如何提高列检工作效率及工作质量.docx
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如何提高列检工作效率及工作质量
高等教育自学考试
毕业设计（论文）
北京交通大学
毕业设计（论文）装订规范
1、毕业设计（论文）封皮；
2、毕业设计（论文）评议意见书；
3、毕业设计（论文）任务书；
4、开题报告；
5、中文摘要；
6、毕业设计（论文）目录；
7、毕业设计（论文）正文；
8、参考文献；
9、附录。
北京交通大学
毕业设计（论文）
题目：
如何提高列检工作效率及工作质量
姓名：
张文强专业：
铁道机车车辆
工作单位：
哈尔滨地铁
职务：
电客车司机
准考证号：
020211100653
设计（论文）指导教师：
孙志才
发题日期：
年月日
完成日期：
年月日
开题报告
以提高科技含量为重点，完成了车辆检修流水线的改造、完善工作。
扩大“换件修”范围，建立配件加修中心，对车辆配件检修实行“异地检测，集中修理”，确保配件的检修质量。
为了对运行中的列车进行实时检测，提高列检所故障发现率，实现机控代替人控的目的，将机器视觉技术运用到对影响列车行车安全关键部件动态检测上，应用货车运行故障动态检测系统TFDS系统。
车辆检修保养是确保铁路运行安全的重要环节，要制定了“统筹规划、分步实施、干线先行、逐步到位”的列车检修布局改革原则，确定“根据运输组织的变化，有针对性的兼并列检所，达到列检作业环节的减少，推动从人检到机检、静态检测到动态检测的转变，逐步实现检修分离，达到人、机结合的最优化，”列车检修布局改革目标。
提供良好设备，保证行车安全，为旅客运输服务，是客车运用维修工作的基本任务。
如何做到精检细修并能提高车辆周转率是保证旅客列车运行的关键，车辆在日常维修中应扩大状态修和换件修，积极开展快速修才能保证旅客列车顺利运行。
毕业设计（论文）评议意见书
专业
铁道机车车辆
姓名
张文强
题目
如何提高列检工作效率及工作质量
指
导
教
师
评
阅
意
见
成绩评定：
指导教师：
年月日
答
辩
组
意
见
答辩组负责人：
年月日
备注
毕业设计（论文）任务书
毕业设计（论文）题目：
如何提高列检工作效率及工作质量
一、毕业设计（论文）内容
客车运用维修工作是铁路运输的重要组成部分，运用客车的维修质量直接关系到旅客生命财产的安全。
提供良好设备，保证行车安全，为旅客运输服务，是客车运用维修工作的基本任务。
如何做到精检细修并能提高车辆周转率是保证旅客列车运行的关键，车辆在日常维修中应扩大状态修和换件修，积极开展快速修才能保证旅客列车顺利运行。
因此，车辆段各部门应重新设计检修思路，从而提高列车检修的工作质量和工作效率。
二、基本要求
1．车体采用模块化结构，各模块间采用机械连接。
2．在各站需投入部分设备，但可以简化施工程序，从长远角度讲可以降低生产的成本。
3．进行修车库的改造，改善车辆段的修车环境。
4．对车辆配件检修实行“异地检测，集中修理”，确保配件的检修质量。
三、重点研究的问题
扩大状态修和换件修的范围。
主要配件实行寿命管理，以消除潜在的安全隐患，提高行车安全的可靠性。
以提高科技含量为重点，完成了车辆检修流水线的改造、完善工作。
加强硬件设备的投入，在质量控制上，最大程度地减少“人控”的因素，增加“机控”的成分。
积极进行修车库的改造，改善车辆段的修车环境。
四、主要技术指标
车辆的运用效率可以从车辆周转的快慢和车辆装卸的满欠两方面来考核。
衡量车辆周转快慢的基本指标有客车车底周转时间、客车日车公里等。
五、其他需要说明的问题
客车日常检修，如要扩大换件修和状态修，需在车体构造的设计上加以改进，采用模块化结构，把易损、易耗部件做成单独的模块，便于检修，另外各站段统一实行新的标准，需要在管理和硬件上加大整改和资金投入。
下达任务日期：
年月日
要求完成日期：
年月日
指导教师：
中文摘要
论文题目：
如何提高列检工作效率及工作质量
论文摘要：
客车实行固定配属。
客车所属的铁路局、车辆段对客车的质量、安全负全部责任。
客车运用维修工作必须坚持质量第一和为运输服务的原则，贯彻修、养并重，预防为主的方针，不断加强基础工作，完善运用管理制度，为铁路旅客运输提供质量良好的客车。
1、进行生产过程规划，实施流程再造。
按照修制改革的思路，对检修工艺流程进行重新布置，按照当前车辆检修工作的要求来设计车辆检修工艺布局。
2、以提高科技含量为重点，完成了车辆检修流水线的改造、完善工作。
3、扩大“换件修”范围，建立配件加修中心，对车辆配件检修实行“异地检测，集中修理”，确保配件的检修质量。
4、主要配件实行寿命管理，以消除潜在的安全隐患，提高行车安全的可靠性。
5、加强硬件设备的投入，在质量控制上，最大程度地减少“人控”的因素，增加“机控”的成分。
6、积极进行修车库的改造，改善车辆段的修车环境。
7、加大管理力度，提高管理水平、修制改革的体制。
关键词：
铁路车辆段列检5T
目录
第一章绪论………………………………………………………………1
第二章车辆检修制度……………………………………………………3
第三章车辆运用的主要技术参数………………………………………9
第四章我国铁路列车检修布局改革的原则、目标以及TFDS系统…11
第五章车辆系统…………………………………………………………17
第六章车辆的管理………………………………………………………20
参考文献……………………………………………………………………23
附录…………………………………………………………………………24
第一章绪论
铁路客车是旅客运输的重要运载工具。
客车运用维修工作是铁路运输的重要组成部分，运用客车的维修质量直接关系到旅客生命财产的安全。
提供良好设备，保证行车安全，为旅客运输服务，是客车运用维修工作的基本任务。
“4S店”是1998年以后才逐步由欧洲传入中国的舶来品，它的模式其实是汽车市场激烈竞争下的产物，意思是说一家集:
整车销售sale、零配件sparepart、售后服务service、信息反馈等survey为一体的特约服务站。
郑州客车车辆段正是借用“4S店”服务理念模式，为今年的客车段修任务全面展开提供装备精良、整洁干净的维修区，现代化的设备和服务管理，高度职业化的气氛，保养良好的服务设施，充足的零配件供应，迅速及时地跟踪服务体系，使段修的车辆符合运用标准，确保客车运用维修能力再一次呈现出质的飞跃。
1、进行生产过程规划，实施流程再造。
按照修制改革的思路，对检修工艺流程进行重新布置，按照当前车辆检修工作的要求来设计车辆检修工艺布局。
2、以提高科技含量为重点，完成了车辆检修流水线的改造、完善工作。
3、扩大“换件修”范围，建立配件加修中心，对车辆配件检修实行“异地检测，集中修理”，确保配件的检修质量。
4、主要配件实行寿命管理，以消除潜在的安全隐患，提高行车安全的可靠性。
5、加强硬件设备的投入，在质量控制上，最大程度地减少“人控”的因素，增加“机控”的成分。
6、积极进行修车库的改造，改善车辆段的修车环境。
7、加大管理力度，提高管理水平、修制改革的体制。
充分利用班组的整合优势；分调动职工的安全责任意识；充分发挥“制度说话”的思维模式，为了运用维修车质量再上新台阶，顺利完成生产任务，应提前准备，及早动手，充分利用班组的整合优势，从而提高列检工作效率及工作质量。
客车实行固定配属。
客车所属的铁路局、车辆段对客车的质量、安全负全部责任。
客车运用维修工作必须坚持质量第一和为运输服务的原则，贯彻修、养并重，预防为主的方针，不断加强基础工作，完善运用管理制度，为铁路旅客运输提供质量良好的客车。
第二章车辆检修制度
车辆是一种数量很多的工具，运用条件十分复杂，在运行中不可避免地会发生磨耗、裂纹、折损、松弛及腐蚀等损伤。
因损伤的发生和发展，降低了车辆的运用性能，直至不能继续使用。
车辆检修工作的中心任务，是及时发现和消除车辆零部件在运用中产生的不良状态，以恢复其正常的运用性能，保证铁路客、货运输工作不间断地、安全地进行。
一、两种主要的检修制度
车辆检修制度就是规定在什么情况下对车辆进行检修及修理后车辆应达到何种技术状态的一种技术制度。
目前，世界各国对铁道车辆所采用的检修制度，可分为两种类型：
一种是把车辆维修划分为若干修程，进行有计划预防性维修；另一种是根据车辆在运用中的技术状态，进行必要的维护和修理。
1.计划修
首先摸清车辆主要零部件的损伤规律，然后根据损伤情况确定零部件的使用期限，再在此基础上确定合理的检修循环结构和检修周期，使车辆零部件在运用中产生的损伤尚未达到极限损伤时，就能有计划地加以修复。
现在我国采用的是定期检修和日常维修相结合的车辆检修制度，属于计划、预防性的检修的制度。
2.状态修
状态修是指按车辆的技术状态而进行必要的修理工作，亦即对运用中的车辆，发现什么故障就修理什么故障，而没有明确的计划，每一次修理作业范围和检修工作量是随机的，对车辆不作根本性和彻底修理，甚至使用到一定程度就报废。
这种检修制度的优点是修理基地的规模较小，可分设在铁路沿线较大的装卸站上；缺点是检修工作的不均衡性严重，修理基地多，而修理工作无一定的计划成本。
状态修是一种按需性预防维修方式。
状态修的修理工作的实施根据对运用车的日常检查，以及监测与检测提供的故障部件，而随时进行必要的修理工作。
因此，施行状态修理工能避免计划修中的维修频繁、在修时间太长的缺点，从而显著地提高车辆的利用率。
为了保证运用车始终处于良好的技术状态，确保列车的安全运行，除加强日常检查之外，实施状态修理应广泛采用监测与检测手段，藉以监视运用车的技术状态，及时排除故障，或进行必要的维修工作。
状态修具有较高的维修有效性，较小的维修工作量，因此近年来引起格外的重视。
对于我国长期采用单一的计划修的检修制度来说，假造条件逐步扩大状态修是十分必要的。
当然，两种检修制度各有优缺点和适用条件，应根据车辆零部件的重要程度、故障和操作的类型与后果，以及检查判断的难易程度等具体分析后，选择适宜的检修制度。
二、我国现行的铁道车辆检修制度
目前我国铁道车辆的检修制度是以计划预防为主，状态修为辅的检修制度，即在计划预防修理的前提下，逐步扩大实施状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修。
计划预防性检修制度分为定期检修和日常维修两大类。
（一）定期检修
定期修理制度又称计划预防修理制度，是每当车辆运用一定期限（或公里数）后，进行一定内容的修理工作，这样能有计划地使车辆恢复运用性能，保证良好的技术状态，并避免在下一次定期修理前出现重大的故障。
车辆实行定期检修，并逐步扩大实施状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修。
1.定期检修的修程
（1）普通客车定期检修的修程：
我国普通客车的定期检修修程分厂修、段修、辅修三级修程。
各修程周期的规定见表1-1。
客车扣修定检车应符合下列规定：
为了做到平衡检修计划和调整技术质量状态，各级修程可根据客车质量情况，允许按下列期限提前或延期施修。
厂修：
表内第2、3项中所列的各车种可提前或延期一年半，表内第4项中所列的各车种可提前或延期半年。
凡提前施行厂修的客车需经铁路局批准。
段修可提前或延期6个月，辅修可提前或延期10天。
表1-1普通客车定期检修周期表
顺号
车种
检修周期
厂修
段修
辅修
1
国际联运车
4年
1年
6
个
月
2
22、23型车中的硬卧车、硬座车、软卧车、软座车、行李车、邮政车、餐车等
6年
1．5年
3
25A、25B、25G型车中的硬卧车、硬座车、软卧车、软座车、行李车、邮政车、餐车、空调发电车等
7．5年
1．5年
4
公务车、试验车、卫生车、文教车、发电车、特种车等不常用车
10年
2．5年
（2）客车最高运行速度超过120km/h的客车按走行公里进行检修，修程分为A1、A2、A3、A4四级修程。
以25K型客车的修程为例：
A1级：
安全检修，周期为运行20万km（±2万km），或运行不足20万km但距上次A1级以上各修程时间超过1年者。
A2级：
40万km段修，周期为运行40万km（±10万km），或运行不足40万km但距上次A2级以上各修程时间超过2年者。
A3级：
80万km段修，周期为运行80万km（±10万km），或运行不足80万km但已做过1次A2修，距上次A2级修程超过2年者。
A4级：
大修，运行超过240万km（+40万km），或距新造或上次A4级修程超过10年者。
以客车走行公里确定各级修程检修周期循环如图。
图A1～A4级修程检修周期
2.定期检修的主要任务
（1）厂、段、辅修的任务
厂修：
厂修—般在车辆工厂施行。
按规定应对车辆的各部装置进行全面地分解检查、彻底修理，并进行必要的技术改造工作。
对底架、车体钢结构各梁、柱、板的腐蚀及变形按厂修限度进行修理，将各主要配件恢复原有性能，保持其应有的强度，以保证车辆在长期运用中技术状态良好。
经过厂修，车辆各部装置得到全面恢复，使之与新造车基本上接近。
修竣后涂打厂修标记。
段修：
段修在车辆段施行。
段修的主要任务是分解检查车辆的转向架、车钩缓冲装置及制动装置等部件，检查并修理车辆（包括车体及其附属装置）的故障，保证各装置作用良好，防止行车事故，以提高车辆的使用效率。
修竣后涂打段修标记。
辅修：
辅修主要是对制动装置和轴箱油润部分施行检修，并对其他部分做辅助性修理。
做到螺栓紧固、配件齐全、作用良好。
客车利用库停时间修理。
修竣后涂打辅修标记。
（2）A1、A2、A3、A4修的任务
A1修：
即安全检修，按照客车运用安全要求，通过对安全关键部件实施换件修，其他部位实施状态修，对故障部位进行处理，恢复其基本性能和要求，保障客车运行安全。
A1级修程在列车整备线上实施，在状态修中换下的配件检修时执行换件修标准。
A2修：
即40万km段修，通过对零部件实施分单元、分部位的换件修和状态修，使车辆上部、下部基本恢复其技术状态，在保证客车安全的同时，提高客车使用效率。
A2级修程采用均衡维修方式，利用库停时间分次在整备线、临修线上或段修库内进行检修，对换下配件按A3级检修要求进行集中检修，以压缩休时，保证检修质量；在状态修中更换的配件检修时执行换件修标准。
A3修：
即80万km段修，通过对客车重点部位实施大范围的换件检修，确保客车运行安全；对车辆上部实施高标准的状态维修，以全面恢复客车上部设施的功能。
A3级修程在车辆段（厂）内进行架车检修，对换下的部件进行异地检测和专业化集中修，以压缩休时，提高台位利用率；在状态修中更换的配件检修时执行换件修标准。
A4修：
即240万km大修，A4修一般在车辆工厂施行。
按规定应对车辆的各部装置进行全面地分解检查、彻底修理，并进行必要的技术改造工作。
经过A4修，车辆各部装置的性能得到全面恢复，使之与新造车基本上接近。
（二）日常维修
为了完成运输任务，铁路必须拥有相应数量的、性能良好的车辆。
因此，一方面铁路运输工业部门要不断地新造足够数量的车辆；另一方面车辆部门还要做好车辆在日常运用中的维修保养工作，使已有车辆经常处于质量良好的技术状态，才能确保安全、高速、平稳地运送旅客和货物，并延长车辆的使用寿命。
客车的日常维修工作包括库列检（库检）、客列检（站检）和客车乘务（乘检）3部分组成,客车技术整备站（库检）是对到达入库的旅客列车车底进行技术检查、修理（包括辅修）、试验及整备工作，使其达到出库的质量标准后交给车辆乘务组。
旅客列车检修所站检）是利用旅客列车在车站的停留时间对客车进行技术检查和不摘车修理，并协助车辆乘务组应急处理客车故障，保证由该车站发出的列车技术状态良好。
车辆乘务组（乘检）是在旅客列车运行途中，按作业要求对客车进行技术检查和维修，保持客车的状态良好。
三者互相协作和监督，共同保证旅客列车在运行中的安全、正点。
第三章车辆主要运用技术指标
车辆是铁路运输的运载工具。
它的运用效率反映着铁路运营工作的水平，关系到铁路运输任务的完成与运输成本的高低。
最经济、最全理的运用全部铁路车辆，是铁路部门重要课题之一。
铁路车辆运用的经济性和合理性，主要是通过统计与分析某些技术指标，来正确地、及时地反映和考核车辆运用的实际情况。
车辆运用效率的高低，可以从车辆周转的快慢和车辆装载的满欠两方面来考虑。
一、车辆运用有关的主要运营指标
（一）现在客车
现在客车包括运用客车和非运用客车两种。
1．运用客车：
凡是办理旅客营业的客车车统称为运用客车。
2．非运用客车：
凡不办理旅客营业的客车以及技术状态不良，不能编挂于列车中运行的客车，均为非运用客车。
（二）客车保有量
我国铁路客车由铁道部分别配属给各铁路局，所以各局的客车保有量是相对稳定的数值，即全部配属的客车数量。
（三）旅客列车公里及运用客车车辆公里
1．旅客列车公里：
是指由铁路局所属各段配属车底开行的旅客列车公里总数。
2．运用客车车辆公里：
是指由铁道局所属各段配属客车在各区段走行公里的总和。
3．车底周转时间：
是指为了开行运行图中某一对旅客列车的车底，从第一次由车底始发站发出之时起，至下一次再由该始发站发出时止，所经过的全部时间。
（四）旅客列车技术速度、旅行速度、直达速度
1．旅客列车技术速度：
是指列车在区段内运行，不包括列车在沿途中间站停车时间内的平均速度。
2．旅客列车旅行速度：
是反映列车在区段内运行的平均速度。
3．旅客列车直达速度：
是反映列车在车底始发站和折返站之间的平均速度，也就是旅客列车在其运行全程中的平均速度。
二、车辆检修指标
（一）检修车辆现有数
检修车辆现有数是指每日18：
00全路、一个铁路局、一个车辆修理工厂或车辆段的管辖范围内所具有的全部已扣修的在修和待修的车辆数。
（二）车辆检修率
客车检修率是不良客车数与配属客车数之比。
第四章铁路列车检修布局改革的
原则、目标以及TFDS系统
随着铁路改革的深入发展，辆段应逐步实现应用货车运行故障动态检测系统TFDS系统，有针对性的兼并列检所，达到列检作业环节的减少，推动从人检到机检、静态检测到动态检测的转变，车辆运用技术检查由“人检人修”方式向“机检人修”方式过渡，列车质量由“人控”向“机控”转变。
一、改变原则
1.按照检修与运用分离、检修相对集中的原则，进一步优化检修资源，扩大客车专项修范围。
库检要成立专项修班组，对专业性强、技术含量高的项目进行专项修。
制动配件及专业化程度较高的电气配件由运用车间负责日常检查、维护及更换，由检修车间负责集中检修。
空调三机的中修划归检修车间，提高检修质量和检修效率。
2.结合机车交路延长、高站台建设以及客车自身质量提升，调整客列检布局和作业范围。
充分发挥TCDS、TVDS系统作用，强化客车库检作业，始发列车进行制动机简略试验，取消客列检对到达入库列车的技术检查，撤销工作量较少的客列检。
无库列检的车站，始发、终到列车较多，且有增加趋势的，可增设客列检。
3.加强客整所能力建设。
客整所要按目前承担的车型配齐相应的检修装备，改善作业环境，对运用换轮量大的客整所要配置不落轮镟设备；对整备线不足的客整所可以通过增设整备线、改进运输组织方式或停开效益效率低的客车等方式加以解决；对存车线能力不足的客整所可以就近将废弃或利用率不高的铁路运输线路或场地改建为存车场。
4．优化车辆乘务组织，合理调整乘务与库检作业分工，车辆乘务人员实行检电合一。
发电车供电的空调旅客列车：
单班配备检车员1人、发电车乘务员1人；双班配备检车员2人，发电车乘务员2人。
非发电车供电的旅客列车：
单班配备检车员1人，双班配备检车员2人。
检车员与车电员合并的车辆乘务员的职业技能、工资档序应高于检车员和车电员。
5．调整客列检布局和作业范围。
6．积极探索优化提速客车A1、A2、A3级修和非提速客车的辅修、段修周期和检修范围。
加强轮对和制动系统的检修，改善客车运行品质。
对走行公里较少、但时间上限到期的非常用客车，探索仅更换油脂、橡胶件等与时间有关的项目，对与磨耗有关的项目实行状态修。
二、系统概述
为推进铁路现代化建设，实现铁路跨越式发展，要对运输管理机构体制改革，不断提高技术装备水平。
车辆检修保养是确保铁路运行安全的重要环节，要制定了“统筹规划、分步实施、干线先行、逐步到位”的列车检修布局改革原则，确定“根据运输组织的变化，有针对性的兼并列检所，达到列检作业环节的减少，推动从人检到机检、静态检测到动态检测的转变，逐步实现检修分离，达到人、机结合的最优化，”列车检修布局改革目标。
为了对运行中的列车进行实时检测，提高列检所故障发现率，实现机控代替人控的目的，将机器视觉技术运用到对影响列车行车安全关键部件动态检测上，成功应用了货车运行故障动态检测系统TFDS系统。
货车运行故障动态图像检测系统是一套集高速数字图像采集、大容量图像数据实时处理和精确定位模式识别技术于一体的智能系统，实现车辆运用技术检查由“人检人修”方式向“机检人修”方式的过渡，列车质量由“人控”向“机控”的转变，减轻了检车员的劳动强度，为提高运输效率，确保运输安全创造了条件。
三、系统原理：
货车运行故障动态图像检测系统是采用高速摄像机对运行的列车进行图像采集，通过计算机进行分析与处理，计算出列车运行速度、判断出列车车种车型，取出系统所需要的车辆关键部位图像进行存储，以一车一档的方式在窗口计算机中显示，并能按要求打印、传输。
通过人机结合的方式判别出车辆转向架、制动装置、车钩缓冲装置等部件及其零配件有无缺损、断裂、丢失等故障，从而达到动态检测车辆质量的目的。
该系统由轨边图像采集站、列检检测中心两部分组成。
其中轨边图像采集站由车轮传感器（磁钢组）、车号采集系统、前置信息处理机、图像服务器、高速图像采集设备、光源补偿设备、轨边设备防护装置和网络传输设备组成。
列检检测中心由网络传输设备、网络服务器、图像浏览终端组成。
四、系统主要功能
1.自动拍摄和筛选出车辆转向架、基础制动装置、车钩缓冲装置等车辆关键部位图像。
2.通过人机结合的方式，对抓拍后的图像进行分析、判别出有关故障
3.自动判别车号、车种、车型和计轴计辆
4.自动测试出列车速度
5.能直接读取AEI系统中车号信息
6.可自动生成车统-15，车统-81等列检所常用报表
7.对部分故障可以进行智能识别
8.可实现分散检测集中报警联网监测信息共享
五、列检作业方式发生重大改变
1.优化列检布局对硬件装备提出了高的要求，要求装备能够检测到行驶列车中的车辆故障，使列检作业方式由单纯的“人检”向“人机结合”的作业方式转变，由“停车静态检查”向“动静结合检查”转变，由“室外检查”向“室内外结合检查”转变，由“检查修理一体”向“检查修理分离”转变。
具体为:
（1）对到达解体及运行超过500km的直通列车，实行“人机分工检查，现场确认维修处理”的作业方式。
（2）对编组始发列车实行“人工检查，现场确认维修处理”的作业方式。
（3）对运行不足500km有站停时间的直通列车，实行“装备检测预报，人工确认处理”的作业方式。
（4）对运行不足500km没有站停时间的直通列车实行“装备检测，发现危及列车运行安全的故障自动报警，跟踪拦停”的作业方式。
2.故定责的变化
由于大量利用设备对直通列车进行动态检查，发现与处理故障的方式呈现出检修分离、动静分离的新模式，对事故的定责提出了新的要求。
列检作业范围和标准随作业对象的变化而变化，同一列检所对不同性质的列车采用不同的作业方式，执
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