延是在船舶已经到达其指定的目的地之后和在装货作业及/或卸货作业尚未完成时，以及当剩余的装卸时间足以抵消这种滞延，或者如果船舶正处于滞期之中而且滞期费将是可以支付的时候发生的，否则，对于这种滞延，尚未清算的损失是应该得到补偿的[6]。
因此，滞延损失应该是除装卸时间之外的船舶延误损失，与装卸时间无关。
第2章装卸时间的起算和计算以及制定船东应对方案的分析
2.1装卸时间起算的先决条件
2.1.1先决条件之一：
船舶抵到
我们知道在实际中，船舶被洽租的时候，这条船很难刚好处在合同规定的装货港并做好准备履行合同的情形。
一般情况下它都处于装货港以外的其他位置上，可能在履行上一个航次，甚至说可能距离履行这个航次还有一段相当长的时间。
所以就出现船舶履行完前面的航次来到这个航次的装货港口时候，何时才算是装卸时间的起算，这在任何时候都是一个大的课题。
本文引用杨良宜教授的著作分成三个先决条件。
分别是船舶抵到、船舶备妥装卸、递交准备就绪通知书。
在这三种情况下，本文将运用理论和案例结合的方式来讲解船东如何做才能处于有利地位。
在通常的程租租约中，双方会有约定关于船舶到达什么地方开始算装卸时间。
如果要是规定在港口起算、泊位起算或者船坞起算，这些租约就被称为“港口租约”（portcharter）、“泊位租约”（berthcharter）、“船坞租约”（dockcharter）。
分析约定的这些船舶到达的地方的范围，在这些租约规定中，港口的范围最广，我们来回顾一个案例。
再来细细分析如何做。
1904年的Leonis[7]一案首次明确了船舶抵达港口的标准，认为船舶必须抵达港口内的商业区域，即船舶可以开始装卸作业的地点，她才是“到达船”，才能起算装卸时间。
在这个案子中Leonis号进入了阿根廷的巴希亚布兰卡港停泊在锚地，当时这个港口很拥挤，直到几天后才轮到她靠泊，但是在她处的地方以往是可以装，也是船舶等泊的地方，这样争议的焦点就是时间损失由哪方承担。
高等法院的法官作出的判决对船东不利。
他的观点是，船舶必须在通常的装货地点时装卸时间才能开始起算，由于她所在的等待泊位之处只是一个可能的而非通常的装货地点，因此他判决等待泊位的时间不算延误，滞期费应从船舶到达码头时起算。
在上诉法院（首席大法官Alverstone勋爵，Kennedy大法官和Buckley大法官）推翻了这一判决，判决如下：
只要Leonis号处于港口的“商业区域”内，并且由租船人的控制之时，她就算是一艘“到达船。
”同时在Kennedy大法官的强调中，提到在判断何时才能算是船舶抵到之前，首先要明确定义那些范围算是港口的商业区域，他说：
“港口的商业区域，也就是说，它应该就船舶为租约目的抵达那儿而言，并且被那些从事航运的人们所理解。
首席大法官Alverstone勋爵同意两位大法官的意见，这样就形成了Leonis标准，它要求在地理范围上船舶必须到达港口的商业区域，并且在租船人的控制之下。
在以后相当长的一段时间里，大多数案件都是按照这一标准来判决的。
还有一种起算是当船舶进入港区，争议也是港区的定义，在此就不做进一步的探究了。
我们看到现在港口租约主要是这两种起算方式。
我认为船东在制定港口租约，还应该在租约中定名装卸港那些区域属于商业区域或者到达那里就可以算是进入港区。
有争议性的东西就有可能出现对船东不利的判决，所以非常有必要在租约中订立清楚,尤其租约是整个海事仲裁的关键。
当然也需要船东在和租家谈判的过程中，首先了解装港的情况，在了解清楚装港的情况下，订立港口租约，并在租约中明文规定如何判定船舶到达的条文。
在下面这个例子中，TAIRONG9的船东和租家签订了一个港口租约，这次装运的货物是长石，租约中并未明确规定船舶到达何处算船舶到达。
租约中定明的装港是广州，船舶于4月18号到达珠江口，因为天气原因港口封航，19号天气好转船舶进入广州港区，但被告知广州港装卸长石的泊位和锚地已经停靠满了船舶，所以船舶转去别的锚地等待。
4月20号泊位空出，船舶从锚地靠泊进行装货，于4月20号08:
00开始装货，并于4月22号下午12:
00装好货物起航离港。
这个约定的装货时间为2天，在结算运费的时候船东要求租家支付滞期费。
船东给的LAYTIMESTATEMENT:
表2-1LAYTIMESTATEMENT
date
day
Time
delay
remarks
18-APR
THU
18;20
24：
00
0
ARVDGUISHANPSTN
ANDNORTENDERED
19-APR
FRI
0：
00
6：
00
0
6：
00
24:
00
0
WAITINGFORLODING
20-APR
SAT
0：
00
8:
00
0
WAITINGFORLODING
8：
00
24：
00
0
LOADINGCARGO
21-APR
SUN
0:
00
24：
00
0.75
LOADINGCARGO
22-APR
MON
0:
00
12：
00
0.5
LOADINGCARGO
1.25
在这个案例中船东认为船舶到达装货的泊位发现没有泊位和锚地所以暂时性地将船舶转移到别的锚点等泊，并不是因为船舶的原因不能到达装港泊位，所以这个时间损失要船东负责。
他们要求船东支付1.25天的滞期费。
租家持不同的意见他们认为船舶在移泊之前的时候不算船舶到达，因为按照港口习惯是在特定的码头泊位装货，而船舶没有在这个泊位或者锚地等待所以他们只愿意支付在实际装货的过程中所产生的滞期费。
所以在这个案例中就是双方没有明文订立具体在哪些区域算是船舶到达，直接的就产生了分歧。
这也指导船东在订立港口租约的时候，需要了解港口情况，并在租约中明文规定船舶到达的条件。
在现在的租约合同中已经很少有港口租约的出现了，毕竟在这个运力过剩的行情下，整个供求关系就反转了。
现在大多数的租船合同订的还是泊位租约，这个也是双方比较可以接受的。
很显然，在这种租约先船舶就必须是抵到到约定的泊位，这个地点可以是在租约中说定死了的一个具体的泊位，当然也可以由承租人去事后在合理的时间段制定一个泊位。
如合同在贸易地位中的重要性，制定泊位是不可以随便更改，除非船东同意。
因为在更改泊位的时候会产生一系列的问题，如果承租人可以改动泊位的，这些风险都要船东来承担，这是不合理的。
在这个因为泊位相对于港口租约来说对船东的限制就比较死，这一来对船东会非常不利，在这个泊位拥挤的时代，船舶靠不了约定/指定的泊位，这是要船东去承担，因为船舶还没有抵到约定的目的地，这好像在航次过程中碰到天气等一些原因发生延误的道理一样。
2.1.2先决条件之二：
船舶备妥装卸
一条船舶在抵达的情况下，就要准备好去装卸货物，在航运术语上我们称之为船舶备妥装卸。
在这个问题上我们都会有这种概念，就是“实质上”和“法律上”都要备妥可去马上进行装卸作业。
这是英国普通法的默示地位，也会是一般租约有明示条文去作出同样的针对。
在观念中我们要清楚一点的，就是这边所说的备妥指的是全面的备妥。
举个例子，一艘船舶要去装运硅砂，上个航次是装运煤炭，这需要它必须清理好船舱才算备妥，不过要是在这个航次它只是拿出其中两个船舱来装硅砂的话，只要把这两个船舱清洁完毕，就算是备妥[8]。
在杨良宜教授的装卸时间与滞期费一书中它指出普通法的默示地位下，备妥是指：
（一）船舶的装货地方（干货轮就是指船舱，如果装散粮还会包括两旁的翼舱，油轮就是指油柜）已是备妥去装卸。
（二）船舶已经备妥装卸作业所需要的设备/设施。
（三）所有涉及船舶的有关文件妥善。
上述的
（一）与
（二）是指船舶的实质备妥，而（三）是指船舶的法律备妥。
如果租船人所用的货舱内尚有上一次航次的货物未卸清，或者存在船舱损坏，船舱内不清洁、有虫害、有锈迹、有异味，吊杆折断，舱盖不清洁，存在货物压载等任何情况之一，那么这就可能被视为未能准备就绪[9]。
在船舶准备就绪，普通法对船东的要求非常严格。
在TheTresFlores一案中，TresFlores号从维尔纳运玉米到法马加斯塔和贝鲁特，租约中明确约定要在货仓准备好的情况下才可以递交NOR。
11月22日05:
00时该船抵达维尔纳，当天10:
00时船长向代理人递交了NOR，由于天气原因，到了27日15:
15时代理人才得以检查货舱，但是检查发现舱内有虫子，30日15:
00时到19:
30时完成了熏舱，费用为170.94美元，12月1日11:
00时租船人的代理人才接受了NOR。
本案的焦点在于这4个小时的熏舱是否影响准备就绪，从而影响到11月22日的准备就绪通知书的效力？
两名仲裁人一致认为船东有理，他们引用了Devlin大法官在Ingramv.Little一案中的名言：
“普通法的伟大之处在于通过适用那些普通人所期望公认为理性而公正的普通法原则来解决法律问题；普通法真正的精髓在于不考虑理论上的差别，当他们阻碍达到实质正义时”,他们认为按照法律不理琐事规则，短短4个小时、区区一百名美元的熏舱不足以影响11月22日的准备就绪通知书的效力，在那时装卸时间就可以起算了。
然而Mocatta法官却认为在11月22日的船舶不能当作一艘准备就绪的船舶，因为货舱里有虫，特别是对于要装运谷物之类的货物来说，Mocatta法官说：
“依我的判决，船东有义务使他的船适合装货，如果他不这样做，只要他的船不适合装货，那么她就不在一个去给出一份有效的准备就绪通知书的位置上，无疑在某些情况下，按照法律的各个分支，我们应适用‘法律不理琐事’格言，但是，我认为目前这情况根本不在法律不理琐事格言之内。
”因此，他推翻了仲裁人的裁决，判决租船人胜诉。
在这个著名的案例当中我们了解到了船舶备妥的严格的要求。
2.1.3先决条件之三：
递交NOR
在金康就是对NOR的提交有如下的规定的：
如准备就绪通知书在中午12点之前（包括12点）递交，装卸时间从下午1时起算；如通知书在12点以后递交，装卸时间从下一个工作日上午6时起算。
在装货港，通知书应递交给第17栏中规定的托运人。
如未指定则递交给18栏中的承租人或其代理。
在卸货港，通知书应递交给收货人，如未知，则递交给19栏中的承租人或其代理。
如船舶到达装/卸港而无泊位，则船舶有权在到达后在办公时间内递交通知书，无论检疫与否，无论清关与否，且如船长保证船舶在各方面均准备完毕，如已靠泊并在各方面做好装/卸准备一样，装卸时间或滞期时间开始计算。
从等泊位置移到装/卸泊位的时间不计入装卸时间。
如经检验发现船舶未准备就绪，从发现之时起至再次准备就绪的时间不得计入装卸时间。
装卸时间起算前已实际使用的时间计为装卸时间。
准备就绪通知书由船长递交给租船人或者他的代理人，船长没有必要在准备就绪通知书上面签字。
如果船长没有给予租船人准备就绪通知书，但是能够证明通过别的渠道租船人已经知晓船舶已到达并准备就绪的话，那也没什么大碍，但是在实践中，通常人们不去冒这种风险，船东会要求船长每隔几个小时就向租船人递交一份准备就绪通知书。
在形式上，准备就绪通知书可以是口头的，也可以是书面的。
也可以用信件、电报、传真、电话、电子邮件等方式给出准备就绪通知书。
有时候，租约中可能规定准备就绪通知书被租船人“接受”之后才算有效，这是多余的约定，仅仅是“接收”就足够了，因为对于一份满足条件的准备就绪通知书，普通法规定租船人当然有义务毫不拖延地接受它。
这些都是一些船东需要熟知的一些规则。
当然装卸准备就绪通知书无效的情况下，如果租方没有明确表示接受无效的通知书，即使实际开始了装卸作业，也不能视为默示的弃权或者禁止翻供，即不能视为租方免除了船方需要递交进一步通知书的义务，船方还是必须提供进一步的通知书才能使装卸时间起算[10]。
说到船长提交NOR这边还有一个情况就是，递交时间是要在办公时间递交。
那随之就出现了一个情况就是在办公时间之外递交的NOR是不是就算是无效的递交，还是有效，时间怎么算？
下面的案例中，HONGYUNNO1号在福州港船舶备妥船长在3号晚上20点通过传真的形式递交NOR，之后在4号12点租家安排装货，装到了6号12点。
到了卸港船东用了12个小时就卸货完毕。
他们定的装港时间是两个晴天工作日，卸港是定的CQD，NOR在递交12个小时后起算装卸时间。
在租家付清了运费后，船东向租家索要装港所产生的4个小时滞期费用。
租家认为自己没有必要支付船东滞期费用，因为他们实际装货的时间刚好2天，没有产生滞期费用。
最后中间经纪人对他们进行了调解，就是用到了著名的“theMexico1”案例。
在这个案例中，法官认为在晚上递交NOR法律意义上的递交时间要算是第二天早上的办公时间8点递交。
从这个案例中我们可以清楚看到，NOR在办公时间外递交通常算到下一个办公时间的起点。
所以有必要提醒船东，避免出现上述的错误。
2.2装卸时间的计算
2.2.1装卸时间的表述
我们定装卸率归根结底就是要计算出他们所用的时间，航次租船合同约定了定明装卸时间时，通常使用的时间单位主要是“天（days）”，有时也会用“小时（hours）”，二者在具体用法上的又有细分。
“天（days）”的用法通常又可分为：
calendardays、convent
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