城市道路与交通规划考试重点整理.docx

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城市道路与交通规划考试重点整理

第1章

城市交通的分类P1

1）客运交通：

（1）公共交通：

1、常规公共交通2、快速轨道交通3、准公共交通

（2）个体交通：

1、个体机动交通2、自行车交通3、步行交通

2）货运交通：

（1）重货运交通

（2）轻货运交通

城市交通对城市发展的影响P6

1）城市对外交通与城市兴衰：

城市兴起和发展跟经济活动紧密联系，对外交通的方便和发达程度促进城市

的发展、功能的发挥和经济的活跃。

2）城市交通方式与城市形态：

交通技术的创新对城市空间形态演变起不可替代作用。

交通工具变革，对城

市增长、内部结构、城市效率等有巨大的影响。

城市

3）城市交通对土地价值的影响：

交通方便使廉价土地增值。

近市中心，地价越高；离市中心越远，地价越低，交通运输费越高。

铁路线路的分类、等级P12

1）铁路线路一般可分三类：

干线、支线、专用

2）铁路线路等级：

I级铁路一一铁路网中起骨干作用，远期年客货运量》20Mt

n级铁路一一铁路网中起骨干作用，远期年客货运量v20Mt或在铁路

中起联络辅助作用，远期年客货运量》10Mt

川级铁路一一为某一区域、具有地区运输性质，远期年客货运量v10Mt

铁路车站类型及其布置形式P15

因工作性质不同分为中间站、区段站、客运站、客车整备站、货运站、编组站等

车站布置基本形式有横列式、纵列式、半纵列式。

铁路站场位置选择（填、判、选）P24

城市铁路布局中，站场位置起主导作用。

线路走向根据站场与站场、站场与服务地区联系确定。

站场位置与

数量和城市性质、规模，铁路运输的性质、流量、方向，自然地形特点以及城市总体布局有关。

1）中间站：

P24客运站：

P25货运站：

P28编组站：

P28

铁路枢纽与城市的关系P30

铁路枢纽：

在铁路网交叉点或尽端，几个协同作业的专业车站与线路组成的整体。

随铁路网和城市建设发展

逐步形成。

1）铁路枢纽布置形式与城市规划布局关系

（1）一站枢纽：

关系比较简单，但仍会产生分割城市问题

（2）三角、十字枢纽：

城市跨铁路枢纽一至三个象限，象限越多城市被铁路枢纽分隔越多，受到干扰

越大

（3）顺列式枢纽：

受地形限制用地呈狭长发展时沿城市纵向发展，与城市有较长的接触线必须在城市边缘防止分割城市

（4）枢纽的环线布置：

环线能提高枢纽通过能力，不能布置于市区内也不能移出城市过远

（5）跨越江河城市的铁路枢纽布局：

要配合自然条件也要照顾城市规划及布局合理性桥位选择要考

虑布局能通过桥头引线，减轻大桥通过能力荷载

（6）尽端式枢纽布局：

位于路网终端，布局首先服务港湾、矿区，出入口设置编组站控制车流，沿城市边缘枝状深入分区，设尽端式专业车站

第2章

港口分类P36

1）河港

（1）装卸货物种类分类：

综合港、专业港、客运港、其他港口

（2）设置地点分类：

河港、运河港、湖

（3）修建形式分类：

「顺岸式河港——形式简单，工程量小

2、挖入式河港一一河道宽度不够或岸线长度不够时利用天然河

或开挖人工河修建港池

2）海港

（1）用途分类：

商港、军港、渔港、工业港、避风

（2）修建地区分类：

海港1、海港中或海岸前有天然岛屿沙礁掩护

2、天然掩护不够，加筑外堤

3、一般海岸上，筑外堤掩护

河口港

港口组成及一般技术要求P37

港口由水域和陆域组成，水域包括航道、码头前水域和锚地；

陆域包括码头及布置设施的陆地；

陆域作业区包括码头前沿、装卸设备、仓库、堆场、客运站、港内交通设施等；

陆域后方包括辅助和服务性建筑。

港池P41

船舶直接靠近码头装卸货物用的水域，港池有顺岸式、突堤式和挖入式

码头布置P44

一般分为：

顺岸式、突堤式、离岸式和挖入陆域的港池

港口位置选择P52

平原河流：

（1）顺直微变形河段

（2）弯曲型河段（3）分汊型河段

山区河流：

（1）非冲击性河段

（2）半冲击性河段

河网、湖区、水库港：

（1）河网水位变化小，水流平缓，含砂量小，河道稳定

（2）湖泊除满足一般条件，根据情况设防波堤或修挖入式港池

（3）水库港同湖区港

海岸港：

修建外堤维护区域，保证港内水域平稳和减少泥沙淤积，应寻有利地形或利用海湾岛屿

入海河口港：

额外注意河口地区航道淤积问题，航道须在拦门沙上开挖第3章公路规划

公路的分类分级P62根据公路的作用及使用性质划分

国家干线公路（国道）、省级干线公路（省道、县级干线公路（县道、乡级公路（乡道）以及专用公路。

一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。

根据公路所适应的交通量水平划分

五个等级：

高速、一级、二级、三级和四级公路。

高速公路为专供汽车分向、分车道行驶，并全部控制出人的干线公路。

四车道（20年）一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，一般能适应按各种汽车折合成

小客车的远景设计年限（20年）

二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限（15年）

三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限00年）

四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：

双车道1500辆以下；单车道200辆以下。

服务水平P64公路服务水平一般以交通流的状态划分为四级。

定性地描述交通流从自由流、稳定流到饱和流和强制流的变化阶段。

高速公路、一级公路以车流密度作为服务水平划分的主要指标；二、三级公路以延误率和平均运行速度作为服务水平划分的主要指标；交叉口则以车辆延误来描述其服务水平。

一级服务水平：

自由流状态，行车不受影响，可较自由地选择行车速度，并以设计速度行驶，被动延误少。

二级服务水平：

稳定流状态，有拥挤感，车辆间有干扰，开始出现车队，被动延误增加，无法自由地选择行车速度。

三级服务水平：

处于稳定流下半部分，接近不稳定流状态，流量稍有增长就会出现交通拥挤，服务水平显著下降，被动地选择行车速度。

四级服务水平：

不稳定流和强制流状态，交通通行董不稳定，其变化范围从基本通行能力到零，时常发生交通阻塞。

原则上，高速公路、一级公路采用二级或二级以上服务水平进行设计；二、二级公路按三级服务水平设计；四级公路的服务水平不做规定。

公路网络布置原则P67

公路网络布置应根据区域内城镇的分布和交通流量流向，并结合地形、地质、河流、综合运输布局、区域周围地区的公路网以及原有公路网状况，因地制宜地进行：

（1）公路网的布局、主要线路的走向、公路的等级应和城镇的规模等级结构、职能结构和空间组织结构形成的交通流量流向相一致。

（2）尽量选择地形、地质状况较好的走向，并尽量减少与河流交叉。

（3）各种运输系统之间应相互协调、相互配合。

同时，公路与铁路等在线路布置上也应尽减少相互的干扰，避免过多的交叉。

（4）公路网要与区域外部的公路网络相衔接，使之能协调一致，避免出现断头路及设计车速的急剧变化。

（5）公路网布局规划应分层次，并由上到下进行，局部服从整体，省道网应以国道网为基础，地方道路网应服从国道网、省道网的需要，三者协调，逐步完善。

公路网络规划一般分近期、中期、远期三个阶段。

公路网络布局典型模式P68

辐射公路是指在公路网中，自某一中心向外呈辐射状伸展的公路。

环形公路是指在公路网中，围绕某一中心呈环状的公路。

绕行公路是指为使行驶车辆避开城镇或交通障碍路段而修建的分流公路。

并行公路是指在公路网中，与某条公路呈平行状伸展的公路，又称并行线。

联络公路是指在公路网中，联系两条主要公路间的连线公路，又称联络线。

公路的布置与城市的关系P69

高速公路与城市的连接P70

（1）环形绕行式一该形式适用于主枢纽的特大城市。

（2）切线绕行式一当有两、三条商速公路进入城市时，采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰。

（3）分离式一在高速公路上行驶的多数车流如果与城市无关，则最好远离城市布线，用联络线接入城市。

（4）穿越式一高速公路从城市组团间穿过，高速公路全圭寸闭，或高架或地下或高填土穿过城市，过境交通与城市交通基本无干扰。

客运站布置P73

大城市和作为地区公路枢纽的城市。

将客运站设在城市中心区边缘，用城市交通性千道与公路相连

中小城市一般设觉一个客运站，或客运站与货运站合并，也可将技术站组织在一起

可将长途汽车站与铁路车站、客运码头、民航站结合布置，形成城市对外客运交通枢纽

长途汽车站应与城市公共交通有便捷联系•时空间上尽可能无缝结合，形成高效的客运交通枢纽第4章航空港规划

85机场的等级

机场等级是按飞行区的等级划分的。

指标I是根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4这四个等级。

指标II是根据该机场飞行区所使用最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离，由小到大分为A、B、C、D、E五个等级

86机场的组成与平面布置

民用机场的规划主要包含两大部分的内容：

一是机场空域规划，包括等待空域、进近净空；

二是机场总平面规划。

习惯上将机场分成空侧设施和陆侧设施两部分

86跑道的方位

飞机的起降必须逆风进行。

（判断题）

第5章城市交通特征

城市居民出行特征P113-116

居民出行特征主要包含出行次数、出行目的、出行方式、出行时间耗、出行时辰分布、出行的空间分布以及

出行距离分布等；

人均出行次数

出行的定义有以下两点：

（1）凡是从甲地去乙地，同时具有以下三个特征的即作为一次出行：

1）完成一次有目的的活动；

2）利用有路名的街道或公路；

3）步行单程时间在5min以上，或交通工具单程在400m以上

⑵凡以步行（或自行车）方式出行，以购物为目的的连续出行，以其出发点为始点，最远到达地点为终点，计为一次出行

居民人均出行次数呈现从小城市到大城市递减的规律，即出行距离长，出行时耗长，出行成本高则出行次数少

另一规律是随着人们生活水平的提高以及休憩时间的增加而增长

出行目的构成上班、上学、购物、生活出行、文体娱乐休闲、业务、回程出行方式构成

各种出行方式在完成全市居民出行量中所分担的比例，通称为居民出行方式结构。

世界各国由于用地布局、

人口密度、经济水平以及社会环境不同，居民的出行方式结构也有所不同

（1）美国的城市出行方式以小汽车为主;

⑵欧洲大城市的出行方式在市区以轨道交通为主，在外围以小汽车为主;

⑶香港、新加坡，由于土地资源匮乏，出行方式以公交为主、小汽车为辅;

⑷东京交通岀行强度大，经济实力雄厚，以轨道交通为主

在我国，步行、自行车和公交车是城市居民出行的三种主要方式出行时耗分布

出行时耗是居民在一次出行过程中从出发地到目的地所花的时间。

三个特征：

⑴居民出行时耗呈近多远少的分布，时耗端的出行所占比例多，时耗长的出行所占比例小

（2）平均出行时耗基本在30min以内

（3）由于建成区面积大，大城市的平均出行时耗要大于中小城市出行空间分布

居民出行量的空间分布反映了居民出行空间的流动规律、城市交通的主要流向以及城市土地利用布局特点。

城市居民的出行按空间分布分为四类：

（1）内部交通:

出行的起讫点均在研究区域内；

（2）出发交通:

出行的起点在研究区域内，目的地在研究区域外

⑶到达交通:

出行的起点在研究区域外，目的地在研究区域内

（4）过境交通:

出行路线穿过研究区域，但起讫点均分布在研究区域外出行距离分布

居民出行活动对的距离范围，基本上总是就近活动。

城市规模小，出行距离短；城市规模大，出行距离长。

此外，出行距离的长短海域城市的用地布局有关，紧

凑的用地布局，出行距离短；松散的用地布局，出行距离长

P133-135

要改善公交出行时耗可以从改善公交服务水平入手，采取各种方法改变a、b值，使争夺区向左移，扩大T

自＞T公的范围，促使更多的步行、骑自行车的人们转向公交

（1）加密城市支路网，提高公交网密度，缩短步行到站时间

（2）缩短行车间隔时距，在高峰时期提高发车频率

（3）用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗

（4）采用IC卡票制，改善车辆动力性能和站点设置，设置公交优先到、专用道或大站快车，提高公交车的运送速度

（5）各种公交县里站点间在时空上衔接好，换乘便捷

第6章城市交通调查、诊断、预测与评价

P144名词解释

期望线一一又称愿望线，为连接各交通小区形心间的直线。

因其反映人们期望的最短出行距离而得名，与实

际的出行距离无关。

它的宽度表示区间出行的次数。

分隔查核县一一为校核0D调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线，可设一条或多

条。

交通需求分析与预测P174

城市交通预测一般可采用出行生成、出行分布、出行方式划分、交通分配四阶段方法来进行。

交通预测的一般程序

（1）确定所要研究的系统范国和预测年限，即需明确预测指标适用的空间范围，预测的基年，近期、远期和典型

代表年份。

（2）明确交通预测的目的，确定被预测变量。

（3）通过调查、收集相关资料，筛选可能与被预测变量有关的解释变量（主要元素）

（4）确定逻辑关系，选择预测方法。

（5）建立预测模型。

（6）检验模型。

（7）假定因素和条件。

四阶段交通预测方法（填空题）P179

出行生成

出行生成预测是“四阶段”交通需求预测的基础，预测的方法较多，限于篇幅，这里重点介绍：

回归分析法、总量分摊法

出行分布

出行分布预测方法大体上分为三类：

增长率法、重力模型法和概率模型法。

出行方式划分

目前，常用的出行方式划分方法用转移曲线法、回归模型法和概率模型法等

从目前国内城市交通需求预测的实践看，在进行居民出行方式划分预测时，一个普遍的趋势是定性和定量

分析相结合。

在居民出行方式划分预测时，一般采用这样的思路：

宏观与

交通分配

交通分配方法一般可以分为平衡和非平衡分配两大类，并采用Wardrop提出的第一和第二原理作为划分依

据。

交通分配模型满足第一或第二则为平衡模型，否则则为非平衡

第7章城市公共交通

城市公共交通系统的构成（189页）

由常规公共交通、快速轨道交通、BRT系统、辅助公共交通和特殊公共交通四部分组成。

常规公共交通包括：

公共汽车和无轨电车。

快速轨道交通包括：

地铁RRT轻轨LRT单轨和新交通系统AGT等，还有高速列车。

辅助公共交通包括：

小公共汽车、出租汽车和三轮车等。

特殊公共交通包括：

轮渡、水运交通、索道缆车等。

（重）7.1.2公共交通优先及其重要性

其含义：

政府部门在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位；在规划建设上确立公共交通优先安排

的顺序；在资金投入、财政税收上确立公共交通优先的倾斜做法；在道路通行权上确立公共交通优先

的权利。

广义的公交优先指：

凡是有利于公共交通优先发展的政策和措施，如财政、税收等产业倾斜政策、公交场站

等优先用地规划、公交企业职工的优惠待遇等。

公共交通优先战略包括两个基本方面：

一是对公共交通的扶持，二是对其他方式的限制。

这两个方面是相辅

相成的，前者起拉的作用，后者起推的作用，其目的是要使更多的人选择公共交通放弃或少用小汽车。

对公共交通的扶持是公共交通优先战略的主要方面。

对公共交通的扶持包括三个部分：

其一是在经济上在公交的扶持；其二是道路使用与管理上对公交的优先；

其三是城市规划上对公交场地用地，特别是道路规划上对公交行驶、设站、

换乘等方面的优先考虑。

对低效率交通方式的限制是公交优先战略的重要组成部分。

对低效率交通方式的限制包括：

购置限制；使用限制；停车限制等，此外还有限制加引导的综合措施。

公共交通是城市生产和人民生活必需的公共设施。

（重、填空）7.3公共交通线网规划（201-210页）线网布局决定公共交通运营服务的范围，决定网点分布和相互之间的衔接交替。

线网规划的水平，是衡量公共交通发展程度、服务供应能力和运营服务质量的重要标志。

公共交通线网由若干条线路和车场组成。

线网布设要遵从四个原则：

尽量满足乘客的需要；尽力适应城市的发展；尽可能利用城市道路；尽可能选择最佳方案。

确定最佳线网那个密度：

一是使乘客步行到车站用时最少；二是使线网的客运能力最大。

公共交通线网类型包括：

设有中央首末站的放射性线网；棋盘型线网；交叉放射性线网；干线和驳运线相结

合的线网；环线型线网；带有环线或切线状线路的放射性线网；混合型线网。

选择适当的线网密度取决于四个因素：

一乘客

四客流资料

线网密度的合理性表现为：

满足乘客的要求和提高线网系统的通行能力。

线路规划和组织包含：

线路条数、线路长度、线路类型、线路走向等。

线路条数与行车密度的关系：

行车密度越高，乘客候车时间最少，则公交线路越少。

线网条数与线路重复系数的关系：

两者成正向变化的关系，线路重复系数越高，允许线路的条数越多。

线路条数与线网密度关系：

两者成正向变化的关系，最佳线网密度一旦确定，线路条数也就确定。

线路长度的确定需考虑以下四个关系：

一、线路长度与乘客要求的关系：

长距离乘客多，线路应适当长些。

二、线路长度与城市大小的关系

三、线路长度与营运速度的关系：

线路长，终点停车时间显著减少，因而营运速度也提高。

四、线路长度与线路条数的关系：

线路长度与线网密度呈反向变化关系公交线路的曲折系数是线路实地长度与空间长度之比。

环形线路的非直线系数是线路上的主要枢纽点来衡量的。

线路的曲折系数控制在1.2左右较为适宜，最大不超过1.4。

公交线路的重复系数是公交线路总长度与公交线网总长度的比值。

在公交线路总长度已定的情况下，重复系数与线网密度成反比。

客流量是从总的方面反应居民需要乘坐公交车辆的数量程度。

它是由城市和郊区常住人口、暂住人口以及流动人口因生产、生活等需要出行乘车而构成的。

公交客流构成分为：

工作性客流和生活性客流两大类。

（重、选择）7.4.1公交首末站、中途站规划原则（212页）

首末站的规划主要包括首末站的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容应遵循以下原贝

（1）宜选择在仅靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；

（2）宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置（3）首末站的规模应按其服务的公交线路所配运营车辆的总数来确定

（4）与首末站相连的出入口应设置在使用面积较为富余、服务水平良好的城

市道路上，尽量避免接近平面交叉口。

公交中途站规划在公交首末站及线路走向确定以后进行，规划的原则为：

（1）应设置在公交线路沿途景观的各主要客流集散点上；

（2）应沿街布置，能完成车辆停与行的地方；

（3）在交叉口附近设置时，一般在交叉口50m以外；

（4）站距要合理选择，平均在500~800m，市中心宜取下限值，边缘郊区宜取上限值。

第8章城市轨道交通

8.1.2城市轨道交通的分类（228页）

按基本技术特征分类，轨道交通系统主要有市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、独轨铁路和有轨电车等，还有自动化导向交通和磁浮列车。

8.2城市轨道交通换乘枢纽

8.2.1轨道交通与地面公交之间的换乘轨道交通与公共汽车线路布置有以下几种形式：

1.公共汽车与轨道交通位于同一平面时的换乘：

换乘站台应设计成立体交叉形式；如果轨道交通停靠

点在换乘区一侧，则不必设置立交通道。

2.公共汽车与轨道交通位于不同平面时的换乘：

必须通过垂直通道将两者相连，设计时要考虑首先缩

短两者之间的平面距离，尽可能将公交站点设在轨道交通站点上方。

8.2.2轨道交通之间的换乘轨道交通换乘枢纽的布置形式与轨道交通线路之间的换乘方式密切相关。

换乘方式有同站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换乘等。

8.2.2.1同站台换乘可分为：

站台共线式、并列式和行列式三种形式。

8.222节点换乘：

十字形、T形和L形三种

8.2.4私人交通与公共交通之间的存车换乘（240页）

8.3.1轨道交通线网规划的原则（241页）

1.与城市发展规划紧密结合，符合城市总体规划要求；

2.满足城市主干道客流的交通需求；

3.应尽量沿城市干道布置，符合城市客流集中的交通走廊的走向；

4.线网密度适当，乘客换乘方便，换乘次数少；

5.应与常规公共交通网衔接，发挥各自优势，取得最大整体效益；

6.各条线路上的客运负荷量要尽量均匀；

7.选线应充分考虑地形地貌地质条件

8.3.2轨道交通网络形式有以下几种基本形式：

单线形结构、枝状结构、十字形网络、辐射性网络结构、三角形网状结构、棋盘形结构网络、环形放射结构网络。

第10章：

城市步行交通

步行交通的特征

1.年龄特征：

从步行者的年龄分布特征来看，以青少年和老人居多。

2.收入特征：

一般而言，低收入者的步行出行比例远高于全市居民的平均水平。

3.目的特征：

一般而言，居民上班、业务、运输出行使用交通工具的比例较高，而上学、购物、文化娱乐出行及生活出行的步行比例较高。

4.时耗特征：

通常情况下，0~10min的步行出行所占比例最大，30min以后，步行的出行比例就非常小，人们会选择其他交通方式作为替代。

5.距离特征：

步行方式的出行距离大多在1km以内。

邻里单位（特点）

背景：

邻里单位理论由美国社会学家C.佩里于1929年提出的，指出应当以邻里单位为基础作为最佳的城市

组成要素，使人们居住生活在一个安全、方便和舒适的环境内。

基本内容：

1.小学设在地区的中心，以相当于校区的区域为单位。

2.在居住区内排除过境交通，在居住区外设置干线道路。

3.居住区内的公共建筑集中在区中心。

4.服务大范围的商店设在居住区周围与其他居住区的相接处。

5.规定公园等空地的最低标准。

第11章：

城市货运交通货运调查：

货运调查分为调查内容和资料整理两部分

调查内容有1.运入和运出的货种、数量、运输方式和运输能力等；2.目前货运中存在的问题和意见；

3.各单位今后产、销、储、运等方面的发展规模和趋势，以及其他方面的问题。

资料整理有现状货流图和货流调查分析报告，报告包含现状货运中存在的问题和远景市内货流在时间上、数量上、地区上和货运路线上的变化情况。

货运车数的估算：

公式V营=（L/3）/（t行驶+t装卸）（km/h）计算详见书301-302

物流通中心的规模与布局：

大城市的地区性货物流通中心是城市对外交往的重要环节，规模较大，运输方式综合，应设在城市边缘地区的货运干路附近。

（判断题）第12章城市道路网规划

城市道路的主要功能有哪些：

（简答题）P311

1.交通运输功能

2.提供地下工程管线埋设的空间的功能

3.道路作为城市骨架，建筑与活动场所依托的功能

4.反映城市风貌，历史文化，精神文明的场所

5.防灾，避难的场所

6.新鲜空气流通，城市通风，日照的要求城市道路的分类P313国外城市道路分类：

高速路，主干路，次干路，集散道路，地方道路5个级别。

前苏联道路分类：

高速路，基干道路，辅助路（次干路），支路，特殊道路国内道路分类：

快速路，主干路，次干路，支路城市道路分类与城市规模的关系（判断题）P315城市居民与货运平均出行距离与城市规模的关系较大，一般城市规模越大，平均出行距离越