中国的航空产业会在高铁进入的时代幸存么.docx
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中国的航空产业会在高铁进入的时代幸存么
中国的航空公司会在高铁进入的时代幸存么
摘要：
此研究分析了高铁对航空公司的影响。
分析认为高铁随着网络的连通性加强、旅行时间的缩短和成本的节约，高铁将会变得非常有竞争性。
此外，中国的航空产业在航线分布，航空公司网络发展和机场容量、国际市场份额方面发展的很不平衡。
尽管中国航空公司的长期前景很乐观，但是航空承运人也必须提高中枢辐射网络的效率，以在未来几年扩大国际市场的份额。
中国政府有必要对枢纽机场进行持续性的投资，鼓励支持低成本航空的发展。
2011ElsevierLtd，版权所有
1.介绍
在过去的30年，中国的航空市场份额显著增加。
航空旅客运输量从1978年至2007年以每年17%的速度上升。
2010年，吨公里收revenue-tonkilometers（RPK）增加25.6%，航空产业（包括机场）盈利341亿人民币（大约折合53亿美元）。
在交通规划方面，1978年中国在世界上的排名为第37位，从2005年开始我国已经成为仅次于美国的世界第二大航空市场。
如此快速的增长主要得益于持续的资本投入和基础设施方面的投资。
民用机场数量从1990年的94增加到2010年的175家，在2020年有望达到244家。
从2000年到2009年，中国航空公司客机数量从527增加到1400，中国有望在未来十年内成为增长最为迅速的航空市场。
（CAAC，2010）
尽管增长迅速，但是整个中国的航空市场仍处于发展初期。
我国城镇人口数量的上升将驱动未来航空市场的发展。
在2008年，我国有210,000,000装客量（enplanements）（193,000,000是由中国航空公司承运，17,000,000是通过外国航空公司承运），折合每年每人飞0.15次。
相比照，美国一年的装客量为10亿，意味着每人每年飞3次，日本和韩国合每人每年飞1次。
因为我国GDP持续增长（估计到2020年每年增速可达7.2%），旅游市场发达和航空政策自由化，人均飞行数量低则表明中国的航空市场潜力巨大，
中国航空市场虽然在过去几年取得了显著的成就，远期的前景也很好，但是为保证持续高质量的发展，中国的航空市场在未来几年还面临着几个重大的挑战。
其中挑战之一就是来自高铁的竞争，尽管中国的高速铁路在国内兴起的时间不超过10年，但是到2010年10月份，高铁的服务里程已达到8000千米，2012年将达到13.000千米。
中国现已建立起了世界上最大的高铁网络，很快就会覆盖中国的主要城市。
如此快速的扩张在其他市场上很少见，这留给中国航空公司很短的赶超时间来制定有效的计划和回应策略。
因为中国航空公司计划在未来几年内保持其快速发展的速度，这就导致机场网络体系发展的形式、航线网络的选择、内部竞争等方面很可能会历经大的变更。
此份研究主要是想综合分析高铁对中国航空市场的潜在影响，以便使包括航空公司、机场和管理者在内的利益相关者可以更好的应对挑战。
此外，随着巴西、印度、俄罗斯、土耳其、英国、美国等都在投资高铁的这一选择进行评估评估，他们也期望我们的此份研究能为这些投资指引方向。
在最近几年，有很多对中国航空市场的研究，张（1998），张和陈（2003）对中国航空产业的发展和政策的演变进行了展望。
张和Round（2009）分析了国内航空市场的竞争，指出在2002-2004年间涌现的主要航空公司并没有显著的改变竞争的格局。
CHOW（2010）通过衡量航空公司的生产效率发现非国有航空公司的业绩要比国有航空公司好。
Yang，Tok，和su（2008）回顾了机场私有化和商业化的进程。
Fung，Wang，Hui和Law（2008）和Yuen和Zhang（2009）进一步调查了主要机场的生产效率的变化，并且试图识别出机场管理改革和机场竞争所起的作用。
Paleari，Redondi和Malighetti（2010）大体上比较了中国，欧洲，和美国机场连通性。
Chang，Hsu和Lin（2011）和Lin，Chen（2003）研究了在允许台湾和大陆直飞后航空网络的变化。
这些研究从不同的视角来解读中国航空产业的发展，但是并没有对高铁的进入所产生的影响进行分析。
GoldmanSachs（2010a）通过预测在高铁进入市场后市场份额的划分来分析高铁和航空的竞争。
然而，在他们的研究中都暗含了航空-高铁的竞争和其他发达市场竞争相同的假设。
此外，这些报告主要目的是预测航空公司的行为而不是运输市场的整个变化。
因此，以上研究并没有促成航空公司竞争策略的形成，也没有为监管者制定政策提供过多的指导。
随着下文的详尽说明，我们的研究指出中国航空市场发展具有不平衡性，此外，国内的主要机场容量不足，影响了航班的准时性和航空公司通过提升航班频率来提高竞争力。
当兴建越来越多的机场的时候，许多中小型机场仍面临网络连通性差，运营亏损的问题。
主要的中国航空公司在他们的基地机场占有巨大的市场份额，这些机场的旅客在当地的交通起主导作用。
也就是说，即使是中国最大的航空公司也还没有形成中枢辐射式的网络。
同时，通过运用基础设施和标准化的科技手段在短时期内建立起了密集的高铁网络。
和其他大多数国家依托复合平台和正在形成中的科技已经引进高铁服务相比，中国的高速铁路服务已经有了一定的竞争优势。
此外，中国航空公司在客货容量分配和定价方面享有自由的权利，中国铁路市场有供给限制和严格的价格监管。
这里介绍一些不太明确的或许不会提升高铁服务竞争力的政策。
中国运输市场的这些特点表明高铁在中短途市场具有竞争力，这就降低了航空运输的收益率，对航空运输服务产生了很大的竞争压力。
中国航空产业不能仅仅是简单的重复过去十几年内所使用的竞争策略。
航空公司或许应该把现在点对点的网络转换成中枢辐射式的网络结构以扩展网络的覆盖范围，减少对大都市间交通的依赖，把基地机场转换成国际枢纽机场。
此外，通过枢纽来强化交通网络也会使中国的航空公司服务质量和产量得到提升。
这样的转换将会促使中小型机场形成更好的网络连通性，使主要的枢纽机场客货容量得到提升。
国内市场竞争的提升也会快速的促使国内的承运人扩展他们的国际业务，反过来也会加快双边自由化和全球策略联盟形成的速度。
本文的其他篇幅组织结构如下：
第二部分回顾在全球背景下中国高铁的发展历程，第三部分回顾了在city-pairmarkets高铁和航空公司的竞争的一些迹象。
第四部分，研究了中国机场和航空公司网络的形成模式，以及将点对点网络转换成中枢辐射式网络的必要性。
第五部分讨论了中国航空公司扩展国际市场的潜力。
最后一部分做了一些总结。
2.中国高铁市场的形成以及同其他市场的比较
中国第一条铁路在1876年建成，位于WOOsung和上海之间，长度为10米。
铁路从那时开始成为国内客货运市场上占主导地位的运输方式。
1978年改革开放之后，公路和航空的旅客运输超过铁路。
图表1显示，根据rpk份额民用航空市场在一定时期内经历了持续的发展，市场份额从1978年的1.6%上升到2008年的12.4%，公路交通市场份额从29.9%上升到了53.8%。
尽管铁路交通的运力提升了700%以上，但是市场份额在这段时期却从62.7%降到了33.5%。
同样的转换比例也体现在货运交通上，尽管绝对运输量上升，但是铁路的市场份额还是在下降。
导致铁路的市场份额下降的因素有很多，其中一个重要的因素是铁路网络的运力限制。
在2008年，中国铁路网络以占世界总量6%的铁路基础设施承担了世界上25%铁路交通运输量。
承担了国家85%的木材，85%的原油，60%的煤，80%的铁矿石的运力。
平均每天，3,720,000的旅客分享2,720,000的座位。
这些年来运力并没有随着交通的发展而显著提高。
中国铁路有“香烟铁路系统”的绰号，因为平均每个城市拥有长度为6cm的铁路。
在2008年只有35%的铁路运输需求被满足。
中国旅客市场分层示意图
2.1高铁投资和网络发展
在未来的几年，铁路的这种运力紧张程度有望减缓。
在2003年，铁路投资额仅为690亿人民币。
作为2008年经济危机经济刺激项目的一部分，中国政府在2009年增加投资7000亿（以2010年1美元兑换6.6人民币的汇率计算折合人民币7000亿）。
在2006-2010年期间，铁路总投资额为2.2万亿人民币，有望在2010-2015年期间达到3.5万亿（合5000亿多美元），其中绝大多数投资于高铁。
截止到2010年末，高铁总服务里程达8358千米，占世界高铁网络的三分之一以上。
到2012年，将建成总长度超过13,000千米的高铁网络，超过世界上其他国家高铁的总长度。
根据铁道部的规划，在2020年还将增加5000千米。
此外，还将通过升级现有铁路路线建设20,000千米目标时速达200-250千米/小时复合铁路。
最后铁路网络将覆盖中国所有的省市，服务人数将达500,000人，达中国大陆90%的人口。
规划的高铁网络如图标2（Fig.2.）所示：
中国高铁网络规划图
中国主要高铁线路的交通运力
2011年四月，主要高铁线路的平均票价
规划的铁路网络将会连接重要的大城市和通航目的地。
Table1表1列出了在2009年高铁在主要城市的运力。
在2009年大多数的高铁网络已经投入使用，因此铁路运力主要是现有铁路线的运力。
结果，铁路的距离和表2中的不一致，表2中是指规划新建的高速铁路。
不过，表2显示了在重要大城市中的潜在铁路运力。
可以看出，在北京-上海的路线中空运的市场份额要显著的小于铁路的市场份额。
由于收入低人们还将航空运输视为奢侈品，在这个时期在长距离旅行中铁路仍是占主导地位的交通运输方式是可以理解的。
这暗含着高铁在在绝大多数的市场上有“单程”影响。
也就是说，尽管新建的高铁对航空运输有影响，但是考虑到航空运输运输容量小，所以将会对高铁产生很小的影响。
因此，有必要了解高铁服务的运营竞争性和服务，因为他们不仅决定了高铁的生存能力，也决定了高铁和航空服务之间的竞争。
在中国，在短时间内通过使用标准化的技术建立了强大的高铁服务网络。
这为高铁的服务质量和运力方面有助于提高其竞争力。
Campos和Rus（2009）将高铁的服务模型分为四类：
1，高铁服务和传统的服务有完全区别的奢华的开采模型。
日本采用此种形式，从1964年开始引入高铁时起就使用标准的厚度（1.435米），日本传统的铁轨使用较窄的厚度（1.067米）。
2，复合高速模型，由专门的铁路线或者经过升级的传统铁轨承担高铁运输服务。
例如，法国的TGV服务。
3，复合传统模式，传统的火车也可以在高铁铁路线上运营，例如西班牙的AVE服务。
4，完全复合型模式，是一种高铁和传统火车在通过彼此铁轨的时候可以以按各自的速度运行。
德国的ICE就是这样，高铁可以使用升级的传统铁轨。
在夜间，货运服务可以利用高铁铁轨多余的运力。
这就降低了基础设施的成本，但也提高了维护成本。
除此之外，随着高铁和传统的铁路连接在一起，火车需要按复合的速度运行。
从Munich到柏林（503千米）需要6个小时，从Cologne到柏林（475千米）需要4小时15分，从法兰克福到柏林（423千米）需要4个小时（Rothengatter，2011）。
精密的高铁服务网络具有提供很高的运输能力。
以RPK公司为例，2006年欧洲一半以上的铁路交通服务是由法国的高铁提供的。
（Nash，2009）。
在日本，2009年149,000,000的旅客穿梭在Tokyoe-Nagoyae-Osaka（Tokaido）线路上，使其成为全世界最繁忙的高铁线路。
绝大多数的旅客往返于中型车站之间，世界银行（2010年）估计这相当于每年83,000,000旅客的密度。
随着火车长度变长和列车频率的提升，世界银行估计从理论上说旅客的密度可以达到150,000,000人次。
也就是，Tokaido铁路线也可以进一步提升其运力。
中国高速铁路从上面提到的正在升级的传统铁路线的模式2开始，但是大多数铁路线是新建的用于高铁服务（例如，模型1完全奢华模式）。
这其中需要大量的基础设施方面的投资，但是可以通过提升基础设施的使用密度来提升运力。
中国的高铁将会开放大量的高速铁路网络。
高铁同其他交通运输方式之间的竞争将逐步升级。
欧洲于1981年修建第一条高铁线路位于巴黎和Lyon之间，全长470千米。
这条线期初的最大时速是300千米/小时。
2008年，欧洲时速达250千米/小时的铁路线总长度达5,764千米，其中绝大多数的铁路线位于法国（1,893千米）、西班牙（1,594千米）、德国（1300千米）、意大利（744千米）。
日本第一条高铁线路是连接Tokyo和Osaka的长达515千米的TokaidoShinkansen线路于964年建成。
到2010年，日本的高铁线路总长度达2200千米（世界银行，2010年）。
在中国，在2007-2012年期间新建了长度超过10，000千米的高铁线路。
这些铁路网络服务于高速增长的铁路交通运输，不仅提高了运行速度还提高了运力。
GoldmanSachs（2010）估计70%的中国高铁设计的时速可达350千米/小时，13%的时速可达250千米/小时，16%的可达200千米/小时。
2010年新建的高铁最大时速可达380千米/小时。
同时，也会引进一些时速在250千米/小时的高铁。
铁道部称这种调整是希望达到以下几个目标：
首先，降低时速可以保障安全性，尤其是在出现几起和高铁建设有关的腐败案件以及2011年6月发生高铁追尾事故之后，安全性已成为首要考虑的问题。
第二，降低最大运行速度可以减少维护成本，达到收支平衡点。
最后，中国高铁乘客的收入要低于航空旅客和私家车使用者的收入。
以降低后的速度（例如，250千米/小时，300千米/小时）提供高铁服务将会促使高铁运营者以相对合理的价格为低收入的乘客提供服务。
铁道部并没有为这种声明提供什么理论支撑，并且也不清楚将速度降至预先设定的标准之下的这一政策是否运用于所有的航线。
在过去的几年中，在欧洲的高铁网络建设中应用到了各种各样的科技手段。
采用了不同的铁轨厚度，信号系统和动力系统。
欧洲联盟铁路和基础设施公司（CER，2005）。
报告称2005年，在欧洲运用了六个不同的电气化系统和23个不同的控制命令和信号系统。
为保证整个国家的内部网络运转顺畅不仅需要花费大量的时间而且成本很高，还需要不同的利益相关者之间利益进行协调。
自从在1996年欧盟委员会颁布了关于内部运转的官方指令96/48/EC后,又陆续的通过了几个关于“科技一体化”的立法。
在中国，从四个国家引进高铁方面的科技，但是只有两个高铁设备组提供全部车辆和电子系统。
有两家公司在上交所和香港证券交易所公开上市，但大都是国有并且隶属于铁道部。
这样似乎可以简化维护运营的过程和科技更新的进程。
2.2高铁的成本竞争性
尽管几家铁路公司通过资本投资和土地征用等方式接受政府的资助，其余的每日运营的补贴至少要覆盖运营/边际成本。
Ida和Suda（2004）估计日本Shin-Kansen每位旅客每千米的成本是0.095美元。
Campos和deRus（2009）回顾了欧洲主要高铁公司的运营成本。
每千米客座成本法国TGV公司为0.0776欧元到德国ICE2公司为0.1766欧元。
SteerDavies（2006）估计在8个主要欧洲铁路线的pre-subsidy成本在0.07-0.14欧元。
总体上，高铁的运营成本要低于航空公司，但是根据航线的长短计算绝大多数要比低成本航空公司高或者低的很少。
这种估计似乎和高铁的票价一致。
Miyoshi（2007）根据2006年最低的高铁票价计算出了每千米最低的平均票价。
她的计算表明了每千米票价法国是0.079到0.081USD，日本是0.145-0.36USD，欧洲航线是0.109-0.0449，韩国是0.112-0.129。
很少有研究分析中国的高铁成本。
据中国发改委称为了维持每日运营和偿还银行的贷款和利息，从北京到天津的城际每RPK最低的收费是0.7元人民币或者是0.11美元。
但是铁道部规定的票价是0.26人民币/RPK。
从广州到武汉的高铁第一年的运营总收入是50亿人民币，运营成本、利息和折旧成本分别达20亿，26亿和30亿人民币。
这表明每RPK成本是0.76人民币，每RPK运营陈本、利息、和折旧成本是0.2人民币（0.03美元），0.26人民币（0.039美元）和0.3人民币（0.045美元）。
尽管这些成本估计的很粗略，仅可以比作Campos，deRus（2009）和Ida，Suda（2004）所讲的边际/可变成本，但是大体上和SteerDavies估计的成本范围一致。
如果使用这些估计的成本作为指标，中国高速铁路的总成本和运营成本可以比日本和大多数欧洲路线低。
这或许就是CRH收取非常低的票价的原因。
表2将中国现有的一些高铁路线每千米的平均票价和欧洲和亚洲的票价比较。
在较早建成的时速较低的高铁，平均定价低于5美分。
最近新建成的线路比如广州-武汉、郑州-西安线路，高铁的平均收费高达8美分。
但是这样的票价仍然比日本和欧洲低，比台湾和韩国的也要低。
和中国铁路低运营成本相比，旅客服务的机会成本很高。
中国的铁路网络已经经受严重的运力限制有10余年。
尽管中国的绝大多数木材，石油，煤炭和铁矿石用铁路运送，但是只有三分之一的运送需求能被满足。
客运现有运力也不足以满足需求，客运收费低并且受到严格的监管。
尽管铁路货运盈利性比较强，但是铁路的运送的优先权却给了客运。
传统铁路机会成本高，管制价格低意味着铁路运营者的收益要远多于高铁的收入：
让旅客转换乘坐高铁可以使铁路在不用放松管制的前提下增加平均收益。
此外，高铁路线也可以释放现有铁路线的运输压力。
根据国务院信息办公厅2010年10月公布，中国的高铁每年增加货物运力230,000,000吨。
这促使铁路运营者引进更高收益率的时间明确的服务。
在2007年，15%的高铁投资通过铁路货运额外收取的费用来偿还。
世界银行（2010）指出，新修建的高速铁路的主要在经济方面的好处是释放现有铁路线的货运压力。
这种积极的溢出效应可以使高铁的成本通过更多的服务/收入来均摊，提高高铁的竞争性。
3.高铁对航空公司的竞争性
中国国内交通分布（以距离测算）
全世界范围的高铁和航空公司的竞争都很激烈，尤其是连接大城市的中短途线路。
随着长达472千米的Madrid-Sevilla线路的开放，高铁于1992年被引入西班牙。
铁路份额占航空+铁路市场的总比重从1991年的21%上升到1993年的82%。
在伦敦-巴黎线路，高铁从开始引入就占据了80%的点对点交通份额（SteerDaviesGleave，2006）。
台湾高铁2007年1月开始运营，在西海岸连接台北和高雄，全长335.5千米。
不到3年的时间，THSR就排挤了台湾内部的航空服务。
韩国2004年开通的Seol-Busan线路极大的降低了两地的航空运输量。
国际交通论坛（2009年）报告称法国国内的航空运输量在2000年到2007年间下降了7%，很大一部分原因是高铁使用率的上升。
高铁在中短途路线上有“归纳旅行时间”的优点。
虽然在同样距离飞行花费的时间短，但是旅客需要提早到达机场登机和安检，花费的时间更多。
此外，火车站大多靠近城市，和机场相比具有交通便利性。
Goldmansachs（2010a）回顾了世界上主要的20条高铁线路，发现高铁旅客花费92%的旅行时间在火车上，航空旅客花费62%的时间在飞行上。
高铁的最佳运营距离是3-4个小时之内，如果超过4小时高铁的时间优势就会丧失。
世界银行（2010年）报告称中国铁路系统旅客平均旅行距离从1990年的275千米上升到2008年的534千米。
考虑到这个时期高铁低渗透率这种旅行距离可以转换成平均单程3-4小时。
2010年最新的高铁服务最大运行时速可达380千米/小时，根据运行路线停靠站的数量可以转换成平均时速300千米/小时。
然而，在2011年初铁道部规定最大运行时速降低到300千米/小时。
考虑到中国相对低的人均收入和低的时间价值，粗略的估计高铁服务具有竞争性的城市距离可以达到1200千米（300千米/小时*4小时或者250千米/小时*4小时50分钟）。
表3列出了中国国内从2001年起若干年的航空服务分布。
虽然国内交通总量得到显著的提升，但是根据座位数和频率看路线距离的分布仍然保持稳定。
总体上看，不到1200千米的路线的运力相当于国内航空运力的60%。
中国的航空服务主要集中于连接主要的城市，这些的主要城市也将拥有高铁服务，很大一部分比例的这些市场将会面对来自于高铁的竞争。
航空公司和高铁之间的竞争的影响在一些线路中已经开始显现。
2005年，由于高铁的进入，上海-宁波的航班被取消，乘坐高铁从上海到宁波只需不到3个小时。
在2008年开通的青岛-济南高铁线路，只需两个半小时即可到达，陆续将航空公司挤出这个市场。
在2009年，连接武汉和长江三角洲的高铁开通。
从武汉到上海/南京/杭州的航空需求开始紧缩，这些线路的航班频率减少了三分之一。
在2001年3月，随着高铁的引入，从郑州到西安的全部航班被取消。
武汉-南京线路的高铁仅以250千米/小时的时速运营。
随着2009年在520千米的线路上引入高铁，高铁获得了90%的客座率。
相比照，幸福航空和中国南方航空尽管折扣打得很多，但是客座率却降至50%左右。
在2011年3月，这趟线路上所有的航线被取消。
从武汉天河机场航程不足600千米中的70%的航线被取消。
在2011年春节，中国客运高峰期，武汉天河机场运输量降低了8.52%，是23年来首次下降。
在上海-郑州线路，来自高铁的竞争如此激励，即使是对中国最成功的低成本航空公司春秋航空公司来说（春秋航空将两市均作为运营基地）。
以下我们将分析高铁-航空公司在广州-长沙-武汉线路上的竞争。
这条线连接了中国南方航空公司的枢纽广州和主要的内陆城市。
这或许是未来航空-高铁竞争的一个缩影。
广州-长沙-武汉高速铁路线从2009年12月开始运营。
总长度为1069千米，从广州到武汉的运营时间已经从11小时降至3.5小时。
根据2010年12月20号的高铁列车时刻表，高铁运行的间隔时间是15分钟，每天运营50多列次。
一等座的票价是780人民币（120美元），经济座票价490人民币（75美元）。
在高铁引入之前，飞机经济舱飞机票价是1000多人民币。
2010年11月，最低的经济舱票价降至大概300-400人民币加上机场建设费和燃油附加费120人民币（总价大概64-79美元）。
也就是说，航空票价被迫和高铁票价保持一致。
如图表3所示，这条线路的月度计划座位数从2009年10月份的146,061降至2010年10月份的75,966，下降了48%。
考虑到航空票价下降了50%，这种下降还是很显著的。
同时，航空公司平均每日航班频率从32下降至17，意味着航班延误率上升，服务质量下降。
航空公司月度计划座位数（广州-武汉单程）
应注意到，航空公司进一步降价的空间非常小，因为现在的票价已经非常接近成本。
中国南方航空公司2010年上半年AvailableSeatKilometer（CASK）成本大约是0.48人民币，除去折旧、维护、机场、ATC成本外的每CASK成本是0.26人民币。
即使是85%的客座率，超过1000千米的服务成本是565人民币或者是边际成本/运营成本306人民币。
然而，高铁是赤裸裸的获胜者。
基于前一部分的估计，每个座位的运营成本，利息成本，折旧成本分别为200人民币，260人民币，300人民币。
现在490人民币的票价仅仅覆盖了可变成本和一部分固定成本。
然而，高铁的基础设施已投资，市场产出很大程度上由边际成本决定。
此外，对航空公司来说，重新分配机队相当容易，铁路运营者却面临很多障碍，只要票价高于边际成本就会继续保持激烈竞争。
在现有的成本结构下，航空公司作为点对点的运营者可以在这条线路上竞争。
航空公司计划旅客座位数（广州-长沙单程）
从广州-长沙长达707千米的高铁航线也可以观察到同样的情形。
如图表4所示，随着高铁的介入，航空公司月度座位已经降低了60%以上，从2009年10月111,382降至2010年10月份的4
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