养路.docx
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养路
传统上，公路部门只有当路面行驶状况和结构损坏到较差水平时才采取相应的养护措施，即所谓的重建轻养。
养护的目的是维修结构破坏、处治那些可观测病害，如车辙、裂缝等。
这是一种高成本、费时的养护方式，并且干扰交通，给人们的经济活动和生活带来诸多不便。
在国外，越来越多的公路部门发现，采用一系列低成本的预防养护方法可延长路面的使用寿命。
这些养护工程也是很好的投资项目，并且得到了公路用户的支持，提高了用户的满意度。
路面养护管理模式
在法国，除了剪草、冬季养护、标志维护、垃圾清理外，大部分养护作业以合同方式管理。
因此，特许经营权的提供者一般是承包商与税费管理者相结合。
运输部每年进行用户调查，使公路用户在道路以外对一组问题进行提问。
每年询问同样的问题以便确定发展的趋势，检查服务质量。
每年在高速公路系统调查1万名用户，在国家道路系统调查另外两万名用户。
养护部门依据调查结果修改养护优先项目序列和预算。
对于地方和市政道路，用户可在加油站获取评价卡片并根据自己的意愿进行优缺点评价。
法国在总路网中有7186公里的道路由建筑商或经营商所有和运营。
对用户每公里收取一定的费用以补偿投资、建设、运营和养护成本，并获取一定的利润。
建筑运营商在道路系统可出售股份并允许其根据需要自行雇用人员进行各种路面维修工程，建筑经营商总的来说是可靠守信的。
法国政府在建筑经营商公司持有股份，多于半数的预算由税收承担。
这种合作方式证明是成功的。
法国的建筑经营商均参与道路的设计和施工。
这种独特的承包商/业主关系鼓励了革新活动，并已产生许多专利施工方法和混合材料。
在南非，运输部和各省政府依靠专业顾问进行道路设计、分析和现场施工管理，由特许经营者进行建设、运营、转让设施的方式越来越流行。
施工和经营采用以路用性能保证为基础的合同制，特许经营者在合同期对路面的养护负全责，最长合同期限可达30年。
这种方式不仅能在预算紧张的情况下提供道路建设所需资金，而且政府可按一定返还比例分享特许权的利润并获得税收。
澳大利亚总的趋势是道路设计、施工和养护的私有化。
私有化的程度随各州情况的不同而有所不同，国家的统计数据表明这种管理方式降低了养护成本。
西部澳大利亚州90%以上的公路养护业务实现了合同化管理，从而使雇员从2500人减少到了700人。
政府对养护合同的正常管理能力起初有所担心，但实际上这种管理方式证明是成功的。
在澳大利亚公路养护合同有如下类型：
一次邀约合同（Single-invitationcontracts），这是与地方政府谈判协商的合同。
因为农村人口稀少，地方经济缺乏支持，合同需要与地方政府协商以支持地方经济。
这种方式适合于地方公路网的养护管理。
路面性能规范养护合同（Performance-specifiedmaintenancecontracts），基于平整度、裂缝、车辙、结构等路面性能指标要求以及其它日常养护措施的长期（10年）合同。
计划定额合同（Scheduled-ratecontracts），以公路养护和改造项目的单位作业成本定额为基础的确定性计划合同。
赔偿合同（Tenderedcontracts），法定投标合同。
养护基金的设立
在法国，所有税收（包括燃油税）均纳入包括道路预算在内的总基金中。
预防养护基金主要以道路使用需求为基础而不是以路况为基础。
养护规范方法依照地方道路级别选择。
大修或结构维修基金的设立以路况为基础。
在以上两种情况下，资金从总基金中提取，养护资金的使用规模通过政府评审的途径决定。
收费公路的养护资金充实，并且可以预测。
尽管如此，2001年政府分析报告表明，国家公路网的预防养护仍然得不到足够的资金。
南非政府的政策是促进社会公正、维持经济发展，促进就业和财富的再分配。
因此，社会的需求具有很高的优先权，而对于交通运输对国家经济发展所起的作用重视不够。
在南非，没有专门用于道路建设和维修的资金来源，三年的有条件转让权只能提供有限的资金，国家道路可从中央预算中获得适度的资金，但没有固定的计算方法或数量。
国家也为各省政府划拨资金，道路建设和维修的资金数量由各省政府决定。
在大多数情况下，税费只能花在收费道路上。
在澳大利亚，公路税收从燃油、汽车销售、特许经营权发放中获取并纳入到政府总财政收入中，资金通过联邦政府预算划拨给各州。
国家道路网的养护责任由各州政府负责。
路网的管理资金来源于联邦政府，但在大多数情况下所提供的资金对于路网设施的充分维护是不够的，有些州有能力对于不足部分给予适当补助，而其它州则根据所划拨的资金通过制定最优计划确定道路养护方案。
资金并不是完全按照路面管理系统分析的结果进行分配的，在大多数情况下，各州把大部分资金花费在对道路的预防养护方面而不是花费在中大修工程上。
路面养护的结构设计策略
在法国的道路结构设计中，其策略是修建坚固的道路基层，以便能够每过10或15年才需要对路面磨损进行修复，每20年进行一次结构性重铺罩面，通常不进行路面的重建改造工程，根据不同的道路设计厚度采用不同类型的罩面养护（薄层、超薄层等）工艺。
国家公路网系统内的大修工程由国家公路管理部门选择确定。
其他道路的维护处置方法由地方管理部门决定。
路面养护措施主要集中在路面的特性质量改善方面，如提高摩擦阻力、降低噪声、提高承载能力等。
强调这些特性的重要性反映了运输部要求的提高安全性、保护环境、提高公共服务效率的国家公路养护目标。
在南非，为了防止骨料损失，广泛采用了预先裹敷骨料的方法。
通过热拌方式预先混合骨料和沥青完成道路的初期罩面。
最初的路面养护处治方法是在研究和经验总结基础上选择的各种表面封层技术。
每一个养护项目都是在建立设计规范、应用决策树方法的基础上进行的。
澳大利亚道路建设工程的理念是建设基础厚实的、具有高强度基层和薄沥青磨耗层的道路。
在新南威尔士，道路交通部门研究制定了包括基础养护5年计划在内的战略规划。
这一规划根据道路系统性能要求、道路特点和路况的评价以及社会公共利益的影响评估各种道路养护需求。
在西澳大利亚郊区最常用的维修方法是铣削面层，采用内部应力吸收隔层+薄层罩面（30毫米）的结构。
对于低交通量路段，采用双层碎石封层并获得了良好的路面性能，碎石封层的预期寿命为12至15年，沥青混合料罩面（重铺）预期寿命为20年。
为了防止雨水渗入路面下层，经常进行路面裂缝修补，因为保持路基的干燥是一个关键问题。
维多利亚公路部门的养护策略由6年计划所组成，其目标为，保持路网的国际平整度指数在4.2米／公里以下。
自1994年以来，每年有10%的路网受到这一战略计划的保护。
材料的选择策略
在法国，选用高质量的骨料非常重要，它是道路施工和养护性能与服务寿命的基础，其中包括断级配的细混合料。
对于微表处，使用针入度为50至70/70至100的乳化沥青。
经常使用纤维材料，改善材料粘性，纤维材料的添加通过与标准的稀浆封层机相连的添加机构完成。
南非路面维护方法成功的关键因素包括对高质量骨料的投资，即使需要很远的运输也在所不惜，同时对骨料的尺寸和级配给予足够的重视。
规范要求100%的破碎石料，通过200#筛网的骨料不多于0.5%，有些面层处治使用最大尺寸为19毫米的骨料。
乳化沥青主要用于雾封层，再生剂用于一般封层，大部分表面使用改性沥青，橡胶沥青和其它类型的改性沥青应用广泛，从面层到热混合料基层均有应用。
澳大利亚在碎石封层和热沥青混合料中广泛使用聚合物改性沥青，对于碎石封层主要使用热沥青。
也使用一些乳化沥青。
使用一些不同种类的添加剂对沥青进行改性，如SBS、SBR、EVA、EMA以及橡胶粉等，其中SBS和橡胶粉是使用最为广泛的两种添加剂。
对于热沥青混合料也是如此。
SBS改性剂最常用的种类有170#（针入度80至100）、320#（针入度50至60）和600#（针入度40），聚合物的重量通常占6%，橡胶粉的添加量为16%至20%。
一般情况下，澳大利亚对面层骨料的质量和级配要求很严格。
例如，碎石封层骨料要求具有抗滑性、干净（200#筛通过率最大值为0.5%），骨料最大尺寸为10毫米或14毫米，并且为单一尺寸。
在大部分情况下，用碎石和沥青进行预先罩面，以提高粘结性和提早开放交通。
地方砾石经常具有较高的渗水性，这种地方路基材料的使用是澳大利亚重视路面防水养护和广泛使用碎石封层的一个原因。
如果当地的路基材料品质较差，他们将用各种不同的稳定材料对其进行稳定处理，这些稳定材料包括石灰、粉尘、沥青、水泥等。
在有些地区，碎石基层用2%的的水泥进行稳定处理，并使其堆积在采石场进行水化处理。
在新南威尔士，经破碎的基础岩石如玄武岩，中间岩石如英安岩，以及不常用的酸性岩如花岗岩被用于沥青和雾封层中，低交通量道路也使用河流破碎石。
此外，规格骨料用于面层以增加摩擦系数和改善滑移阻力。
在西澳大利亚郊区，天然砾石基层有时使用剪切沥青涂层，用河砂覆盖，然后开放交通6至8个月，最后在其上摊铺单层碎石封层作为表面磨耗层。
路面管理系统的应用
法国研发并使用了专用的路面检测设备，可采集到大量的关于路面和道路状况的各种数据，每三年对整个道路系统进行一次评价。
法国的终极目标是应用这一路面管理系统确定路面养护方法，提供各种路面状况的信息。
南非的路面检测系统采用最新的技术、计算机程序和全球定位技术。
采集的信息用于检测道路系统状况，预测路面服务寿命，选择未来养护工程项目。
通过设计优良的程序确定路面养护作业的成本效益。
路面管理系统应用两步处理程序生成各种策略并对其进行优化，优化程序可以帮助在给定的预算指标下选择最经济的养护策略。
即便是路面管理系统确定了最优策略，还要通过现场调查选择最终的施工作业计划，最后对这一选择进行审查评价，并对最终的工程项目进行修改以满足当地的需要和条件。
路面管理系统的关键部分——道路状况分析是一项每年进行的可视化评价，评价依据是国家标准，通过对评价人员进行训练和资格认证，以确保各省评价结果的一致性。
年评价与机械测量结合在一起，以便计算路况指数。
道路的机械测量每2至3年进行一次，其中包括道路的横向和纵向断面检测。
路况指数用于在已有资金规模基础上的预防性养护优化公式的计算。
澳大利亚各州均使用各种数据采集系统。
采集的数据包括（但不限于这些）平整度、车辙、强度（弯沉）、结构、裂缝、摩擦阻力和封层寿命。
昆士兰州研制了内部使用的软件作为道路养护政策和策略在州和地方级别上的决策支持工具，其它州则使用商业提供的相应软件完成类似的工作。
总结与建议
对以上三个国家在公路养护方面的特点可做出以下几点总结：
1.国家公路网均实行了设计与建设长期路面结构的合同化管理。
这一决策保证了这些国家把注意力放在路面面层的养护活动上，从而避免了下层道路的巨大投资。
这样一来，又促进了广泛应用低成本的裂缝修补和薄层罩面等养护新技术，从而取代了代价昂贵的各种路面大修改造工程。
2.在高强度路面结构条件下，公路部门可适时采用成本相对较低的裂缝修补和薄层罩面这些可再生循环使用的养护技术。
大部分情况下，路面大修改造是公路部门养护计划的一小部分，因此，公路部门可将重点放在路面养护技术的发展上。
3.三国在沥青和骨料方面仅使用高质量的材料。
一般使用经破碎骨料和经试验的聚合物改性沥青粘结料，这些有严格的规范加以保证。
对材料源有规定，但不排除使用离工程现场较远的优质材料源。
4.应用预防性养护技术条件下，合约中的担保期通常为4年。
所担保的路面性能为摩擦性能、车辙和平整度。
承包人对于路面维修的责任随时间和交通量增加而减小。
使用担保的另一效果是承包商和材料供应商对于材料和混合料的主动改进。
5.法国采用了所谓的革新合约体系，通过这一合约体系政府与企业共同承担风险试验、研究发展新型和革新产品。
要求每年公布养护新产品建议，实施相应的试验，进行调查研究，并由政府与企业共同分担相应成本。
成功的产品在全国采用，并纳入预防性养护计划中。
借鉴以上三国公路养护的经验和管理方式，提出以下几点建议供国内参考。
1.在全国不同地区创建厚基层和厚路基样板工程，以便确定该设计方案的有效性。
2.研究并试验各种形式的合同化养护管理新模式，把路面养护纳入到路面的设计、施工与营运的统一体系中。
3.研讨在我国采用长期路面养护合同形式，实施样板工程的可能性。
4.强化预防性养护理念，研究并推广各种碎石封层技术的适用性与经济性。
鼓励在碎石封层中使用改性沥青结合料。
评价碎石封层的各种设计实践，并考虑将其应用于路基或基层上以防渗水。
5.鼓励采用高品质骨料以延长路面寿命。
6.建立交通部门、高等院校与养护产品制造企业进行科研合作的长效机制，发展适合我国国情的公路养护新装备与新工艺。
7.研究开发路况检测设备以及相应的路况分析软件，改善路况评估手段与效率，实现路面养护管理的科学化与现代化。
预防性养护有哪些待解难题
发布时间：
2010-06-13
文摘编自中国公路学会养护与管理分会《养护与管理》 刘月莲（广西壮族自治区公路管理局副局长高工）
我在省局分管养护工作已经11年了，总感觉养护的压力非常大，没有方向感。
今天针对预防性养护，我也谈谈我的看法。
第一，我感觉，预防性养护，简单地说就是寿命和成本问题。
如果我们设计一段路使用10年，那么如何保证达到设计的要求，但我们不能说，干脆就大中修加它10厘米，肯定能保证使用年限，作为养护部门，我们没有资金。
现在很多商家推出新技术、新产品，但是都脱离了成本问题。
前段时间，我们准备在桂林做一段就地热再生。
我们在广西做沥青混凝土热再生一般是9至10元每平米，但这个热再生每平米要16、17元，产品是很好，但无形中在原来的成本上增加了6块多钱。
像这样的新技术虽然很好，又环保速度又快，但企业研发的新技术新产品，要和我们预防性养护的寿命、成本成比例，要考虑我们的部门是否承受得了，这是我做管理的一些认识，不知对否。
第二，规范的滞后。
很多的安保工程、桥梁的设计、维修的规范标准滞后，原因是现在的治超工作非常严峻。
广西北部湾开发以后，很多大型的车辆对桥梁造成了很大的影响，按照原来的设计规范远远不能适应现在的交通发展。
但是针对治超工作，我们又不可能限制这些大型的车辆通行，还有一些超载的车辆由于无法通过，把货物放在那里一两个月，甚至找到省政府，指责公路交通部门为什么那么长的时间不给我们办理。
造成我们的工作人员非常被动。
第三，讲到养护建设的发展。
我个人感觉，我们一直都是停留在口号上。
我们都希望建设和养护并重。
实际上大家也都谈到了，建设是短期工作，养护是长期工作。
保护道路安全畅通，我们的压力很大。
养护的新技术、新工艺，养护的定向发展目标，有哪些单位重视呢，在养护的实施过程中，我们感到非常艰难。
搞路网、搞高速公路的技术干部很多，而管养护的地市公路局只有两三个人。
但是社会上的压力又非常大，很多问题都反映到公路部门。
养护工作没有得到重视，好几届全国公路养护工作会议上都讲到养护的发展，但是从落实上我感觉还是很欠缺的，特别是资金问题。
在2010年国检中提到：
80%的费用要用到养护上面，但是我认为要真正实施确实是比较困难的。
“决策是最大难题”
颜昌清（中交第二公路勘察设计院高工）
我从事公路养护的时间并不是太长。
前面几位专家，有管理部门的，也有科研部门的，我想从我们设计部门角度来谈一下这几年从事公路养护工作的体会，希望会对管理部门和科研部门有些启示。
第一，作为预防性养护这个概念来说，已经提出了很多年了，在上世纪八十年代末九十年代初提出的这个概念，经过了这么长的时间之后，这个概念深入到管理者的大脑里有多少，我还是有点怀疑的。
公路建设和养护一直是我们公路发展的两个主题，公路建设肯定是创造财富，那公路养护管理则是保护我们的财富，延续它的寿命，是一个全寿命的过程。
预养护是一个很好的理念，一般是在道路状况比较好的时期，对道路进行系统的，有计划性的节约费用和提高效益的一种策略，它的特点很明确，就是计划性、针对性和主动性，这种观念实际上改变了原来的养护模式，也就是刚才专家讲到的粗放式管理，原来的粗放型管理就是等路面出现了问题才去修，而不是去预防，所以，预防性养护是一个很好的理念。
在我们从事养护工作过程中，作为主管的部门，首先要从观念上进行转变，我们在养护工作中和业主进行沟通时，他们经常是出了问题后打个电话，要你过去怎么怎么弄。
这些年，我们也在给他们灌输这种预养护的方式，他们也逐渐接受了这种方式，我觉得在观念的转换方面，可能作为主管的部门还要加强一些。
第二，刚才倪教授谈到的养护概念的问题，其实预防性养护这个概念如何把它明晰下来，我觉得在目前这种情况下还不太容易，这到底是一个广义的概念还是一个狭义的概念，我个人觉得我们还是可以讨论一下。
第三，预防性养护的决策怎么做，我们在做道路养护设计的时候感觉很困惑，一个是预防性养护的目标问题，要达到一个什么样的程度，养护设计应该遵循一个什么样的标准，有时候感觉也不是很清晰，所以我们会比较多地与业主沟通，而后确定一个方式，但是又出现了另外一个问题，就是养护资金的限制，所以有很多东西一直在反复地调整和修改，对于我们这方来讲，工作就很难做。
另外，养护怎么样做出一个合理的决策，也是一个很值得讨论和研究的问题。
第四，预防性养护的发展，要有一个统一的概念、规范、手册、指南，来引导我们工作，根据实际效果进行修正和调整，这样才会对预防性养护有好处。
“规范化是提高养护质量的前提”
王蔚（武汉二航路桥特种工程有限公司高工）
刚才大家谈了很多路方面的问题，我是搞桥的,定位在旧桥的检测、设计、施工和养护管理产业链中的一环。
现在我以一个施工企业的角度在这个平台上与各位专家和领导交换一下我们的一些想法。
养护是一个可持续发展的产业，对于现在的养护市场，我有两点意见想与大家交流一下。
一是在养护市场中存在着三个矛盾，可能在座的一些领导感受会更深些。
第一个矛盾就是数量庞大、规模实力不等的施工企业，与数量同样众多的市场主体之间的矛盾。
尽管现在的施工单位很多，但是业主想找一个合适的检测施工设计单位却非常不易，说明市场主体处于无序的状态。
第二个矛盾是桥梁加固的技术要求比较高，环境比较复杂的现实同实际技术手段比较滞后、标准还不完全适应之间的矛盾。
现在很多桥梁多次加固后仍存在很多问题，只好拆掉重建。
我亲手拆掉的桥也不是一座两座了，现在铁路、公路、地方、中央的设计单位的工作标准不一样，工作效率也不同，导致出现很多不该发生的事情。
第三个矛盾是桥梁养护的管理标准很高、作业风险很大与养护公司的管理能力较弱之间的矛盾。
这个矛盾导致养护生产质量安全的事故频频发生，去年我在拆和宁的3座桥的10个月之间，国内垮了5座桥，每垮一座桥就处理一批人。
这种情况频繁出现说明市场主体的管理力度不够，市场很大，谁都想做，但是管理能力又不足。
前不久重庆一座桥梁本来是要加固的，结果由于能力不够导致了一场火灾，一座桥整个给烧掉了。
这些都给我们的业主带来了很大的风险。
如果这三个矛盾不能得到有效缓解的话，市场越大，风险就会越多，不但不能从根本上解决我们现在的问题，反而会带来更多新的问题。
所以，我们呼吁：
市场一定要逐步地规范，技术标准的研究还要有一个提高的过程，技术、管理都还有很大的提升空间，目前我们的公路养管体制也有待创新，社会化养护、专业化养护、数字化养护都会逐步得到大家的认可。
第二，中国公路学会养护与管理分会，是一个很好的平台，会员代表性强、社会影响大，我个人希望学会能成为一个技术交流、信息交流的高端平台，让所有的学会单位和每一个公路桥梁养护管理的从业同行都能在这个平台上充分展示，相互学习、促进，从而改变因幅员辽阔、各地方经济发展水平不一致，而导致的管理水平不均衡现象。
我们应该缩小各地差距，鼓励推广新技术、新模式，为中国公路桥梁养护技术水平的整体提高提供支持和帮助。
养护管理工作任重而道远。
以桥为例，如果一座大桥的理论寿命是100年，那么，从勘察设计到建成通车，一般不超过10年，却有90年的养护管理工作，这里边的长期和艰巨不用多讲，而对于后期管理的技术要求一点都不比新建低。
由于历史的原因和发展条件的局限，我们没有现成的经验来面对这样的挑战，只有加快学习，用新的观念、新模式和技术、百倍努力，在同行业的齐心奋斗下，才能完成历史赋予我们的任务。
“期待市场主体更专业”
沈忠仁（四川省交通运输厅公路局总工程师高工）王总在市场主体的问题上把养护工作进一步深化了，养护市场确实在不断地壮大，随着桥梁安全性的问题提出来后，桥梁方面的养护正逐步得到大家的重视，市场主体相对却不太成熟。
在上世纪80年代的时候，我曾经谈到过这样一个问题：
当时有很多很小的包工头，养护系统自己是不能承包工程的，我对技术员们就讲，哪一天你们都当了包工头了，咱们的路就能修好了。
到了今天，这种现象已经得到了很大程度的改善，现在可以承包工程的都是具有资质的施工单位了，里面有很多具有专业背景的技术人员。
我们大家都期待在不远的将来，养护市场的主体越来越专业、规范。
“调整标线延长使用寿命”
刘跃（山西喜跃发道路养护有限公司高工）
我认为我国公路养护管理方面目前存在一些不足，主要表现在养护管理工作目标不清晰，一线队伍的专业技能、工作效率不高，基层道路养护工作的硬件水平不高，设备、资源等的社会使用不均衡，新技术应用的步伐缓慢，养护资金缺口较大，政府负担沉重。
如何系统解决这些问题，我个人提出一些观点，与大家讨论。
养护管理工作应确立“高度重视、立足长远”的战略。
不能只顾及眼前，坏了就修、年年得修，不仅达不到理想的养护效果，而且每年庞大的经费开支更增加了政府的负担。
应当实施系统的、科学的、有效的、持久的、更经济的措施，整体提高养护管理水平，达到延长公路寿命、降低公路整体成本的目的。
养护规划应与通讯、电力、排水等紧密衔接。
明确“高效率、低成本、环保节能”的目标，依靠科技创新、科技应用来实现。
如太原市建设北路通过采取科学的、及时的养护措施，延长了路段使用寿命，而后期建设的建设南路由于没有及时养护，路面损坏严重需要大修，增加了整体养护成本。
在软件方面，选择确定最佳的养护方案，立足成本、效率、环保，选择机械、材料，特别是最佳养护时间。
注重养护队伍建设，组织专家委员会的专家和行业内的学者、管理者，面向基层人员开展技术培训，建立有效的利益和效益机制。
广泛开展学术交流、理论研究、国际合作，充分发掘新技术、新设备、新材料在实际道路养护中的先进经验，开展评优、表彰。
在硬件方面，设备资源共享，开展有偿或无偿的设备租赁、援助、调用、循环使用，既节约社会整体投入，又能提高设备利用率。
加大新技术、新材料应用。
如新型液体SBS改性剂，为生产加工SBS改性乳化沥青，起到了节省投资、提高效率的重大作用，对微表处施工奠定了良好的基础。
所以，只有在科技进步上下功夫，才能走出一条可持续发展的养管之路。
养护规划实现点面结合，根据实际区分轻重缓急，通过对“点”的重点养护，促
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