某工业园可行性研究报告.docx
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某工业园可行性研究报告
湛江临港工业园可行性研究报告
中国社会科学院工业经济研究所
2003年10月
项目研究单位：
中国社会科学院工业经济研究所
项目名称：
湛江临港工业园可行性研究
所长：
吕政（研究员、博士生导师）
审定：
吕政（所长、研究员、博士生导师）
审核：
孟昭宇（党委书记、副所长、中国经营报社社长）
初审：
邱加盛（高级经济师）
项目负责：
吕政（所长、研究员、博士生导师）
孟昭宇（党委书记、副所长、中国经营报社社长）
邱加盛（高级经济师）
研究人员：
陈耀（研究员、教授、经济学博士）
邱加盛（高级经济师、经济学硕士、MBA）
吕铁（副研究员、经济学博士）
刘戒骄（副研究员、经济学博士）
张亮军（高级工程师）
朱征宇（工程师）
完成时间：
2003年10月
第一章建设湛江临港工业园的客观要求
1.1宏观区域经济发展态势提出的客观而迫切的要求
1.2进一步发展建设湛江港的根本性举措
第二章湛江临港工业园的功能定位、目标
2.1功能定位
2.2发展目标
第三章湛江发展临港工业的优劣势分析
3.1优势分析
3.2劣势分析
第四章湛江临港工业园建设承载力分析
4．1水资源评价
4．2地质条件
4．3场地条件
4．4交通运输条件
4．5能源条件
4．6资金筹措
4．7环境影响
4．8人力资源
4．9与城市规划的衔接
第五章湛江临港工业园与湛江港、湛江市及周边地区发展的互动关系
5．1实施“以港兴区、以区促港、港区互动发展”战略的情景分析
5．2资金和物资等生产要素的空间流动趋势分析
第六章工业园微观体制和开发模式设计
6.1工业园的设立方式
6.2体制框架
6.3政府对工业园的政策安排
6.4载体开发模式
6.5工业园开发投资体制设计
6.6招商与服务
第七章湛江临港工业园产业选择
7.1产业选择的依据
7.2产业选择结果
7.3主导产业的发展重点与发展时序
第八章工业园功能分区、开发时序、产业空间布局
8．1工业园功能分区原则
8．2工业园功能分区
8．3工业园开发时序研究
8．4产业空间布局规划
第九章园区开发投资估算和投资计划
9.1估算范围及依据
9.2征地费用
9.3征地税费
9.4征地（含耕地、山地、坡地）平均成本
9.5海域使用金及补偿费用
9.6基础设施投入
9.7搬迁费用
9.8不可预见费用
9.9总投入
9.10投资构成分析
9.11投资计划
第十章资金筹措
10．1融资方案
10．2融资风险及回避
第十一章工业园开发的土地成本分析
11．1单位成本分析
11．2成本竞争力
11．4成本风险分析
第十二章财务效益分析
12．1土地市场与定价
12．2收入核算
12．3税费
12．4利润估算
12．5清偿能力分析
12．6现金流量分析
12．7敏感因素分析
第十三章经济社会效益评价
13.1经济效益评价
13.2社会效益评价
第十四章开发风险评估及防范措施制定
1４．1本工业园开发主要风险
1４．2主要风险的防范
第十五章环境保护研究
1５.1环境现状
1５.2执行标准规范
1５.3主要污染源治理规划
第十六章可行性研究结论和建议
16.1可行性研究结论
16.2对本项目建设的建议
第一章加快湛江临港工业园开发的客观要求
湛江临港工业园位于湛江港西南方向临海区域，规划面积30平方公里。
根据湛江市委市政府确立的“工业立市、以港兴市、建设现代化新兴港口工业城市”的发展战略，设立并加快开发湛江临港工业园，不仅具有必要性而且具有可行性。
一方面它是宏观区域经济发展态势提出来的客观而迫切的要求，同时也是进一步建设发展湛江港，推动湛江经济跨越式发展的一项根本性举措。
1.1宏观区域经济发展态势提出的客观而迫切的要求
1.1.1国家新一轮经济景气周期的来临
党的十六大提出了全面建设小康社会、加速社会主义现代化建设的宏伟奋斗目标，根据目标要求，到2020年全国国内生产总值（GDP）将实现翻两番，人均GDP达到3000美元，20年平均增长速度约为7.18%。
进入新的历史发展阶段，我国无论是东部沿海发达地区还是中西部欠发达地区都呈现出新一轮加速发展的态势。
长江三角洲地区以上海举办2010年世博会和建设经济、金融、贸易、航运“四大中心”为契机，加快经济一体化进程，提出建立世界级大都市圈的战略目标；珠江三角洲地区借助CEPA，加快与香港经济的更紧密联系，并提出建设“大珠三角”或“泛珠三角”经济圈的发展构想；环渤海地区以北京举办2008年奥运会为引擎，加速京津冀“大北京城市圈”的崛起。
尤其值得注意的是，东北三省抓住国家支持老工业基地改造振兴的机遇，正着力打造中国经济的“第四极”。
与此同时，国家继续坚定不移地实施西部大开发战略，支持中部地区发挥自身优势更好地发展，支持东部沿海地区加快发展并鼓励有条件的地方率先基本实现现代化，实现东中西互动，促进区域经济社会协调发展。
我国宏观经济已经走出1997年后持续数年的经济波动低谷,迈进全面复苏的经济增长加速期。
这次复苏最重要的特征是由于技术装备更新需求和消费结构的变化带动了重工业复苏,重工业（如钢铁、石油化工、电力、能源、工程机械、汽车等行业）生产增长明显快于轻工业,这也是经济全面复苏的重要标志之一。
国家新一轮经济景气周期的来临，对全国各地区都既有机遇又有挑战，处于广东省西翼的湛江市更不例外。
作为广东省的欠发达地区，湛江市加速发展的要求无疑更加迫切，而加速自身发展必须要有新的增长点。
从湛江市的区情和资源优势出发，设立湛江临港工业园，依托湛江港的有利条件，发展大进大出的重化工业，就成为未来湛江市培育新增长点，带动全市经济实现跨越式发展的必然选择。
1.1.2国内外重化产业转移的趋势和机遇
21世纪头10-20年是一个重要的战略机遇期。
从国际看，工业发达国家的制造业特别是重化工业正在不断地向资源丰富、劳动成本低廉、国内市场广阔以及社会政局稳定的发展中国家转移，我国已成为国际产业转移的首选地，并在快速形成世界制造业的中心。
而以国际市场为目标的跨国资本在我国国内的区位选择，仍然更多地倾向于投资环境良好、基础设施完备尤其是港口条件优越的沿海区域。
从国内看，以钢铁、石油化工、农副产品加工等为重点的工业制造业，也出现向沿海港口城市转移的趋势。
这种产业区位的调整，首先是由于内陆矿产资源的枯竭及从国际市场获取原料来源的需要，其次是为了更靠近市场，再次，依托港口建设可以大大降低运输成本，符合重化工产业布局的一般规律。
由于开发早、程度高，沿海地区一些大的枢纽港周围几乎已没有多少可供工业建设的用地，相比而言，湛江港周围土地较多，且处于我国的最南端，距离东南亚、澳洲、欧洲和非洲的原料市场和产品市场最近，港口港区条件得天独厚。
因此，无论是国际重化工向中国转移，还是国内重化工向沿海转移，都为湛江临港工业园的发展带来难得的机遇。
1.1.3大区域经济发展态势对湛江的压力和动力
从湛江市所处的大的区域环境来看，湛江处于西部大开发与珠江三角洲大发展的战略结合点。
一方面，毗邻的广西自治区由于享受国家西部大开发的政策支持，特别是被确立为西南出海大通道的战略地位，对湛江经济尤其是湛江深水良港的优势发挥，带来很大的压力。
近些年，随着北部湾防城港、钦州港和北海港三大港口的加速建设及吞吐量的快速上升，已经分流了大量原本属于湛江港的货源，而且未来三大港口对湛江港形成的竞争态势仍很强劲。
另一方面，随着珠江三角洲地区与港澳经贸的更紧密联系，珠三角地区的强势地位与湛江的弱势落差会越来越明显，无论是在吸引跨国资本，还是国内其他地区的资本或产业转移方面，湛江难以有充分的竞争优势。
因此，面对东西两翼的夹击，湛江必须变压力为动力，不仅要千方百计依靠竞争保持作为西南主要出海通道的功能地位，并通过临港工业园的建设，为湛江港创造长期稳定的货物源泉，实现“工业立市、以港兴市”的战略；而且，要借助广湛高速公路开通等基础设施的改善，进一步加强与珠三角地区的经济合作，主动接受珠三角的经济辐射，并注意发挥本地区的比较优势，重点发展临港重化工业，形成与珠三角地区轻重工业合理分工的格局。
1.1.4广东经济发展对湛江提出新的要求
改革开放25年来，湛江经济总量由1978年的31亿元增加到2002年的476亿元（可比价格），年均增长速度达到11.54%，但与广东省平均水平特别是珠三角地区相比，发展差距依然很大。
从人均GDP看，全国2001年为908美元，广东省达到1664美元，其中，珠三角7个市高达3750美元，山区7个市只有729美元，东西两翼7个市也只有908美元；作为粤西重镇的湛江市，2002年人均GDP仅为6559元，约合795美元（按1美元等于8.25元人民币计算），不仅低于全省也低于全国平均水平（966美元）。
再从产业结构看，2002年湛江市三次产业比例为25.6：
38.4：
36.0，工业化率（工业增加值占GDP比重）仅为32.8%，低于全国12.1个百分点。
按照广东省全面建设小康社会经济目标，到2010年，全省人均GDP比2000年翻一番，达到3100美元；到2020年全省人均GDP比2000年翻两番，达到6250美元。
湛江要在本世纪头20年赶上全省平均发展水平，根据有关部门的测算，年均GDP增长速度必须达到两位数以上，其中2003年到2013年年均增速要达到13%以上，2014年到2020年年均增速要达到11.8%。
足见目标之宏大，任务之艰巨，要使粤西经济发展尽快走上快车道，必须按照省领导的要求，增强发展的紧迫感、责任感、使命感；而发挥湛江港口资源优势，加快湛江临港工业园的开发，无疑是实现这一目标的具有重要战略意义的步骤。
1.2进一步发展建设湛江港的根本性举措
湛江港东临南海，南望海南岛，西靠北部湾，北倚大西南，是我国大陆通往东南亚、非洲、欧洲和大洋洲航程最短的港口。
自古以来，湛江港就是我国华南和西南地区对外经贸往来和货物运输的出海主通道，早在南宋就展现出港口贸易中心的雏形；清朝时已形成“商船蚁集”、“商旅穰熙”、“舟车辐辏”的著名商埠（广州湾）；抗日战争时期，经湛江港转桂、黔入川成为除滇缅公路外西南地区对外联系的另一重要生命线。
新中国成立后，中央政府进行了大规模的港口和配套铁路建设工程。
1956年，湛江港正式开港，为西南地区提供了第一个现代化的出海口岸。
几十年来，湛江港为桂、云、黔、川、渝等省、区、市中转各种货物数亿吨，主要类别包括进口石油、粮食、钢材、化肥、铁矿石及出口非金属矿石等重要的战略、能源物资。
目前湛江港已成为多功能综合性的现代化港口，港口功能齐全，设备先进，库场充裕，一次性堆存能力逾150万吨，可承担集装箱、重大件、散货、危险品、石油、流体化工品等100多种货类的装卸、仓储、转运业务以及客货汽车运输，与世界100多个国家和地区直接通航。
到2002年，湛江港口货物吞吐量达到3586万吨，其中外贸吞吐量1788万吨。
随着30万吨级深水航道以及超大型石油和矿石码头“三大工程”的建成，湛江港将拥有全国最深的航道，可进出30万吨级的船舶，同时，拥有全国第一座30万吨油码头和全国最大的矿石码头。
然而，与我国沿海一些主枢纽港相比，湛江港的发展还很滞后，其独特的区位、深水良港的优势还远未发挥出来。
据2002年统计，我国20个主枢纽港完成的货物吞吐量为14.2亿吨，占沿海主要港口总吞吐量的85%。
其中上海、宁波、广州、天津、青岛、秦皇岛、大连等7个港口的吞吐量已连续两年超过亿吨，上海港已达到2.64亿吨，而湛江港多年在2000多万吨徘徊，在全国沿海港口的排位也在后移。
近20多年来，湛江港口的货物吞吐量增长不仅慢于沿海其他主枢纽港，也远低于湛江经济的增速。
1978-2002年湛江港口货物吞吐量只增长了2倍多，年平均增长率为5.0%，约低于沿海主要港口5个百分点；同期，湛江GDP增长了14倍，年均增长率为11.5%。
见图1所示。
图1-1湛江港口吞吐量与GDP增长对比
湛江港之所以发展缓慢有多方面的原因，其中主因有三。
第一，作为湛江港腹地的区域基本上是经济欠发达地区，需要港口运输的货物运量非常有限。
近几年随着国家实施西部大开发战略，来自西南地区的货运量有一定上升，但总量并不很大。
据有关部门预测，大西南开发至2005年，每年经湛江港进出口的物资最多也就在3000万吨左右，其中石油产品1600万吨、铁矿砂850万吨。
这对于到2005年湛江港口期望达到8000多万吨通过能力，初具国际一流大港口的目标而言，显然难以满足其要求。
第二，改革开放特别是90年代中后期以来，湛江周边的港口先后崛起，分流了有限的货源。
如湛江附近东面的茂名港和阳江港、西面广西的防城港、钦州港和北海港，尽管这些港口还较小，最大的防城港吞吐量仅是湛江港的一半，广东茂名港的吞吐量也是湛江港的一半，北海港和钦州港也只有几百万吨，较远的阳江港吞吐量2001年只有66万吨，但是，这些港口的货源应该说都属于湛江港的腹地范围，而且近些年发展建设的势头很猛，尤其是西南货物从广西港口出海具有陆上运距更短的优势，从长远发展看，进一步分流湛江港货源的可能性在增大。
第三，也是最重要的，就是湛江港所处的城市工业落后，没有培育起自身的稳定的货源。
过去很长一段时期，没有意识到港口和工业对地区经济发展的巨大促进作用，忽视了湛江作为全国首批沿海港口开放城市的优势发挥，特别是，对拥有港口可发展临港工业的优越性缺乏认识。
长期以来，湛江有“农业热”，而没有形成“临港工业热”和“外向经济热”，以致错失了许多发展机遇。
发展临港工业，实现港口产业化，是当今世界大型港口发展的一个重要趋势。
以世界最大的港口荷兰鹿特丹港为例，它的年吞吐量达3亿多吨。
港区拥有石油加工能力6500万吨，相当于我国总炼油能力的1／3；同时它又是欧洲最大的汽车拼装和销售中心之一，年销售汽车300万辆，相当于过去我国两年的产量。
港区还拥有专业的橙汁码头和灌装中心，年吞吐量20万吨，每年还装卸70万吨水果，供应全年西欧的水果市场。
鹿特丹的港口产业规模表现在直接雇员13万人，间接雇员60万人，总产值占全国GDP的12%，港口产业成为荷兰的经济支柱。
因此，湛江港要结束长期徘徊不前的局面，要使其独特的区位及深水大港口的优势得以充分发挥，除了继续担当起西南地区主要出海通道的重要角色外，必须仰赖临港工业的大发展。
正如胡锦涛总书记在湛江视察时所指出的：
“湛江的最大优势是港口优势。
湛江港一直是作为国家的重要港口，同时又是西南地区的出海大通道，这是很好的优势。
湛江要发展工业，要发挥港口优势发展工业，重点是临港工业。
湛江有深水良港，有深水航道和大型油码头，这是发展工业的基础，是发展临港工业的前提，湛江有条件成为大型石化基地”。
第二章临港工业园的功能定位与发展目标
根据湛江临港工业园建设发展面临的国际国内环境和广东省、湛江市未来经济发展提出的客观要求，特别是胡锦涛总书记视察湛江的重要指示精神，对湛江临港工业园的功能定位和发展目标可表述如下：
2.1功能定位
结合西部大开发、湛江经济发展和湛江港发展的需求，将湛江临港工业园的功能定位表述如下：
湛江经济发展、产业升级、结构优化的推动器；湛江实现跨越式发展的发动机；湛江重化工业、先进制造业和物流业基地；作为湛江港的延伸部分，成为与港口互动发展的重要工业区；西部大开发重要的出口贸易加工区和对外经贸窗口。
2.2发展目标
成为一个以港口为依托，以临港工业为主导，以先进制造业、现代物流业为支柱，第三产业发达、功能齐全、服务优良、环境优美的新型工业园，成为湛江经济跨越式发展的巨大引擎和重要增长点，成为西部大开发重要出口贸易加工区。
第三章湛江发展临港工业的优劣势分析
湛江临港工业的发展方向和发展路径取决于湛江市内外多种因素，既有利用自身优势对城市现有产业结构的合理调整，也有着眼未来，顺应世界经济技术发展趋势的新选择。
只有全面考虑和综合分析内部条件和外部环境，准确把握发展临港工业的优势与劣势，才能制定出切实可行的临港工业发展战略。
对湛江这个拥有天然深水良港的港口城市来说，必须把港口作为一个特定区域加以利用，并在政策上给予扶植，使之成为带动整个城市经济发展的发展极。
发展极理论是由法国经济学家朗索瓦·佩尔鲁克斯首先提出的，他认为，经济增长不是在整个城市以同样速度增加的，而是一定地区、一定部门快速发展，带动了整体发展。
这些地区、部门就成为带动经济发展的发展极。
港口城市的发展极应选择在港口和临近港口的区域。
因为港口和临近港口的区域具备成为发展极的最有利条件。
把港口及港口区域作为发展极对待，顺理成章地要求把港口视为国家和城市社会经济的重要基础设施，除港口自身所具有的水陆交通运输枢纽功能外，还应该把港口作为促进城市产业结构调整的重要条件，并从整体利益出发，把港口的规划建设纳入整个城市经济发展的规划之中。
建设湛江临港工业园就是打造湛江新的发展极的战略举措。
我们认为，湛江市必须从战略上调整城市经济布局，把港口作为城市经济发展的核心纽带，下决心、花力气促进城市经济重心向港口转移，鼓励工业、商业、贸易、金融业向港口和临近港口的区域靠拢，实现港口及其临近区域以工业为重点的集聚，把港口区域打造成各种产业协调发展的综合经济区域。
3.1湛江发展临港工业的优势
发展临港工业，就是在港口或能够利用港口有利条件的区域建设工厂集群，从海外或内地运来原材料、初级产品进行加工生产，然后再将产品、半成品运往国内外市场，或直接为港口生产建设服务。
临港工业的理论提出于20世纪30年代，20世纪60年代是临港工业发展的黄金时期。
此后，以重化工业为代表的临港工业园成为世界工业布局的基本特征之一，是海岸地区利用发达的海运发展大工业尤其是重化工业的主要形式。
世界上许多国家纷纷采取措施鼓励发展临港工业，使许多港口和适宜在港区发展的工业第一次得到了跳跃式发展，美国、英国、法国、荷兰、比利时等国家先后实现了港口工业化。
荷兰鹿特丹港的工业用地面积已占全港面积的一半以上，后来居上的日本临港工业更加普遍。
究其原因，在于港口区域有着其它区域无法比拟的发展工业的优势：
——港口作为海陆交通枢纽，起着国内外市场联结点的作用，可以通过海上运输把本国市场同国际市场联结起来；
——港口的转运功能，可使临港区域工业生产经营的运输费用大幅度降低；
——港口作为银行、保险机构的云集之地，具有融资方面的便利条件；
——港口通过能力的扩大、物流和客流量的增加，可使港口成为信息汇集的中心，便于企业获得各种信息；
——港口基础设施，如码头、库场、车船、机械、通讯、建筑等配套齐全，可为工业的发展提供全方位的基础设施条件；
——港口一般拥有国家划定的港区，并被赋予对港区岸线与水、陆域的管理权和使用权，这为港区发展相关产业提供了广阔的空间；
——港口建成以后，港口及其临近区域便于形成产业集群和聚集经济，有利于工业企业实现规模经济和范围经济利益。
德国经济学家韦伯的工业区位理论表明，工业生产布局需要考虑原材料、消费市场、劳动力、运费和集聚等五个因素。
从区位条件和经济社会发展的现状来看，湛江市是目前国内为数不多的几个最有条件大力发展现代重化工业的城市之一。
湛江临港工业园的建设和发展，除了拥有上述一般有利条件以外，还具有优越于其他地区的下列九大独特优势，这些优势将随着时间的推移和岁月的流逝愈来愈凸显出来。
3.1.1地缘区位优势
湛江市，旧称广州湾，是一个富有亚热带风光的美丽海港城市，1984年被国务院确定为我国首批对外开放的十四个沿海城市之一。
现辖雷州、廉江、吴川三个县级市和徐闻、遂溪两个县以及赤坎、霞山、坡头、麻章四个区，有一个国家级经济技术开发区和5个省级开发试验区。
全市有105个乡镇、21个街道办事处、1541个村民委员会。
全市总面积12470多平方公里，总人口700.17万。
湛江市位于中国大陆的最南端，北纬20°15′-21°55′，东经109°40′-110°55′，东出南海，西临北部湾，南与海南省相望，北靠大西南，居粤、琼、桂三省、区交汇点。
是海南岛通往大陆的必经之地，是中国大西南的主要出海通道，是中国大陆通往东南亚、非洲、欧洲、大洋洲和中东航程最短的对外贸易口岸，在亚太经济圈中具有极其重要的战略地位。
首先，面向东南亚、背靠大西南的独特区位优势和优越的港口条件，将使湛江在中国与东盟的经贸合作特别是自由贸易区的建设中，获得直接利益。
2002年中国与东盟10国经过1年时间的准备，正式签署了《中国与东盟全面经济合作框架协议》，其主要内容是在10年之内建成“中国-东盟自由贸易区”。
中国已经于2003年10月８日正式签署加入《东南亚友好合作条约》及其两个修改议定书。
中国成为东南亚地区以外第一个加入条约的大国，将使中国与东盟各国的友好合作关系得到进一步提升。
2003年10月，国务院总理温家宝在第7次东盟与中日韩（10+3）领导人会议上，建议研究建立东亚自由贸易区的可行性。
东盟、中、日、韩互为重要的贸易伙伴。
中国-东盟自由贸易区建设已取得积极成果。
日本与东盟就建立更紧密的经贸伙伴关系达成共识。
韩国与东盟也开始考虑建立自由贸易区。
东盟已将建设“经济共同体”作为下一步的发展方向。
中国与东盟在贸易结构上存在着显著的互补性，中国从东盟进口的主要是木材、矿物、油料等初级产品，而向东盟出口的大部分是制成品及家电等。
另外，双方贸易额占各自对外贸易总额的比重都较小，表明双方之间的贸易潜力很大。
如果成立自由贸易区，则会产生较大的贸易创造效应，使双方都能受益。
根据中国-东盟专家组用“全球贸易分析项目”模型的测算，中国-东盟自由贸易区的建立将使东盟对中国的出口增长48%，使中国对东盟的出即将形成的东亚自由贸易区将使我国对东盟地区的出口增加55%，进口增加48%，中国——东盟自由贸易区一旦建立，将创造一个拥有17亿消费者、近2万亿美元GDP、1.2万亿美元贸易总量的经济区。
湛江发展临港工业将面临更加有利的条件和更广阔的发展空间。
其次，大湄公河次区域经济合作将给湛江带来新的发展机遇。
2002年，随着大湄公河次区域经济合作首次领导人会议的召开，中国、越南、缅甸、老挝、柬埔寨、泰国6国共同开发湄公河流域的宏大工程正式启动。
大湄公河次区域总面积达230万平方公里，人口达2.5亿。
今后10年内，将在该区域建立起南北、东西和南部3条经济走廊。
沿岸6国将在能源、交通、电讯、环保、旅游等多个领域开展互利合作，共同开发这一落后地区，同时将逐步消除边境贸易壁垒。
湛江是中国内地与这5个国家最近的沿海城市之一，大湄公河次区域经济合作将使湛江港的吞吐量迅速增加，给湛江经济发展带来新的机遇。
西部大开发战略的实施和渝湛高速公路的修建，将使湛江这个大西南连接国际市场的重要出海通道更有条件利用海洋和港口两大优势发展临港工业。
第三，随着北部湾经济区的综合开发，湛江在中国的国家战略中将愈加重要。
中国虽幅员广大但人口众多，且生存和发展的空间都十分有限。
北部湾及南中国海一带地理位置重要，资源丰富，历来就是中华民族拓展生存空间的重要处所。
这里是中国通往世界各地的主要和最便捷的海上通道，中国古代海上丝绸之路始发地就在北部湾畔。
当前，北部湾的发展直接关系到中国在南中国海的权益，中央政府历来重视北部湾地区的经济发展。
在1984年对外开放的14个沿海城市中，北部湾有北海和湛江，其后又把海南划为中国最大的特区，且洋浦还享受自由港的某些优惠政策。
这说明，北部湾区域是中国开放度最高、优惠政策最多的地区。
但是，由于种种原因，中国的国家战略并没有在这里得到充分体现。
随着越南、老挝的经济发展，
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