轨道交通亦庄线小红门站施工技术研究与应用.docx
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轨道交通亦庄线小红门站施工技术研究与应用
2010年度
成果验收材料
轨道交通亦庄线工程
小红门站施工技术研究与应用
北京城建七建设工程有限公司
2010年11月
目录
1工程概况
1.1工程概况
1.2周边地理环境信息
2工程特点及难点
2.1工程特点
2.2工程难点及对策
3主要施工技术的研究及应用
3.1贝雷梁技术在地铁车站施工中的应用
3.2深基坑支护的施工技术
3.3单侧模板支撑体系的应用技术
3.4地铁车站防水细部构造的施工技术
4实施效果分析
5附件
1工程概况
1.1工程概况
轨道交通亦庄线小红门站位于北京南四环小红门桥南300mm。
车站为三跨两层岛式站台形式，地下二层，全现浇混凝土结构，全部位于地下，采用明挖顺做法施工。
整个车站工程由盾构接收竖井、车站结构主体、车站附属结构（1#～3#出入口、消防疏散通道、1#～2#风道）三部分组成，具体布置见车站平面图。
总建筑面积11369㎡。
车站结构主体线路长度217.3m，宽度19.7m,（分为三跨，三跨跨度分别为6.60m、5.30m、6.60m）。
高度13.31m,底板厚度800mm，墙体厚度600mm,顶板厚度700mm，柱截面为700×900，梁截面为1000×1700。
基坑开挖深度16.5m,竖井及渡线段支护采用Φ800围护桩+钢支撑，主体部分采用Φ800围护桩+预应力锚杆支撑。
车站平面图
1.2周边地理环境信息
本工程地处城乡结合部，位于小红门村中心地带。
周边环境相当复杂，现场围挡边线由未拆迁居民房自然围成，呈现锯齿状，四周是密集的居民区，距现场最远离约30m，扰民与民扰现象严重。
车站上方东西向横跨主干道路有小红门后街（宽7m）、小红门前街（9m）、小红门东路（7m）三条道路，车流、人流密度大。
现场地上架空线、地下管道等构织成的“天罗地网”给施工带来极大障碍。
初期已查明的就有道路两侧架空线高压线、通信、路灯照明系统、电信光缆等。
主干道路下方主管线有:
φ300混凝土污水管、φ600混凝土污水管、φ500混凝土污水管、DN100给水管、混凝土电信管块等。
小红门站周边环境平面图
2工程特点及难点
2.1工程特点
2.1.1本车站穿越小红门镇中心，周围全是密集居民区，必须降低施工对周边环境的影响，如噪音污染、地表沉降等，确保影响有限、数值可控。
2.1.2工期紧：
要求2009年12月30日车站结构任务完成，为隧道洞通创造条件。
因受前期拆迁、导改两项因素制约，迟迟无法提供正式场地，工期一再延误。
工期目标的实现对人力资源、物资资源、机械配备、资金的调动能力，以及施工技术保障、环境影响的综合掌握是一个极大考验。
2.2工程难点及对策
2.2.1工程难点分析
（1）场地条件差。
进场时现场拆迁工作刚开始启动，迟迟无法提供施工场地。
（2）导改工程量大。
该工程需要对污水管线、高压线、地下电信管块、地上光缆、上水管道、道路、绿化树木进行导改，导改工程量大。
（3）技术难点多。
车站施工技术难点主要有：
贝雷梁施工、深基坑支护、6m高单侧支模体系等。
（4）现场物资管理困难。
因工期紧，物资一次性投入大，周转率低，短时间内需求旺盛。
2.2.2采取的对策
2.2.2.1施工准备阶段
（1）拆迁及场地
我单位进场后积极勘查现场拆迁及场地情况，随时掌握拆迁动态，并及时向拆迁部门汇报，间接促进拆迁进度，让他们也感受到拆迁的紧迫感。
我单位进场后主动与拆迁办建立了良好的信息渠道，定期对拆迁动态上报，必要时协助走访拆迁户，了解实际情况，对拆迁工作起到了积极作用。
拆迁基本完成后，我单位对现场总平面进行了布置，发现消防环形路、导行路达不到要求，需要扩拆住户，及时向上级主管部门反应后最终完成扩拆事宜，扫除了隐形障碍。
（2）工程导改
我单位进场后对导改项目一一调查后进行划分，明确导改范围、产权归属单位、政府工作流程等。
由于涉及到经济利益的问题，导改审批往往消耗大量时间，我单位和产权方在这场博弈中反反复复。
在确定导改工程量范围时，我单位结合施工方案和现场条件确定导改范围及路线，以免遗漏。
本工程导改是工程进展最大的障碍，从2009年初到9月10日历时7个月才基本完成，严重影响了工程的进度。
导改涉及到多家产权单位，如市排水集团、中国移动、中国联通、歌华有线、电力局、水务局、区管委及道路养护部门、交通管理部门、园林绿化等，每一家都涉及到具体的导改项目。
以道路导改为例，政府部门对此有明确的办理地点及流程，只有在交通导改方案被批准、手续齐全的条件下方可进行施工。
2.2.2.2施工阶段
（1）技术措施
地下车站施工技术难点主要有深基坑土方开挖及支护、大荷载模板及支撑体系、超高墙体单侧支模体系等，其中前两项是需要专家论证的内容。
在施工准备阶段，项目技术部门针对技术难点编制了专项施工方案，并进行了专家论证，获得了正确的技术支持，以确保施工质量和安全。
本工程车站支撑体系原设计为围护桩+钢管支撑，由于工期较紧，钢支撑占据了基坑内很大空间，施工操作极为不便。
在我们的建议下，经论证预应力锚杆+围护桩可满足基坑支护要求，这一方案的通过为后期结构封顶创造了极为有利的条件。
超高墙体支模体系施工方案同样发挥了巨大作用，最终选用了单侧支模架体系，快速安装并拆除、高周转率、标准化施工、通用性强、维修次数小等优点成为结构顺利封顶的又一个关键技术保障。
（2）物资管理措施
车站工程物资一次性投入大，周转率较低，短时间内需求旺盛。
物资管理要结合施工进度和场地情况分批次、分部位、合理安排进出场顺序，做好登记台账，掌握好物资需求动态。
物资供应还需要掌握市场情况，提前将材料计划报给供应单位，避免供应中断或延后，影响施工。
物资管理还要求项目的材料、工程、技术等管理部门密切配合，做到有的放矢。
本工程车站主体于2009年10月才开始施工，工期仅有76d，材料用量很大，竹胶板模板每流水段需要投入1000m2、模板支撑碗扣件12000多根、单侧支模架90套。
由于现场狭小，没有大面积的储存场地，碗扣件、单侧支模架这些周转料进场前，物资部门都要事先根据施工进度、施工方案以及对材料规格等技术要求，编制物资供应计划，按照流水段确定好使用数量、部位，进场后直接吊运到施工现场。
对于脚手架、单侧支模架这两种周转料，提前和租赁站及供应厂家做好约定，按计划、按时供应。
3主要施工技术的研究及应用
3.1贝雷梁技术在地铁车站施工中的应用
3.1.1工程概况
为保证施工进度，确保车站主体结构一次性施工完成，施工期间为方便居民出行，小红门站施工前，需导改小红门东路、小红门前街和小红门后街，其中，小红门前街和小红门后街横跨基坑采用在基坑上搭设临时贝雷梁桥方式进行现况路导行，在K3+833.290及K3+895.500处搭设两座贝雷梁桥。
3.1.2工程技术难点
（1）工期非常紧，不能采取常规的分期施工，给道路处基坑施工造成一定的难度；
（2）三条道路横跨基坑，如何保证道路下方基坑围护结构及土方开挖安全、快速施工，是本工程的一大难题；
（3）基坑上方搭设贝雷梁桥后，给贝雷梁桥下方土方开挖、钢支撑安装、单侧支模体系垂直及水平运输带来了困难。
3.1.3贝雷梁桥方案的选择
对下穿小红门前街和小红门后街段基坑的施工，结合以往地铁的施工经验，我们认真分析，针对穿越道路的基坑施工，提出车站分期施工和道路处搭设临时钢便桥两种施工方案。
方案一：
车站分期施工，即先施工小红门前街以北区域，作为第一期施工区域，并将小红门后街进行道路绕行导改；待第一期施工完毕后将小红门前街进行道路绕行导改，接着施工小红门前街以南区域，作为第二期施工区域。
分期施工图见下图所示。
小红门站分期施工图
方案二：
在道路处基坑顶部搭设临时钢便桥，确保车站主体基坑整体开挖。
车站导流平面图见下页图所示。
两种施工方案的优缺点比较：
方案一：
优点：
有利于基坑及车站主体结构施工。
缺点：
受周围环境、地面交通、地上管线及地下管线等因素的干扰，导改次数较多，工期较长。
方案二：
优点：
基坑一次性施工完成，有利于缩短工期。
缺点：
基坑顶部搭设贝雷梁桥，造成贝雷梁桥下方土方开挖难度加大，单侧支模体系及各种材料需二次倒运。
经我单位技术人员认真开展研究、调查分析、综合考虑确定采用方案二更有利于本工程施工，即在小红门前街和小红门后街北路面架设贝雷梁桥，两侧围护桩作为基础，桥梁使用时间为6个月，在围护桩施工完成后架设贝雷梁桥，进行桥下基坑施工。
车站导流平面图
3.1.4贝雷梁桥施工方案
装配式贝雷梁桥（装配式公路钢桥）是施工中应用较为广泛的一种桥梁。
它具有结构简单、运输方便、架设快速、分解容易的特点，同时具备承载能力大、结构刚性强、疲劳寿命长等优点。
它能根据可选择的跨径，组合成各种类型和各种用途的临时桥、应急桥，贝雷梁桁架可根据需要组合成：
单排单层、双排单层、双排双层、三排单层、三排双层及上述组合的上下弦杆加强的多种形式。
贝雷梁桥由主梁桁架，横梁、纵梁、桥面系统、支撑件和连接件等部分组成。
主梁由每节长3m的桁架用销子联结而成，位于车行道的两侧，主梁与主梁之间采用横梁相连，每榀桁架设置4根横梁，横梁上设置4组纵梁，纵梁上铺设20mm厚钢板，钢板上加铺3mm厚防滑钢板，桥面板两侧用螺栓与纵梁固定，梁两端设有端柱，主梁通过端柱支承于桩顶冠梁上。
桥与进出路之间用桥头搭板连接，中间为无扣搭板，两侧为有扣搭板，搭板上铺设20mm厚钢板。
全桥设有多个连接构件，如斜撑、抗风拉杆、支撑架等，使桥梁形成稳定的空间结构。
考虑到桥下基坑施工的安全，防止桥上杂物坠落，需要在桥面两侧贝雷梁桁架上部及左右两侧满铺多层板进行防护。
3.1.4.1贝雷梁桥形式的选择
为满足施工现场载重车的通行条件，根据各种荷载及跨径之间的关系和《装配式公路钢桥架设说明》中荷载及跨径组合表来选择贝雷梁桥的种类，两个24m跨径贝雷梁桥形式采用三排单层加强型，两个9m跨径贝雷梁桥形式采用双排单层加强型，各种车辆通行时限速20km/h。
3.1.4.2贝雷梁桥的主要配件
主梁由每节3m长、高1.5m的桁架用销子连接而成。
主梁与主梁之间用横梁（横梁采用25a工字钢）、支撑架连接。
在横梁上设置纵梁（纵梁采用100mm工字钢），纵梁上铺设防滑钢板（桥面板），桥面板两端设护轮木。
桥梁两端设有端柱，主梁通过端柱支承于桥梁支座与座板上。
桥梁与路面用桥头搭板进行连接。
9m跨径的贝雷梁桥侧面图及贝雷梁桥断面图如下图所示。
贝雷梁桥侧面图
贝雷梁桥断面图
3.1.4.3施工工艺流程
贝雷梁桥施工工艺流程见下图。
贝雷梁桥施工工艺流程图
3.1.4.4贝雷梁拼装及架设方法
先施工围护桩，然后施工桩顶冠梁，待混凝土达到强度后，开挖该段第1层土方，施工第1道预应力锚杆或钢管内支撑，施工完成后，现场拼装及架设贝雷梁。
（1）在施工现场对贝雷梁桁架进行拼装，完成后用两台50t吊车抬起入位。
（2）横梁支撑在两侧贝雷梁桁架上，用横梁夹具将横梁与贝雷梁桁架夹住，待贝雷梁上的斜撑装好后在拧紧。
（3）横梁安装后，安装抗风拉杆。
（4）抗风拉杆和横梁安装后，在横梁上安装纵梁，铺桥面钢板，安装护轮木。
3.1.4.5贝雷梁桥维护与监测
（1）在桥的进口设置施工慢行、20t限重及20km/h限速标志牌，并在桥头两侧各放置一个防撞桶。
（2）贝雷梁桥临时路面系统使用过程中，每周指定专人检查各片桁架弦杆与联结的螺栓、夹具有无松动，一旦发现,及时上紧。
（3）随时检查支座及桥头搭板有无移动，一旦发现，及时调整。
（4）随时检查路面系统的完整性，一旦发现桥面钢板有翘边现象及时维修或更换，并且对检查的结果形成文字记录存档。
（5）结合深基坑的监控量测的布点情况，在桥梁两侧布置路面沉降点。
桥路面系统使用过程中要对：
桥梁的跨中挠度、基坑两侧的桩顶位移、桥头路面沉降进行监测。
3.1.5贝雷梁桥下基坑施工
架设贝雷梁桥后，桥下基坑采用盖挖顺作法施工。
小红门前街基坑围护结构采用钻孔桩+预应力锚杆支护体系，桩间采取挂网喷混凝土；小红门后街基坑围护结构采用钻孔桩+钢管内支撑支护体系，桩间采用挂网喷混凝土。
针对贝雷梁桥下施工难点，我们采取了一下施工措施：
（1）小红门前街处贝雷梁桥下方5m基坑土方，采用挖掘机从桥两侧进行分层开挖（见下左图），随挖随支护。
（2）小红门后街处贝雷梁桥下方基坑土方，采用小型挖掘机挖土，推土机把已挖松的土方推至桥外，再由挖掘机逐层倒运至地面，然后装车外运。
（3）基坑土方开挖至钢支撑位置时，采用托举法进行钢支撑安装（见下右图），托举设备采用反铲挖掘机或叉车。
桥下土方开挖托举法安装钢支撑
（4）贝雷梁桥下车站结构采用顺作法施工，施工顺序为垫层→防水层→底板→站台侧墙→中板→站厅侧墙→顶板。
顶板支撑体系采用满堂红碗扣式脚手架，侧墙采用单侧支模架，泵送混凝土施工。
因基坑上方铺设贝雷梁桥，造成单侧支模架无法直接垂直运输至工作面，采用滑移法施工墙体模板及单侧支模架。
3.1.6路面恢复
纵向架设的贝雷梁桥，在路面恢复时拆卸方便快捷，可整体一次性拆除。
车站主体结构完成、回填土后，拆除贝雷梁桥前在小红门前街及小红门后街原位置处施作沥青路面。
贝雷梁桥拆除，按照先拆除桥面板，再拆除纵横梁，最后拆除贝雷梁桁架的顺序进行。
3.1.7实施效果
通过对下穿小红门前街及小红门后街处的深基坑顶部铺盖贝雷梁桥施工效果,采用临时贝雷梁桥不仅能保证城市道路的畅通,安全、稳定、可靠,而且可以加快施工速度,很好的解决了基坑工程施工与城市交通存在的矛盾。
贝雷梁桥实施效果图
3.2深基坑支护的施工技术
3.2.1工程概况
本工程的基坑深度16.5m，车站主体长度217.3m，宽度19.7m，渡线段及竖井长度为65m，宽度为7m~10.3m，安全等级为二级。
支护系统在初步设计中采用护坡桩+钢管顶撑系统。
3.2.2工程难点
（1）本工程工期紧，而且与相邻车站相比，拆迁进度缓慢，造成进场施工时间滞后。
（2）本工程不仅包括车站主体部分，还包括盾构接受竖井和渡线段，结构形式比较复杂，而且我单位的施工工艺及工期还会受兄弟单位的影响。
3.2.3深基坑支护形式的选择
考虑到本工程的施工特点，深基坑支护形式有两种施工方案：
方案一：
围护桩+钢管内支撑深基坑支护体系；
方案二：
车站主体采用围护桩+锚杆，盾构接受竖井、渡线段及端头采用围护桩+钢管内支撑的深基坑支护体系。
盾构接受竖井及渡线段西侧因有盾构机穿过，无法采用锚杆体系施工。
两种施工方案的优缺点：
方案一：
优点：
钢管内支撑周转率比较高，自身的稳定性比较好，前期基坑围护结构施工较快。
缺点：
安装钢管内支撑后土方开挖难度比较大；基坑内众多的钢管内支撑，造成施工操作空间较小，给地下主体结构及外防水的施工带来诸多不便，严重影响主体结构施工进度。
方案二：
优点：
能最大限度地保证基坑的平面尺寸与地下室施工的操作空间，为下一步的土方开挖和结构施工提供良好的施工场地与施工环境；能充分发挥基坑外围土体的潜力，通过锚杆的预应力张拉，使围护结构的受力扩散到土体中，有效地控制基坑周边的位移。
缺点：
锚杆体系一次性投入，无法周转，而且预应力锚杆必须待注浆液的强度至少到达70%方可进行张拉。
我们考虑到现有的施工资源、作业特点和工期限制的诸多情况，经与设计人员反复研究切磋，最终确定采用方案二进行施工，即小红门站支护方式为:
盾构接受竖井、渡线段及端头采用围护桩+钢管内支撑，车站主体采用围护桩+锚杆。
基坑支护类型及范围见下图所示：
3.2.4长螺旋钻孔灌注桩施工技术
本工程围护桩的桩径为Φ800mm，施工该工艺为长螺旋钻孔灌注桩，间距1.3~1.5m，共422根。
3.2.4.1围护桩类型及数量
本工程中，围护桩共有5种类型，具体分部情况详见下图及参数表：
围护桩分部情况图
围护桩参数表
桩型号
数量
桩长度（M）
主筋规格
加劲钢筋
螺旋箍筋
桩A
55
20.3
20Φ28
Φ20@2000
Φ12@100
桩B
71
18.13
20Φ28
Φ20@2000
Φ12@100
桩C
248
17.21
18Φ25
Φ20@2000
Φ12@150
桩D
18
18.41
18Φ25
Φ20@2000
Φ12@150
桩E
30
19.51
20Φ25
Φ20@2000
Φ12@150
3.2.4.2围护桩成孔工艺的选择
护坡桩为Φ800mm钢筋混凝土钻孔灌注桩，选择26.5m长螺旋钻机。
本工程桩深度最深为21.3m,从地质勘察报告看出，桩身穿越潜水层和层间水两层含水底层，桩成孔工艺考虑两种方案：
方案一：
长螺旋钻孔压灌混凝土桩（倒插钢筋笼）
测量放线----钻机就位----钻孔成桩----提钻过程中压灌混凝土----插入钢筋笼----成桩。
方案二：
干成孔作业
测量放线----钻机就位----钻孔成桩---提钻——插入钢筋笼---灌筑混凝土---成桩。
桩成孔工艺的优缺点对比见下表所示：
桩成孔工艺对比表
方案名称
优点
缺点
方案一
1、成孔效果好，在提钻的过程中注入混凝土，保证桩体的混凝土质量；
2、桩体质量稳定，比较密实。
1、插入钢筋笼比较困难，容易造成钢筋笼无法下放至设计标高处；
2、对混凝土的坍落度要求比较高。
方案二
1、工艺比较简单，容易操作；
2、下插钢筋笼容易保证，对混凝土坍落度要求较低。
1、成孔效果差，容易造成孔壁土塌方
2、桩体质量不稳定，易出现桩身鼓肚及桩径变小；
3、必须先施工基坑周边降水，保证干成孔能够实现。
4、易出现桩身加泥的情况。
通过对本工程盾构接收井部位的围护桩进行试桩，采用方案一施工15根围护桩，发现有3根围护桩的钢筋笼无法下插到设计标高位置，然后采用方案二进行试桩，先用长螺旋钻机进行钻孔，钻至设计标高后提钻，提钻后1h内每隔15min对孔径进行观察，发现孔径未出现孔壁土塌方的情况，然后对盾构接收井的剩余40根围护桩采用方案二进行施工，未发生孔壁土塌方的情况。
经我们与甲方、监理共同确定，本工程剩余围护桩均采用方案二进行施工围护桩。
3.2.4.3施工方法及技术要求
（1）钢筋笼加工
1）钢筋笼采用一次加工成型；主筋在同一节内接头采用等强滚轧直螺纹套筒接头连接，钢筋笼相邻两根钢筋接头应错开35d（d为钢筋直径）。
螺旋筋与主筋采用绑扎，加劲筋与主筋采用点焊，加劲筋接头采用单面焊10d。
焊缝应饱满、表面平整，厚度、宽度满足规程要求，焊条采用J422焊条；
2）钢筋笼保护层厚度50mm,采用Ф16钢筋作为导向钢筋保护层，沿钢筋笼周围水平均布4个，纵向间距4m，导向钢筋保护层焊在主筋上。
检验合格后的钢筋笼应平放；
3）钢筋笼成型后，根据规范要求进行自检、隐检和交接检，内容包括钢筋外观、品种、型号、规格，焊缝的长度、宽度、厚度、咬口、表面平整等，结合钢筋焊接取样试验和钢筋原材复试结果，有关内容报请监理工程师检验，合格后方可吊装；
4）钢筋笼全部入孔后检查安装位置，确认符合要求后，将钢筋笼用吊筋进行固定，以使钢筋茏定位，避免灌注砼时钢筋笼上浮。
5）为确保钢筋笼运输和吊装过程中不发生永久性变形，在成型的钢筋笼内按＠3000mm设置一道十字支撑。
制作过程中箍筋与主筋间焊接牢固，同一截面上主筋接头数不得多于主筋总数的50%。
（2）钢筋笼吊放
1）钻机钻至设计孔底设计标高后，将钻头提到孔口测定孔深，孔深符合桩长后吊放钢筋笼。
钻孔桩钢筋笼在现场加工场制作，成型后的钢筋笼进行挂牌标示，钢筋笼通过专用的平板车运至孔口安装。
2）钢筋笼吊装采用25t汽车吊起吊，钢筋笼下放前，应先焊上钢筋保护层定位筋，以确保砼保护层厚度；将钢筋笼起吊入孔；起吊前，为了防止钢筋笼变形，可在钢筋笼内绑扎杉竿作为内支撑用以防止钢筋笼变形。
钢筋笼吊装示意图
3）吊点加强焊接，确保吊装稳固。
吊放时，吊直、扶稳，保证不弯曲、扭转。
对准孔位后，缓慢下沉，避免碰撞孔壁；
4）钢筋笼全部入孔后检查安装位置，符合要求后，钢筋笼用定位筋固定定位；
5）用水准仪测量钢筋笼顶标高确保钢筋笼顶端到达设计标高，随后立即固定；钢筋笼就位后使轴线与桩轴线吻合，并保证桩顶标高符合设计要求，将其固定以防止在砼灌注时上浮。
6）钢筋笼的安放，应由专人扶住并居孔中心，缓慢下至设计深度，避免钢筋笼卡住或碰撞孔壁，且注意钢筋笼的朝向。
（3）围护桩施工方法
1）施工前利用经纬仪和尺子根据桩位图放桩位，并作好记号。
2）成孔施工：
成孔开始前要充分做好准备工作，成孔施工要一次不间断地完成，不得无故停钻，为以防孔壁周围土质物理性能发生变化。
同时要做好施工原始记录。
施工中首先要使铺设的路基水平、坚实，并在钻机上设置导向，成孔时钻机定位要准确、水平、稳固，钻机回转盘中心与护筒中心的允许偏差应不大于20mm。
钻机定位后用钢丝绳将护筒上口挂带在钻机底盘上，成孔过程中钻机塔架头部滑轮组，回转器与钻头要始终保持在同一铅垂线上，并保证钻头在吊紧的状态下钻进。
成孔至设计深度后，首先自检合格，再会同工程有关各方对孔深进行检查，确认符合要求后，方可进行下一道工序施工。
钻机钻进速度要先轻压、慢转并控制泵量，进入正常工作状态后，逐渐加大转速和钻压，控制好钻进参数，掌握好起重滑轮组钢丝绳和水龙带的松紧度，并注意减少晃动。
3）下放钢筋笼-浇注混凝土：
钻至设计标高后，开动钻机提钻直至成桩。
钻杆全部成桩后立即吊放钢筋笼，调整好标高后立即浇注混凝土。
浇筑时，用串筒伸至桩底标高2m范围内，随浇注速度逐渐提升串筒高度，避免混凝土落差大造成离析。
下放钢筋笼
4）清理孔口，封护桩顶。
按施工顺序放下一个桩位，移动桩机进行下一根桩的施工。
3.2.4.4常见技术问题及控制措施
（1）偏桩
多由于场地原因，桩机对位不仔细，地层原因使钻孔对钻杆跑偏等原因造成桩平移偏差和垂直度超标偏差。
控制措施：
1）施工前清除地下障碍，平整压实场地以防钻机偏斜；
2）放桩位时认真仔细，严格控制误差。
3）桩机的水平度和垂直度在开钻前和钻进过程中注意检查复核。
4）桩机支撑下必须按操作规程垫方木，避免局部下限造成倾斜，造成偏孔或出现安全事故。
（2）桩身砼收缩
桩身回缩是普遍现象，一般通过外加剂和超灌予以解决，施工中保证充盈系数>1，控制措施：
1）桩顶至少超灌0.5m，并防止孔口土混入。
2）选择减水效果好的减水剂。
（3）桩头质量问题
多为夹泥、气泡、砼不足、浮浆太厚等，一般是由于操作控制不当造成，控制措施：
1）及时清除或外运桩口出土，防止下笼时混入砼中。
2）保持钻杆顶端气阀开启自如，防止砼中积气造成桩顶砼含气泡。
3）桩顶浮浆多因孔内出水或砼离析造成，应超灌排除浮浆后才终孔成桩。
4）按规定要求进行振捣，并保证振捣质量。
（4）钢筋笼下沉
一般随砼收缩而出现，有时由于桩顶钢筋笼固定措施不当造成。
控制措施：
1）避免砼收缩从而防止笼子下沉。
2）笼顶必须用铁丝加支架固定，12小时后才可以拆除。
（5）钢筋笼上浮
由于相邻桩间距太近在施工时砼串孔或桩周土壤挤密作用造成前一支桩钢筋笼上浮。
控制措施：
1）在相邻桩间距太近时进行跳打，保证砼不串孔，只要桩初凝后钢筋笼一般不会再上浮。
2）控制好相邻桩的施工时间间隔。
3.2.4.5实施效果
本工程通过采用长螺旋钻孔灌注桩（干成孔作业）施工，不仅保证了小红门站深基坑支护的稳定性，而且围护桩未出现桩体偏移、断桩、缩径、侵界等质量缺陷。
围护桩效果图
3.2.5钢管内支撑的施工技术
本工程钢支撑水平
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