运保复习.docx

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运保复习

运保课后练习

一、主要概念：

1、国际多式联运经营人

2、绝对免赔：

指保险人仅赔偿超过约定免赔率的损失部分，而免赔率以内的损失部分绝对不陪，这是大多数保险人处理免赔问题的方法。

3、机动车辆第三者责任险

4、保险深度

6、班轮运输要突出四“固定”：

船期、航线、港口、费率

7、物流

8、代位求偿

9、共同海损

10、联合凭证

二、主要内容

海运提单的主要作用

保险的基本职能

保险合同的当事人

车辆损失险的附加险

第三者责任险的附加险

交通事故中，保险车辆驾驶人员在不同责任情况下的免赔率。

海运保险的一般附加险和特别附加险

CFR或CPT价格换算成CIF或CIP价格的公式

保险委付（类似于物上代位，当保险标的发生推定全损时，如果被保险人要求保险人按照全损赔偿，应向保险人转让保险标的，保险人则享有保险标的所有权。

）

物上代位（保险标的因遭受保险事故而发生实际全损或推定全损时，保险人在按照全损支付保险赔偿金之后，即拥有对该保险标的物的所有权。

）

留置权（是一种海运合同条款，在进、出口商未支付相关运输费用的情况下，给与承运人留置货物的权利，即占有货物直到所欠的相关费用付清。

）

中国近代史上的第一家保险公司

营运客车承运人责任保险

注册吨是海运船舶的容积单位

国际贸易中的包装货物适合采用托盘运输

班轮海运货物的装卸费用已包含在班轮运费中

班轮运费如果用AD.VAL表示，则按货价收取运费

保险委付的前提是保险标的物发生推定的全部损失

航空主运单的合同当事人是航空货运代理公司和航空公司

收货单习惯上被称为大副收据

团体人身保险对投保团体的投保比例要求

出口信用保险中，对于汇率变动引起的风险，保险公司一般不予承保

保险代理人和保险经纪人各代表的当事人

存仓火险责任扩展条款主要使用在内地对香港或澳门的出口中

整箱货和拼箱货

多式联运的最重要特征

海运途中如发生共同海损，则一般由保险人委托专业理算人进行共同海损的理算

保险密度和保险深度

战争险的保险期限一般只遵循“水上风险”而非“W／WClause”的原因

三、主要问题：

1、简述定值保险和不定值保险。

2、受益人的受益权有哪些特点？

3、简述信用保险和保证保险的概念和区别。

4、交强险与商业三责险的区别？

5、运输代理人分为哪几类？

6、简述国际多式联运与一般海洋运输的区别。

四、计算：

机动车辆保险

五、案例分析：

案例

2010年，P省某裘皮进出口公司（卖方）与德国一家公司在交易会上订立裘皮服装买卖合同，价值20万美元，价格术语规定为CIFFRANKFORT（法兰克福）。

运输方式为空运，起运地北京，目的地法兰克福。

支付方式为100%不可撤销银行信用证。

合同订立后，买方按时开来了银行信用证，开证行为德国一家银行，通知行和议付行为国内某银行。

国内卖方接证后，按合同规定发运了货物，将信用证要求的各种单据提交给国内银行，开办理了议付手续。

看来一切顺利，卖方开始筹划与该德国客户做下一笔生意。

不料，国内银行在将有关索汇单据寄交德国开证行后第七天即收到开证行的拒付通知。

理由是单证不符。

卖方马上与货物承运人某国际航空公司联系，被告知，货物早已被空运单上写明的收货人（实际上就是买方）提走，再与买方联系，即杳无音讯。

后经查证，该买方公司经理人以不同公司名义，以同样手段，已从国内数家企业手中“提货”价值近百万美元。

在这种情况下，卖方再与国内通知行接洽，一致认为：

根据国际商会《跟单信用证统一惯例》（USP500）的规定，开证行所谓单证不符的说法，是不能成立的。

但经多次与开证联系，该银行均以同样理由推托，后经调查得知，该开证行为一家金融公司所办，实力很小。

3个月后，国内银行以单证不符，遭开证行拒付为由，收回议付款，并加收利息。

分析材料：

在船舷无实际意义的情况下，如果使用FOB、CFR、CIF是不妥当的，而应该使用FCA、CPT、CIP。

因此，根据本案的情况，合同中的贸易术语如果使用CIP则较合适，卖方的义务是将货物交给航空承运人或其代理人，交货便完成，风险转移给买方，FCA、CPT也是如此。

如果采用航空运输，则应最好以开证行（信用证方式下）或代收行（托收方式下）或汇入行（汇付方式下）作为航空运单的收货人，而且必须是记名收货人，也就是航空运单的收货人（consignee）一栏必须作成是限制性抬头，如：

TOABCBANKONLY，这样在上述三种结算方式下，进口地银行才可以控制进口商的付款，如果把航空运单的收货人作成是进口商，所导致的可能结果就可能和本案一样，进口商可能会直接提走货物，而不付款。

如果采用空运，则应最好以开证行（信用证方式下）或代收行（托收方式下）或汇入行（汇付方式下）作为航空运单的收货人，而且必须是记名收货人（限制性抬头），如：

TOABCBANKONLY，这样在上述三种结算方式下，进口地银行才可以控制进口商的付款。

如果把航空运单的收货人直接写成是进口商，所导致的结果就可能和本案一样，进口商可能会直接提走货物，而不付款。

航空运单的主要特征：

1、航空运单不是物权单据，只要提货人能证明自己是空运单上的记名收货人，即可提货。

因此，规范的开证行在向出口商开证时，会要求出口商将来把开证行写成航空运单上的记名收货人（限制性抬头）。

2、航空运单不可以进行流通转让，因而开证行在向出口商开证时，不应要求出口商把航空运单作成“空白抬头”、“凭指示抬头”，也不应要求出口商背书转让航空运单。

同时，因为航空运单的不可流通性，航空运单也就具有不可议付性，因而出口商是得不到出口地银行的议付融资的。

所以严格地说，本案中出口地银行是不可以向出口商进行议付的。

3、航空运单正本一式三份，副本一式九份，正本第一份发给承运人，第二份发给收货人（进口商），第三份发给发货人。

只有第三份正本航空运单才由受益人将来交单给出口地银行，因此信用证只能要求出口商提交一份正本航空运单，而不能要求提交全套的航空运单。

4、航空运单分为两种：

一种是航空公司的运单（AIRWAYBILL简称AWB），在航空货运界又称为总运单（MasterAirWaybill简称MAWB）；

还有一种是航空货运代理公司的运单（HouseAirwaybill简称HAWB），又称分运单，航空货运代理公司办理集中托运，联运及门到门运输时使用。

开证行资信较差。

国内银行未能尽到审查信用证之责。

案例

新加坡卢记商业有限公司（以下简称A公司）与中国腾飞商贸公司（以下简称C公司）订立CIP（上海）合同，销售白糖500吨，由A公司向保险公司投保以合同标的价格加10％为保险金额的一切险（包括仓至仓条款）。

为联系货源，A公司与马来西亚扎拜股份有限公司（以下简称B公司）订立FCA合同，购买500吨白糖，合同约定提货地为B公司所在地。

2008年7月3日，A公司派代理人到B公司所在地提货，B公司已将白糖装箱完毕并放置在临时敞蓬中，A公司代理人由于人手不够，要求B公司帮助装货，B公司认为依国际惯例，货物已交A公司代理人照管，自己已履行完应尽的合同项下的义务，故拒绝帮助装货。

A公司代理人无奈返回，3日后A公司再次组织人手到B公司所在地提走货物。

但是，在货物堆放的3天里，因遇湿热台风天气，货物部分受损，造成10％的脏包。

A公司将货物悉数交与承运人，承运人发现存在10％的脏包，欲出具不清洁提单，A公司为了取得清洁提单以便顺利结汇，便出具保函，许诺承担承运人因签发清洁提单而产生的一切责任。

承运人遂出具了清洁提单，A公司得以顺利结汇，提单和保险单转移至C公司手中。

7月21日，货到上海港，C公司检验出10％的脏包，遂申请上海海事法院扣留承运人的船舶并要求追究其签发不清洁提单的责任。

当日货物被卸下，港口管理部门将货物存放在其所属的仓库中，C公司开始委托他人办理报关和提货手续，从7月21日起至7月24日，已陆续将300吨白糖灌包运往各用户所在地。

7月24日晚，港口遭遇特大海潮，未提走的200吨白糖受到浸泡，全部损失。

C公司向保险公司办理理赔手续时被保险公司拒绝，理由是C公司已将提单转让，且港口仓库就是C公司在目的港的最后仓库，故保险责任已终止。

分析材料：

在本案中，马来西亚公司将货物装箱并存放后，并未履行完交货义务，由于交货地在马来西亚公司所在地，马来西亚公司应负责装货。

马来西亚公司拒绝履行装货义务导致货物滞留在其所在地，意味着货物并未被置于买方指定的代理人的照管之厂，这样风险也就未转移给新加坡公司，这是一种违约行为。

新加坡公司在3天后自行派人将货物装车并提走，可以视为放弃了要求马来西亚公司装货的权利，但在此之前的货物灭失或损坏的一切风险仍应由马来西亚公司承担。

当台风造成货物10％的损失造成后，马来西亚公司既无权以货物风险已转移给买方为由要求新加坡公司自己承担这10％的损失，也无权以不可抗力为由要求分担这部分损失，应当承担全部风险，并向新加坡公司作出相应的补偿。

本案中新加坡公司以保函换取清洁提单，并不是为了隐瞒货物本身的缺陷，而是为了迅速出口货物，避免货物变质，并及早结汇。

承运人接受保函并签发清洁提单，亦非处出于欺诈收货人的故意，只是为了解决因货物瑕疵而引起的自己与托运人之间的争议。

此时可将保函视为托运人和承运人之间达成的一项保证赔偿协议。

由于保函对收货人无效，中国公司有权选择是追究托运人还是承运人的责任。

本案中中国公司选择追究承运人的责任是合理的，也是可行的，因为被扣的承运人的船舶可以保证判决的执行，在海事纠纷实践中有关当事人也多是这样做的。

承运人应赔偿因其签发不清洁提单给中国公司造成的损失，之后再通过保函从新加坡公司处获得补偿。

本案中被保险货物卸离海轮后，堆存于港口所属仓库，该仓库并非收货人的最终仓库或储藏处所，故在此情况下仓库的控制权属港口当局。

被保险人在未提货之前既不能将货物运交任何其他仓库和储藏处所，也不能对货物进行分配或发送，只有在提货后，取得了对货物的现实控制权，才能进行转运、分配或发送。

况且，按照上述第三种情况，堆存于港口所属仓库的货物在最终卸货港从海轮完成卸货仅3日，远未超过60日的期限。

可见，尚未提取的货物仍在保险责任期限内。

　　提单有物权凭证作用，本案中中国公司持有提单，即享有提单项下货物的所有权。

中国公司委托他人办理报关、提货等手续，发生的是委托代理关系，不属转让提单的行为，提单仍属中国公司所有，提单项下的货物所有权也未转移，中国公司仍为被保险财产所有人，具有可保利益。

　　又由于中国公司投保的为一切险，海潮属一切险范围内，保险公司应对尚未提取并因海潮受损的200吨货物，负有赔偿责任。