中国新能源汽车产业链市场分析报告版.docx

中国新能源汽车产业链市场分析报告版.docx

《中国新能源汽车产业链市场分析报告版.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中国新能源汽车产业链市场分析报告版.docx（38页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

中国新能源汽车产业链市场分析报告版

2017年新能源汽车产业链市场分析报告

2017年7月出版

1、新能源汽车产业概述

1.1、新能源汽车的定义

广义的新能源汽车是指采用非传统化石燃料作为动力来源，在动力控制和驱动方面与传统汽车相异，具有新技术、新结构的汽车类型。

用电力驱动车厢的方式从19世纪开始就已经实现，被认为是一种相较内燃机驱动的方式有着更高的舒适度并且具有易于操作的特点。

国际上，混合动力汽车（含中混、强混、插电式混动）汽车、天然气汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车均属于节能或新能源汽车。

仅就我国对新能源汽车定义看，政策鼓励和支持的新能源汽车形式包括：

纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

我国从2009年的十城千辆开始大规模鼓励和推广新能源汽车的发展，在发展方向上，确立了以纯电动汽车为主的发展模式。

表格1：

2017年我国对符合补贴标准的新能源汽车参数界定

1.2、我国新能源汽车的蓬勃发展

从2009年开始实施“十城千辆”以来，我国持续、大力的推动新能源汽车行业的发展。

2016年，我国生产新能源汽51.8万辆，增长38.5%，其中生产新能源乘用车

32.2万辆，增长50.6%，生产新能源商用车19.5万辆，增长22.4%。

我们认为，我国新能源汽车市场大致经历了三个阶段：

图表1：

我国新能源汽车产量数据

产业导入期（2009-2013）：

新能源汽车刚开始在国内发展，产销数据比较低，在“十城千辆”等示范城市的推动下，新能源汽车并没有出现爆发式增长，主要原因在于，一方面，该时期我国汽车刚迎来第一次爆发式增长，汽车企业在新能源技术储备仍然不足；另一方面，新能源汽车相关产业链也没有得到相应的发展，以三电（电池、电机和电控）等为主的核心零部件企业不足以提供行业支持。

因此，及时在示范城市的大力推动下仍然没有大规模发展。

快速增长期（2014-2015年）：

2014年是我国新能源汽车大规模发展的元年，这次快速发展是由多重因素共同促进的结果。

首先，经过2009-2014年5年的技术和产业链储备，主流车企已经具备规模生产和销售新能源汽车的实力。

其次，产业政策上，

2012为十城千辆推广政策的最后一年，而2013年新的推广政策迟迟没有出台。

直到

2013年下半年，国家推出2013-2015年的新能源汽车推广政策，进一步坚定了国家发展新能源汽车产业的决心，也为新能源车企研发和制造新能源汽车吃下了定心丸。

终于，经过5年的发展，以新能源客车为代表的新能源汽车开始大规模普及，2014年我国共生产新能源汽车9.3万辆，增长419%，其中，新能源商用车（以客车为主）生产

3万台，增长708%，新能源乘用车6.3万辆，增长343%。

2015年新能源汽车行业再接再厉，我国共生产新能源汽车37.4万辆，增长301.5%，其中新能源商用车（客车为主）生产16万辆，增长432.1%，新能源乘用车生产21.4万辆，同比增长239.2%万辆。

稳定增长期（2016-2020年）：

2014-2015年，新能源汽车市场的高速增长同时也

带来了一些问题，国家+地方补贴额度1:

1的模式存在对新能源汽车，尤其是轻型客车

过度补贴的轻型，少数客车企业为了拿到高额补贴，实施了不少骗补措施。

2016年上半年，财政部、发改委等开始全国范围内对新能源汽车骗补时间进行调查，并开始着手对新能源汽车补贴政策进行调整。

骗补事件的推进，以及新能源补贴政策不确定性导致2016年成为了新能源汽车行业调整的一年。

从产量数据上看，2016年共生产新能源汽车51.8万辆，增长38.5%，较2015年（增301.5%）大幅回落。

2016年底，国家发布2017-2018年新能源汽车新的补贴政策，总体上国家补贴比2016年退坡20%，地方补贴不得超过国家补贴的50%。

我们认为，虽然补贴额度开始退坡，2017年-2020年，我国汽车行业将进入稳定增长阶段，复合增速在40%左右，进而实现2020年当年产量200万辆，2020年全国新能源汽车保有量500万辆的发展目标。

表格2：

新能源汽车国家补贴标准（单位：

万元）

我们预计，2017-2020年复合增长率40%：

首先，政策环境稳定，国家补贴政策的持续支持，2017-2020年国家补贴标准已经确定，地方补贴不超过国补的50%，不存在政策不确定性。

其次，新能源乘用车进入快速增长期，以A0级及以下的小型电动车具备较大的发展空间，将成为新能源乘用车推广利器。

再次，新能汽车产业链相

关企业成长迅速，电池及先关材料不乏具备国际竞争力的企业，为新能源汽车的发展

提供配套支持。

图表2：

我国新能源汽车产量预测

1.3、新能源汽车产业链梳理

新能源汽车属于新兴产业，产业链长，涉及多个行业的发展。

与传统汽车行业不

同。

“三电”（电池、电机和电控）取代“三大件”（发动机、变速箱和底盘）成为汽车

行业关键零部件。

电池在新能源汽车上扮演了更为重要的角色，成本将占到整车的40%，且关系到汽车续航里程，充电效率和性能等参数。

传统汽车经过百年的发展，已经形成了一个成熟和完整的产业链条，经过多年的市场竞争，随着汽车产业的资产投资规模的门槛越来越高，汽车行业已经形成了较为稳定的格局。

而新能源汽车的发展将引入更多的行业加入的汽车行业体系，也带来了更多的发展机遇。

新能源汽车对传统汽车的改变不仅在驱动力的改变上，还能够提供了一个完全不同的产业链，带动相关产业的上下游的发展。

以电池为主线，我们对新能源汽车产业链进行了梳理，如下图：

图表3：

新能源汽车产业链梳理（电池主线）

2、下游整车：

新能源乘用车高增长，商用车关注龙头

2.1、17年新能源商用车和乘用车表现两重天

新能源商用车将继续调整：

2014-2015年，车长6-8米段的客车取得了迅猛的发展，2015年8米以下的新能源客车销量占比超过50%，主要原因与国家和地方补贴下带来的超额收益有关。

2016年骗补调查实施以来，客车作为骗补重灾区，销量调整幅度较大，尤其是6-8米的轻客车型，2016年销量占比大幅下滑。

我们判断，未来2-3年，新能源客车市场理性增长阶段，17-20年预计增速8%左右。

图表4：

2016年纯电动客车增速下滑较大

图表5：

新能源客车结构对比

补贴额度大幅下滑：

2017-2018年新的关于新能源客车补贴政策调整较大，在参数要求上，从原来的的单纯以续航里程，车辆长度为依据，变更为续航里程200KM以上，以电池能量密度为主要参考标注。

在补贴额度上，以续航里程200KM，6-8米非快充类客车为例，2016年为21万，2017-2018年该车型能量密度在115wh/kg的话，可以拿到标准补贴9万的1.2倍即10.8万，比16年补贴下滑接近48.6%。

如果考虑

17年地补为国补的50%，16年为1:

1的话，补贴额度下滑61.4%。

同理，8-10米国补下滑28.6%，10米以上退坡力度相对小，2016年最高补贴42万，2017年为36万，

退坡14.3%

表格3：

16-17年新能源客车补贴对比

技术门槛要求更高：

2016年对客车补贴仅考虑两个指标，续航里程和EKG指标。

2017年则以电池能量密度为主线，将纯电动客车进一步分为快充式和非快充式。

由于新能源客车基本以磷酸铁锂电池为主，磷酸铁锂电池与三元电池相比，技术相对成熟、成本低、安全性更高，但不足的是能量密度提升比较困难。

目前磷酸铁锂平均的能量密度在100wh/kg，要超过115wh/kg，拿到1.2倍补贴的，需要采购价格更高，更为优质的电池产品。

因此，17年新的补贴政策在促进行业发展的同时，设臵了很高的技术门槛。

图表6：

2017-2018年新能源客车补贴标准

新能源客车大型化趋势显现：

新能源客车中、大客比重将明显提升，17年新的补

贴政策对6-8米段的轻客是断崖式下滑，因此，新能源轻客比重从15年将近50%的比

重，下滑到2016年不足15%。

2017年预计轻客比重仍将下滑。

从2017年工信部发布的三批新能源推广目录看，新能源大客数量占比较高，以第三批为例，纯电动客车共发布329辆，其中10米以上纯电动大巴187辆，占56.7%。

新能源乘用车将进入高增长阶段：

2016年我国共生产新能源乘用车32.2万辆，同比增长50.6%。

2017年以来，尤其是3月份，纯电动乘用车成为新能源汽车增长最快的细分市场，3月销售2.6万辆，同比增长118.1%。

图表7：

新能源乘用车历年产量情况

图表8：

2017年月度同比增速加快

A0级及以下小型电动车成为主要增长点：

依据乘联会销量数据，3月份新能源乘用车的高增长主要由A00级小型电动车拉动，3月份共销售A00级电动车10537辆，同比增长364%，占3月份纯电动乘用车销量的45.9%。

2017年2月份，A00级纯电动乘用车销售10818辆，占当月销量的81.3%。

小型电动车具备高增长基础：

我们认为，A00级电动车将成为未来新能源汽车主要增长领域，首先，纯电动技术路线本身最适合小型电动车采用的技术路线，尤其是A级以下车型，而插电式混合动力更适合A级以上等大型乘用车使用。

其次，需求端看，小型电动车具备坚实的需求基础，A00电动车具备价格优势（补贴后价格在5万以内），续航里程能满足短途出行需求（150KM以上），且广大的低端电动车需求升级均支撑小型电动车的发展。

再次，供给端：

2017年以来相继发布的三批新能源汽车推广目录中，纯电动乘用车共127个，其中A00（车长3.8以内的）接近半数。

主流车企均发布A00车型，如北汽EC180（国民电动车）、江淮IEV6E，吉利、奇瑞和长安等。

最后，政策环境上，2018年将对车企实施NEV积分考核，按照工信部出台的NEV积分计算方案，18年车企达标积分比例目标值是8%，即年产100万辆的车企，NEV值欲达标需当年生产近3万辆纯电动车。

而A00小型电动续航里程达到150KM，即可获得

3分，从开发车型的经济型考虑，A00小型电动车也是车企首选。

纯电动乘用车电池三元化趋势明显：

2017年新能源乘用车补贴方案同样以电池能

量密度为主要考核标准，电池能量密度在90-120wh/kg，可以获得标准补贴额度，电池

能量密度大于120wh/kg，则可以获得标准补贴的1.1倍。

另外，补贴等级也是按照续

航里程进行划分，续航里程100-150km的车型可以获得2万元补贴，150-250公里补贴为3.6万，250公里以上补贴为4.5万。

与续航里程紧密相关的参数同样是电池能量密度。

与商用车不同，乘用车空间相对较小，没有存放更多电池包的空间，因此，高能量电池将是新能源乘用车的首选方案。

从2017年的三批目录看，三元电池占比在不断提升，以第三批为例，共发布33款