电控自动变速器之电控器件.docx

电控自动变速器之电控器件.docx

《电控自动变速器之电控器件.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《电控自动变速器之电控器件.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

电控自动变速器之电控器件

电控自动变速器之电控器件

目前，在汽车上安装的自动变速器，绝大多数都是电控自动变速器，只有极少数的早期车辆仍然装有液控自动变速器。

电控自动变速器与液控自动变速器的主要区别，一般认为在于变速器档位转换的控制方法，前者是依靠电磁阀对换档阀进行控制，而后者是依靠调速阀和节气门阀对换档阀进行控制的。

实际上，更深层次的问题在于其控制理论的区别。

电控自动变速器实现着一机多参数多规律的控制，并在此基础上将电喷的控制“电脑”与自动变速器的控制“电脑”合并在一起，实现其综合控制。

一机指电喷的控制“电脑”与自动变速器的控制“电脑”合二为一；多参数指电脑控制参数的多元化，即控制参数不仅有发动机转速、汽车速度、节气门位置等重要信号，而且有反映发动机和变速器工作环境、车辆行驶环境的信号，这些参数可以较为全面地反映汽车运行时的实际工况；多规律是指在控制电脑中同时储存了预先设定好的多种换档规律模式，如最佳经济性的换档规律、最佳动力性的换档规律、最佳变矩器锁止时机的规律模式等，驾驶员行车时可以随时根据需要转换和调用不同的规律模式，以实现最佳的换档控制。

当然，储存在控制电脑中的这些规律模式，是经过大量的对自动变速器道路实验经验的积累，相当于有一个经验非常丰富的优秀驾驶员，在操纵着汽车档位的转换。

所谓综合控制是指自动变速器的档位变换与发动机的动力输出是协调控制的，譬如自动变速器增档或减档的变速过程中，控制电脑便及时对发动机的点火时间进行延时控制，使发动机输出扭矩略有下降，从而减少变速时的换档冲击。

综上所述可以看出，电控自动变速器中的电控器件，对自动变速器的良好使用是至关重要的。

因此，作为汽车维修人员，了解和掌握自动变速器电控器件的原理、结构和检验维修方法；迅速准确有效地排除电控系统的故障，是很有必要的。

不同汽车自动变速器的电控器件略有不同，但其基本的构成形式相差无几。

现以丰田佳美轿车上装备的A140E型自动变速器的电控系统为主，对自动变速器电控器件的有关问题进行分析，指出维修检验的方法，以期对自动变速器的使用和维修者提供一点帮助。

1.检测和提供信号的传感器件

自动变速器的信号检测和传感器件，简称为传感器，它反映着汽车运行时的实际工况，是电控自动变速器档位转换和变矩器锁止控制的依据。

传感器提供信号的准确与否，直接影响着自动变速器性能的发挥，间接影响着汽车的动力性和经济性。

1.1空挡启动开关型传感器

空挡启动开关传感器又称手动档位传感器，它安装在自动变速器的壳体上，是一个多功能复合开关，其功能有三，其一是给自动变速器电脑提供变速杆所处的变速档位，以便电脑对前进档进行不同的档位控制；其二是给电喷系统的电脑或发动机的启动继电器提供自动变速器的空挡信号，以保证变速杆不在“N”或“P”位时，发动机无法启动着车；其三是控制驾驶舱内仪表盘上档位指示灯的电路通断，以便驾驶员进一步对变速杆的位置有明显的确认，保证变速档位的正确。

空挡启动开关传感器受控于手动变速杆，变速杆在不同的位置，接通不同的电路。

它对外共有九根线，其导线连接器插座的外形图如图

（1）所示，其中与自动变速器电脑有三根线相连，向电脑提供了三个信号，分别为“N”、“2”、“L”等档位信号线N、2L、LL。

。

之所以不提供“D”档位信号，不只是为了减少连接线路的条数，而是便于电脑采用“省缺”法对档位进行控制。

即，电脑若接受不到“N”、“2”、“L”等档位信号，便默认为是“D”档位，此时已将信号线断路的故障考虑进去了，保证汽车“跛行”回家。

空挡启动开关在使用维修时，有两点需要检测和调整。

一是保证变速器手动杆位置的正确，见图

（2），具体的检验方法是：

松开空挡启动开关固定螺栓，将变速杆置于空挡“N”位，转动空挡启动开关，使其上的标定刻度线即空挡基准线与凹槽对正，保持该位置，然后固定其螺钉。

为保证“N”位的定位准确，此时，可以用万用表测量“N”位信号线端子NL与电源端子C间的电阻值，正常时其值不应大于0.5Ω。

二是分别测量变速杆在“2”、“L”位时，两根信号线的导通情况，具体方法是：

将变速杆置于“2”位时，2L端子与C端子应导通，其阻值不应大于0.5Ω；将变速杆置于“L”位时，LL端子与C端子应导通，其阻值不应大于0.5Ω。

否则，应更换空挡启动开关。

1.2驱动模式选择开关型传感器

驱动模式选择开关型传感器又称保持模式开关，它安装在变速器换档杆支架上，位于手动换档杆旁边，是一个按钮式的触点开关，其功能是供驾驶员依据汽车不同的行驶路面，选择自动变速器电脑内已设定的适当的换档规律。

不同的换档规律，电脑提供的升降档换档点不同，即换档方式不同。

大多轿车自动变速器的电脑都提供两种换档方式，分别为常规模式（NORMAL）和动力模式（POWER）。

驱动模式选择开关受控驾驶员的手动操作，开关按下为动力模式，开关放松为常规模式。

它对外共有五根线，其导线连接器插座的外形图如图（3）所示，其中与自动变速器电脑有一根线相连，向电脑提供了动力模式的信号，信号线为3端子。

之所以不提供常规模式的信号，不只是为了减少一根连接线，而是便于电脑采用“省缺”法对换档模式进行控制。

即，电脑若接受不到动力模式的信号时，便默认为是常规模式，即便出现驱动模式选择开关信号线断路的故障，也能保证汽车在常规模式下行驶，而“跛行”回家。

导线连接器插座上其它端子的连线情况分别为：

2端子是电源端子，来自于点火开关；4端子连接到仪表盘上的行驶模式指示灯—常规模式灯；3端子同时也与仪表盘上的行驶模式指示灯—动力模式灯连通；1端子和5端子是驱动模式选择开关上的按钮指示灯的连接线，它受控于点火开关。

驱动模式选择开关在使用维修时，可以用万用表对其进行检测。

首先，拔下导线连接器，在点火开关接通的前提下，用电压表测量1端子和2端子对搭铁端应为电瓶电压；在驱动模式选择开关按下时，用欧姆表分别测量2端子与3端子应导通，电阻值不应大于0.5Ω；在驱动模式选择开关放松时，用欧姆表分别测量2端子与4端子应导通，电阻值不应大于0.5Ω。

否则，应更换驱动模式选择开关。

1.3制动踏板开关式传感器

制动踏板开关传感器又称制动灯开关，它安装在制动踏板上方的车壳架上，是一个按钮式的触点开关（见图4所示），其功能有三，其一是当驾驶员踩制动刹车时，接通汽车尾部的制动灯电路，点亮制动灯，故称之为制动灯开关；其二给自动变速器的电脑提供汽车制动信号，用于控制变矩器内锁止离合器的分离，以防止制动时发动机熄火；其三是自动变速器电脑也用此信号，对汽车起步时进行“后座”控制（当变速杆有“N”位到“D”时，为防止起步过猛的档位变换控制）。

制动灯开关受控于制动踏板的移动位置，踩下制动踏板，开关接通；松开制动踏板，开关电路断开。

它对外仅两根电线，是一个双端子导线连接器，一根线接自动变速器的电脑（同时也接制动灯），另一根线直接与电瓶相连，不受点火开关控制。

制动灯开关在使用维修时，可以用万用表对其进行检测。

首先，拔下导线连接器，用电压表测量1端子和2端子之间的电压，正常值应为电瓶电压；其次，用欧姆表测量1端子与2端子的导通情况，当用脚踏下制动踏板时，电阻值不应大于0.5Ω；而当制动踏板被松开时，两端子间的电阻应为无穷大。

否则，应更换制动灯开关。

1.4驻车制动开关式传感器

驻车制动开关传感器又称手刹开关，它安装在手制动杆下方的车壳架上，是一个按钮式的触点开关（见图5所示），其功能有二，其一是当驾驶员驻车时，接通仪表盘上的驻车指示灯（也是制动警告灯）；其二给自动变速器的电脑提供汽车驻车制动信号，也用于对汽车起步时进行“后座”控制。

手刹开关受控于手制动拉杆的移动位置，驻车时拉动手刹，开关接通；松开手刹，开关电路断开。

它对外仅两根电线，是一个双端子导线连接器，一根线接自动变速器的电脑（同时也接手刹指示灯），另一根线搭铁。

制动灯开关在使用维修时，可以用万用表对其进行检测。

首先，拔下导线连接器，在点火开关接通的情况下，用电压表测量导线的1端子和2端子之间的电压，正常值应为电瓶电压；其次，用欧姆表测量开关的1端子与2端子的导通情况，当拉动手制动拉杆时，电阻值不应大于0.5Ω；而松开手制动拉杆时，两端子间的电阻应为无穷大。

否则，应更换手刹开关。

1.5超速档开关式传感器

超速档开关传感器又称超速档主开关，它安装在变速杆手柄处，是一个按钮式的触点开关（见图6所示），其功能有二，其一是控制仪表盘上的超速档关断指示“ODOFF”灯（也是电控自动变速器故障警告灯）的通断；其二是给电脑提供是否需要自动变速器进入超速档的信号，便于控制汽车在“D”位行驶时，换入或不换入超速档。

超速档主开关受控于驾驶员对该开关的按动，按下主开关，电路接通接通，仪表盘上的“ODOFF”灯点亮；松开主开关，开关电路断开。

它对外仅两根电线，是一个双端子导线连接器，一根线接自动变速器的电脑（同时也接“ODOFF”指示灯），另一根线搭铁。

超速档主开关在使用维修时，可以用万用表对其进行检测。

首先，拔下导线连接器，在点火开关接通的情况下，用电压表测量两端子之间的电压，正常值应为电瓶电压；其次，用欧姆表测量两端子的导通情况，当按下按钮开关时，电阻值不应大于0.5Ω；而松开按钮时，两端子间的电阻应为无穷大。

否则，应更换超速档主开关。

1.6汽车速度传感器

汽车速度传感器简称车速传感器，大多汽车上都装有两个这样的传感器，其中一个为主车速传感器，另一个为辅助车速传感器。

自动变速器的电脑将两信号进行比较，使控制更加准确；同时，两个传感器也有备用的功能，防止行车时若无汽车速度信号，自动变速器的档位转换无所适从。

它们分别安装在变速器壳体和仪表盘上，如图7、8所示。

车速传感器提供的车速信号，相当于液控自动变速器中的调速器油压，它是电控自动变速器电脑所采用的最重要的参考信号。

其功能有三，其一是控制自动变速器的换档点；其二控制变矩器锁止离合器的动作；其三是由电喷的电脑控制喷油嘴，在汽车高速或超速时的断油控制。

目前，车速传感器的基本结构形式有两种，一种是舌簧开关式，一种是磁电感应式。

舌簧开关式的车速传感器，有两个独立的元件组成，其一是有一个安装在变速器输出轴（或驱动桥主动小齿轮轴或车速里程表内）上的装有内置式磁铁的转子；其二是安装在传感器内部的舌簧开关。

变速器输出轴旋转时，磁铁便启动舌簧开关完成开关动作，使传感器输出一系列脉冲信号。

磁电感应式车速传感器也有两个独立元件组成，其中随变速器输出轴转动的是一个圆形的有外齿的信号盘，另一个是装在传感器内部的缠绕在磁轭上的磁感线圈。

变速器输出轴旋转时，信号盘上的外齿与磁轭之间的间隙或大或小交替变化，切割磁力线，使传感器线圈中产生感应电动势，即交变的信号电压。

车速传感器对外仅两根电线，是一个双端子导线连接器。

其中舌簧开关结构的，一根线接自动变速器的电脑，另一根线搭铁；磁感应结构的，两根线均与控制电脑相连接。

对于舌簧开关结构的，可以用万用表对其进行检测。

首先，拔下导线连接器，在点火开关接通的情况下，用电压表测量两端子之间的电压，正常值应为4.5V----5.5V；其次，用欧姆表测量传感器两端子的导通情况，当车轮转动时，电阻值应在零或无穷大两个位置交替变化。

对于磁电感应结构的车速传感器，检测图如图（9）所示。

可先用欧姆表测量传感器两端子的电阻值，一般为500Ω---800Ω之间；若方便，也可以测试信号电压或信号波形，但需要将车轮转动起来，其波形应为交替变化的交变电压信号，其电压值随车轮的不同速度有较大的不同，车速在30km/h时，大约在2V—4V之间为宜。

当然，若将传感器从车上拆下，也可以将一块磁铁靠近车速传感器的前端，然后将其移开，同时检查车速传感器两端子之间的电压信号值，指针式万用表的表针应有一定的摆动幅度，为宜。

否则，应更换之。

1.7节气门位置传感器

节气门位置传感器安装在节气门体上，用于检测节气门的开度，然后将有关数据以电压信号的形式传递给控制电脑，它是电控自动变速器电脑所采用的最重要的参考信号之一。

其功能有三，其一是控制自动变速器的换档点；其二控制变矩器锁止离合器的动作；其三是由电喷的电脑控制喷油嘴的喷油量，以适应发动机不同工况对动力性的不同需求。

节气门位置传感器的基本结构形式有两种，一种是开关式，一种是电位计式。

现在绝大多数轿车装配的都是电位计结构的，只有早期的个别款汽车仍在使用开关式结构的。

电位计式节气门位置传感器，又称线性型或全程型节气门位置传感器，其结构原理图如图（10）所示。

在传感器内部有一个随节气门轴同步转动的滑片，同时还有一组由碳膜电阻片组成的、固定不动的触片。

节气门打开或闭合时，节气门轴转动，它带动传感器的滑片在触片上滑动，这时，与滑片相连接的导线上具有了不同的电阻值，从而产生与节气门开度相适应的电压信号。

节气门位置传感器对外有四根电线，是一个四端子导线连接器。

四根线均与控制电脑相连接，它们分别是电源线、搭铁线、节气门位置信号线和怠速触点信号（节气门完全闭合）线（见图11）。

注意：

个别车型采用的是三线式的节气门位置传感器，其上无怠速触点信号线。

节气门位置传感器在使用维修时，可以用万用表对其进行检测。

检测时，可分为两步。

第一步在检测诊断座上测试，如图（12）所示。

首先将万用表连接至诊断座（TDCL）的TT端子和E1端子，并打开点火开关至“ON”（不必启动发动机），然后逐步踩下加速踏板，从完全关闭位置到完全打开位置，同时检查电压表的电压变化情况，正常时电压值应从0V-----8V呈阶梯形逐步变化。

注意：

检测时，不要踩动制动踏板，否则，电压会停留在0V。

若第一步检测有问题，可以进行下一步检测。

第二步是对传感器进行单体测试。

首先检查电源情况，拔下导线连接器，在点火开关接通的情况下，用电压表测量电源和搭铁两端子之间的电压，正常值应为电瓶电压，电压值不应低于11.0V（注意：

有些车采用的是4.5V----5.5V的电压）。

其次，用欧姆表测量传感器内电位计的性能，在节气门缓慢打开或关闭时，观察节气门位置信号端子与搭铁端子间电阻的变化情况，电阻值应缓慢的增加或减少，不应出现电阻值的突变或反跳情形。

同时，检查节气门关闭时怠速信号端子与搭铁端子的电阻值不应大于0.5Ω，而当节气门略微打开时，其电阻值应为无穷大。

1.8自动变速器油温传感器

目前，对自动变速器内部的ATF（自动变速器油）的油温测试，分为间接和直接两种形式。

间接的测量是通过发动机水温传感器来提供信号，这是因为自动变速器油ATF的冷却器置放在发动机水箱内的缘故。

直接测量油温的传感器，通常安装在自动变速器的油底壳或液压控制阀阀体的下端面，其传感器的测试端头浸泡在ATF中，因而对油温的测试精确度较高。

无论是间接测量的水温传感器还是直接测量的油温传感器，它们的结构是一样的，都是由一个具有负温度系数的热敏电阻元件构成。

油温升高，电阻值下降；油温降低，电阻值增大。

油温传感器将油温的变化转变为电阻的变化，并以电压信号的形式输送给控制电脑，一是用于防止油温低于50℃时变速器换入超速档；二是防止油温低于70℃时变矩器锁止离合器接合。

油温传感器对外有两根接线，一根线是由控制电脑提供的电源线，同时也是油温传感器的电压信号线；另一根线是搭铁线。

它与控制电脑的连接见图（13）所示。

油温传感器在使用维修时，可以用万用表对其进行检测。

首先，拔下导线连接器，在打开点火开关的情况下用电压表测量导线上两端子之间的电源电压，正常值应为5.0V左右；其次，用欧姆表测量油温传感器上两端子的电阻变化情况（可以将其置于一个可以加热的油盆中），两端子间的电阻应随油温的升高而下降，并且电阻的变化呈现平滑的特点，无突变跳跃的现象。

否则，应更换油温传感器。

2.导致变速器动作的电控执行器件

对于电控自动变速器而言，实施准确及时的档位转换、适时的变矩器锁止以及为防止换档冲击所采取的油压控制等，都需要依靠电控系统的执行元件来完成。

目前，控制变速器动作的电控执行元件均为电磁阀。

电磁阀受控于自动变速器的控制电脑，对液压控制阀体上某些阀门的油压进行控制，最终由液压控制阀对自动变速器实施上述控制。

自动变速器中使用的电磁阀按用途可以分为三种，它们分别是换档电磁阀、锁止电磁阀、油压控制电磁阀。

2.1换档电磁阀

汽车行驶中档位的自动变换，是依据某些电磁阀的动作来实现的，这类电磁阀统称为换档电磁阀。

换档电磁阀实质上是一个二位二通的常闭型电控液压阀，它受控于自动变速器的控制电脑。

接通换档电磁阀的电路，液压油路被打开，将它所控制的那条高压油路的液压油放泄掉，流入油底壳。

断开换档电磁阀电路，液压阀关闭，它所控制的油路形成高压油。

换档电磁阀电路的通断，改变着控制油路的ATF油压，ATF油压的变化导致了液控阀体上各换档阀的动作，使得参与动力传递的换档执行元件（离合器、制动器等）个数的增加或减少，从而完成了自动变速器的档位的转换。

因汽车的车型不同，自动变速器上安装的换档电磁阀的个数也不尽相同。

换档电磁阀个数的多少，不仅取决于液压控制阀阀体的结构，同时还与换档执行元件的整体布局有关，尤其是单向离合器。

自动变速器的档位转换，不仅有1、2、3、4档四个“整档”，同时，还有1-2、2-3、3-4、4-3、3-2、2-1、4-2、4-1、3-1等几个“档隙”。

为减少自动变速器的换档冲击，必须考虑“档隙”时的发动机动力的不间断传递。

有些自动变速器的单向离合器起到了这样的作用，譬如丰田佳美装A140E型自动变速器上的三个单向离合器，已将“档隙”的几种情况都考虑周全了。

而有些自动变速器，由于受结构以及设计理念的限制，“档隙”时动力的不间断传递，是依靠液压控制阀不同阀门的动作，控制有关换档执行器油压的缓慢增加或减少，来完成变速器动力的不间断传递。

正因为如此，用来控制液压控制阀阀门动作的电磁阀个数的多少是不一样的。

理论上，自动变速器的每一个档位和“档隙”，都应该有至少一个电磁阀。

实际上，现在的自动变速器并非如此，而是通过对液压控制阀阀体合理的和紧凑的布局，再采用对电磁阀的排列配对，使得电磁阀的个数较少。

譬如，两个电磁阀可以配成四对，实现四个档位的控制。

丰田AI40E型自动变速器共有两个换档电磁阀，分别为1#、2#电磁阀。

它们对档位的控制配对是这样的：

一档时，1#电磁阀通电，2#电磁阀断电；二档时，1#电磁阀通电，2#电磁阀通电；三档时，1#电磁阀断电，2#电磁阀通电；四档时，1#电磁阀和2#电磁阀均断电。

同理，三个电磁阀最多可以完成八个档位的配对。

就目前而言，采用三个换档电磁阀的自动变速器占有较大的比例。

自动变速器上换档电磁阀大多安装在液压控制阀体上，极个别的安装在变速器壳体上。

无论安装在何处，也无论其多少，但它们的基本结构是相同的，检验和测试方法也是大致一样的。

现仅依丰田佳美车装备的A140E型自动变速器上的电磁阀为例，对其结构和检修进行分析。

电磁阀的结构如图（14）所示。

电磁阀的电路接通时，线圈产生电磁吸力，可动铁芯（柱塞）被吸引向上，阀门被打开，使控制油道（主油路压力）的油液排出，控制油压消失；电磁阀断电，线圈的吸力消退，可动铁芯在回位弹簧力的推动下向下移动，阀门关闭，堵住控制油道的油液，从而形成控制油压作用在液压换档阀上。

两个电磁阀的外部形状以及检测方式如图（15）所示。

电磁阀的检测可分为两个部分，其一是电器检测，其二是密封检测。

在电器检测时，首先测试电磁阀内线圈的电阻值，，R=10—16Ω；然后将蓄电池的电源连接到电磁阀上，正极接电磁阀连接器端子，电源负极接电磁阀外壳，此时，电磁阀应发出工作噪声为宜。

在电磁阀的密封检测时，电磁阀通电，阀门应打开，通气；电磁阀断电，对阀门施加500Kpa的压缩空气，电磁阀应密封良好，不漏气为宜。

否则，应更换电磁阀。

2.2变矩器锁止离合器控制电磁阀

安装自动变速器的汽车，都配有变矩器。

变矩器是用来将发动机的动力传给自动变速器齿轮机构的。

一般情况下，变矩器是通过其内的变速器油ATF作为传力媒介，这时变矩器传递效率较低，是有能量损失的。

因此，当汽车的行驶状况达到一定程度时，希望将变矩器内的泵轮和涡轮直接结合（或部分结合）在一起，以提高传递效率，变矩器内的锁止离合器就起到了这样的作用。

变矩器锁止控制电磁阀，简称锁止电磁阀，它安装在变速器液压控制阀体或变速器壳体上。

锁止电磁阀的作用是，通过控制液压阀体上的某些与变矩器油路有关的阀门（如丰田A140E变速器的锁止信号阀以及锁止继动阀等）的动作，改变变矩器内的ATF的油路流向，最终改变变矩器内锁止离合器的工作状态，分离或结合。

自动变速器中锁止电磁阀的个数因车而异，丰田车系均采用一个锁止电磁阀，通常称为3#电磁阀。

丰田A140E型自动变速器上的3#电磁阀的内部结构与换档电磁阀相似，也是有一个电磁铁和一个可移动的柱塞组成，柱塞在液压管路中仍起着控制油路排液的作用。

电磁阀的结构如图（16）所示。

它的工作原理以及检修检测方法，都与1#、2#换档电磁阀相同，在此不在复述。

在丰田凌志轿车（LS400）装备的A341E和A342E型自动变速器中，锁止电磁阀（3#）的结构和控制原理略有不同。

电磁阀的结构图如（17）所示，电磁阀内的滑阀轴是线性移动的。

控制电脑对3#电磁阀的控制电流是按照线性规律逐渐变化的，使得电磁阀的吸力也随之逐渐加大或减小。

这样，滑阀轴推动变矩器控制阀阀杆的移动也是缓慢的，从而使油路转换时油压呈现平滑变化的特点。

该电磁阀的检测方法见图（18）所示。

分为两步，其一是线圈的电阻检测；其二是电磁阀的动作检测。

用万用表的欧姆档，测量电磁阀两个连线端子间的电阻值，正常电阻值为3.6—4.0Ω。

对电磁阀动作的检测可分为两步。

首先，取一只8—10W的汽车用灯泡，串联在蓄电池正极的电路中，然后将电源接在电磁阀连线端子上，电磁阀阀杆应沿图示中的实箭头方向向外移动；断电后，电磁阀阀杆应沿图示中的虚线箭头方向向内移动（回位弹簧的作用）。

其次，可以用一个可变电源检测电磁阀缓慢移动的情况。

可变电源正极与电磁阀导线连接器的1端子相连，负极连接2端子。

电压值逐渐增大时，电磁阀阀杆应按图示中实箭头方向向外缓慢移动；电压值逐渐减小时，电磁阀阀杆应沿图示中的虚线箭头方向向内移动，注意：

可变电源的最大电压值不应高于6.0V，否则，可能因电流过大烧坏电磁阀线圈。

2.3油压控制电磁阀

自动变速器工作时，为了尽量减少换档冲击，在档位的变换时过程中，希望各执行器油压的增加缓慢一点。

为此，在液压控制阀体上采取了许多措施，诸如用于缓冲作用的储能蓄压器、限制增压速度的单向节流阀、离合器缓冲阀以及双活塞式离合器结构等。

但是，有时还显这些措施不够得当，变速器换档时仍有换档冲击，为此，在电控系统中增设了用于调压的电磁阀。

当然，有些轿车的自动变速器，也有用电磁阀直接调节主油道油压的，它也属于调压电磁阀。

不同的调压电磁阀结构基本相似，其控制原理也是一致的。

在丰田凌志轿车（LS400）装备的A341E和A342E型自动变速器中，4#电磁阀用来调节储能蓄压器背压的大小，其作用类似于储能蓄压器的控制阀。

自动变速器的控制电脑根据节气门位置传感器、车速传感器和超速档离合器速度传感器等传来的信号，确定最佳工作油压的升高速度，以占空比（在一定的几毫秒的周期内，电磁阀通电时间与总时间的比值）的方式控制输送给电磁阀的电流值，从而控制和调节了储能蓄压器背压的大小，使各执行器油压的变化与汽车的工况相适应，换档冲击得以减小。

占空比越高，通过电磁阀的电流越大，则作用在执行器活塞上的油压越低，反之亦然。

电磁阀的结构与3#电磁阀相似，见图（17）所示。

该电磁阀的检测方法也见图（18）所示。

分为两步，其一是线圈的电阻检测；其二是电磁阀的动作检测。

用万用表的欧姆档，测量电磁阀两个连线端子间的电阻值，正常电阻值为5.1—5.5KΩ。

对电磁阀动作的检测可分为两步。

首先，取一只8—10W的汽车用灯泡，串联在蓄电池正极的电路中，然后将电源接在电磁阀连线端子上，电磁阀阀杆应沿图示中的实箭头方向向外移动；断电后，电磁阀阀杆应沿图示中的虚线箭头方向向内移动（回位弹簧的作用）。

其次，可以用一个可变