工程管理见习认识报告.docx
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工程管理见习认识报告
工程管理见习认识报告
在我们系的工程构件模型室中，有前几届学长课程设计的佳作，也有专门从工程公司专门订购的标准模型，可谓是无奇不有，整个观摩过程是由我们系的专业老师在前面进行讲解，我们跟在后面按照顺序进行逐个观摩研究，然后，我们进行了分组自由观摩与讨论，通过这次的模型的观摩，使我们的认识更加的具体，使我们的思维与想象空间也得到了拓展，同时，通过对所学知识与模型构造的印证，才发觉自己所学的浅薄与片面，在观摩中，给人印象最深的莫过于那座关于楼层钢筋结构的铺设的剖面标准模型，其构造之复杂与要求之精准，让人唏嘘不已，关于各种钢筋的结构作用有了专门深刻的认识与解读，还有，确实是一座学生用铁丝制作的吊机模型，给人也留下了专门深的印象，其次确实是关于生活中常常会遇见的各种墙体的模型，也制作的相当的精准，专门受启发，最后了解桩基础与挡土墙的类别与构造原理以及它们在工程中的作用。
在见习认识期间我们还观看了重庆菜园坝长江大桥、重庆朝天门大桥和杭州湾跨海大桥的设计原理以及具体施工工程的视频资料，使我们的认识更提高了一层。
重庆菜园坝长江大桥（又名珊瑚长江大桥）,是目前国内最大的公共交通和都市轻轨两用大跨径拱桥，主跨420米，为中国第二大跨度拱桥，钢结构总重18000吨。
该桥结构形式采纳中承式无推力钢管混凝土系杆拱桥，是集钢管拱、钢箱梁、钢桁梁各种新型桥梁结构形式和科技成果于一身的现代化桥梁，这种结构形式不仅在我国绝无仅有，而且在世界桥梁中也具有专门的地位。
菜园坝长江大桥于2003年2月5日正式开工。
2007年10月29日下午通车。
菜园坝长江大桥创下了三项世界第一：
钢箱拱梁跨距420米，为世界第一长；是世界第一座公路轻轨两用都市大桥；也是世界第一座采纳缆索吊机安装的大桥。
此外，该大桥建设采纳了缆索吊装系统施工工艺，在国内桥梁建设史上开创了三个第一：
塔吊最高〔202米〕、跨度最大〔420米〕、起吊最重〔420吨〕。
整座桥采纳环保的红色防腐涂装，专门醒目。
四层涂料能防腐防晒，两道橘红色的〝飞虹〞至少可15年不褪色。
〝重庆天气比较专门，酸雨较频繁，桥面涂装漆能抗紫外线、抗腐蚀。
〞负责涂装的工程师介绍，主拱上下游均涂装了四层涂料。
最底层为防腐层，爱护大桥两拱外层不被腐蚀；第三层是隔离层，用于隔离氧气和水蒸汽，爱护结构不被氧化和腐蚀；第二层和表面那么是美观层，给大桥穿上〝彩衣〞的同时，保证大桥的安全。
主拱底端的〝Y〞形结构，那么被涂装为银白色。
大桥两侧人行道上均已铺设了两层防水沥青，然后在表面撒上墨绿色的细碎石子。
据了解，在主城跨江大桥上采纳彩色新型材料尚属首次。
菜园坝大桥为行人提供了观景功能，两侧人行道最宽处约6米，在重庆市已建桥梁中属于最宽的人行道配置，市民站在人行道上即可观赏江景。
中铁大桥局介绍，菜园坝长江大桥主拱与桥面的连接，要紧靠76个吊杆。
中铁大桥局介绍，菜园坝长江大桥竣工后，车辆在桥面上通行，必定会有震动。
〝吊杆外部是塑料的，大桥一震动，吊杆就会与钢拱产生摩擦，时刻一长，吊杆外部就会磨损。
〞为了防止这一情形发生，施工人员在每个吊杆与主拱接触处安装了一个减震仪，〝它的工作原理就像膨胀螺丝一样，最大限度地防止吊杆震动。
〞
中铁大桥局介绍，大桥使用的防水层材料来自英国，这种〝防水衣〞在我市桥梁上是第一次使用，具有高强度和超强的柔韧性，使用寿命可达30年。
据悉，这种防水涂料有别于其他桥梁使用的环氧树脂，拉伸强度、抗老化、抗破裂性更好。
施工时先给大桥喷砂除锈，再上一层白色底漆，底漆表面还要喷上一白一黄两层防水涂料。
然后，在防水层上刷上一层橘红色黏合剂，上面铺设浇筑式沥青混凝土。
这种混凝土也有别于其他混凝土，不需压路机即可完成沥青浇筑，因为它具有专门强的变形能力，能自动完成密织，还具有专门强的防水功能。
据称，这种施工工艺在我市桥梁等市政工程建设中属于首创。
菜园坝长江大桥主跨420米，为中国第二大跨度拱桥，钢结构总重18000吨。
该桥结构形式采纳中承式无推力钢管混凝土系杆拱桥，是集钢管拱、钢箱梁、钢桁梁各种新型桥梁结构形式和科技成果于一身的现代化桥梁。
这种结构形式不仅在中国绝无仅有，在世界桥梁中也具有专门的地位。
〝部分桥面采纳钢梁架桥面。
〞中铁大桥局负责人说，这部分共长800米，重2万多吨。
钢梁架较轻，重量仅为水泥桥面的三分之一左右，为大桥减重约4万吨。
菜园坝大桥全长1866米，其中主桥长800米，北引桥长886米，南引桥长180米。
这是国内最大的公共交通和都市轻轨两用大桥，主桥为两层设计，上面为双向6车道，限速60公里/小时；下面为轻轨3号线通道。
双层式公、轨两用桥布置中，主桁架的中距可由轨道交通净空的需要以及横向刚度的条件来决定。
如此布置使公路桥面视野开阔。
然而为使桥头公路能够和公路桥面接通，又必须为桥头公路修建栈桥。
平列式布置中，轨道交通布置在两片格架之间，公路分别置于两桁架之外，左右对称。
此种布置具有公路路面标高较低的优点，但不可幸免的是桥头公路的接线非和轨道交通相交叉不可。
有关轨道交通与公路交叉之布置，应以立交为最好。
公轨两用桥规划时，公路桥面设计宽度，与公路运输量有关。
在一样情形下，对双层式桥，假设轨道为双线那么公路设计应以许多于四车道为宜。
靠近大都市的公轨两用桥，人流和车流密度均较大，为此当公路为四车道时，人行道宽度为2.25米；当公路为双车道时，其人行道的宽度那么为1.5米。
依照桥头轨道交通和公路的实际情形，有时将公轨两用桥布置成公路路面在下面、轨道交通线路在上面的双层式结构。
用正交异性钢桥面板代替钢筋混凝土桥面板，可显著减轻桥梁的自重，并具有其它优点。
钢桥采纳这种新型桥面，已成为进展的趋势。
在设计公、轨两用桥时，那个问题值得注意。
两路口—菜园坝—长滨路，是菜园坝大桥北岸交通的三个层次。
菜园坝立交位于火车站广场外，为三层五叉全通式立交，与菜园坝大桥配套的共有12条匝道，其中7条与大桥直截了当相连。
5条不与大桥直截了当相连的地面匝道，已于6月通车，可满足向阳隧道、菜袁路、长滨路、南区路和菜园坝大桥5个路口的车流通行需要：
从菜袁路到长滨路方向〔为匝道桥，位于大桥北引桥下方〕；从长滨路到南区路方向；从向阳隧道经菜园坝转盘到菜袁路、南区路方向；从菜袁路到南区路方向〔为地面匝道和匝道桥〕。
12条匝道建成投用后，将分流菜袁路、长滨路等地的车辆。
同时，南岸铜元局到两路口、上清寺等地的车辆，能够不通过石板坡长江大桥，而是通过菜园坝大桥分流，在两路口中山三路的〝Y〞形匝道下道，全程仅需几分钟。
过了菜园坝大桥主桥，到达南岸后，修建了苏家坝立交、南城隧道、南城立交、大石路立交等配套工程疏散车辆。
苏家坝立交为半互通半定向立交，要紧解决菜园坝大桥车辆上下海铜路，进入南坪中心区、铜元局和南岸滨江路市政路网的通行问题。
该立交连接海铜路上下菜园坝大桥有4条匝道。
菜园坝大桥在南引桥除连接南坪西路、铜元局外，还可经融桥半岛与南滨路相连。
另外，穿越南城隧道后，在南城立交处与南城大道、经开区大石路相连。
南城隧道下穿花园路，北接苏家坝立交，南至南城立交，分左右两隧道，双向4车道。
南城立交分别连接南城大道、桃源路、大石路、花园路四个方向，为三层
环形互通式立交，车辆可在下穿道和高架桥通过。
下穿道用于苏家坝往大石路方向下穿车辆通行，南城大道和桃源路间车辆由高架桥直线通行，中间环形平层要紧承担转弯交通。
需要注意的是，有两条地下通道容易被忽视：
今后从万寿路、南城大道方向过来的车辆，可往花园路方向右转，在电子宾馆对面直截了当穿越地下通道，进入南城隧道；同样，从江北、渝中方向过来的车辆，如到桃园路方向，不需完全穿越南城隧道，在电子宾馆处出地下通道右转即可，不必绕道大石路立交。
通车后，一些堵点可能仍旧存在，专门是从两路口中山三路至上清寺、七星岗两个方向。
尽管中山三路现拓宽为5车道，但由于仍汇聚了长江一路、上清寺、体育路、文化宫中门等多个方向的车流，短时刻内交通拥挤的状况可能可不能改变。
其次，菜园坝转盘至南区路，即外滩商城邻近处这段不足300米长的道路，有一条匝道承担了从菜袁路、长滨路、南区路、公园路等方向车流上菜园坝大桥主桥车流的功能，加上停靠这一段的公交线路众多，交通拥挤可能势所难免。
另外，在南岸区海铜路与南坪西路交叉口一带，由于四个方向的车流在此相汇，大桥通车后，从江北、渝中往南坪西路方向的车流量势必增大，与从南坪国际会展中心、铜元局方向过来的车流叠加，使得过往车辆所耗时刻增加。
从江北、渝中到经开区方向的车辆，届时可改走铜元局、南岸区教师进修学校、昌龙都市花园一线。
重庆跨长江的朝天门大桥09年4月29日正式通车。
与两江隧道一起连接解放碑、江北城、弹子石三大中央商务区，船近重庆城，穿过由〝解放碑〞桥墩和大桥桥面构成的〝都市之门〞，繁华的渝中半岛近在眼前。
号称世界第一拱桥，尽管名叫〝朝天门大桥〞，但大桥的实际位置是在离朝天门还有1.7公里的溉澜溪青草坪。
朝天门大桥从设计之初就定位为重庆的江上门户。
〝方案最终选定了简洁大气的钢桁架拱桥形式〞，项目部负责人说，大桥只有两座主墩，主跨达552米，比世界闻名拱桥———澳大利亚悉尼大桥的主跨还要长，成为〝世界第一拱桥〞。
解放碑和朝天门，这两张重庆的都市名片，也在大桥上实现了巧妙的融合。
〝大桥的两个主墩，被设计成解放碑的模样，一剖两半，分成四个柱子，托起大桥。
〞项目部负责人说。
该方案定名为〝都市之门〞，已获得市政府批准。
〝解放碑〞桥墩上都有观景台，将成为观赏朝天门两江汇流和山城夜景的绝佳位置。
白天，大桥除桥墩外通体红色；入夜，大桥华灯齐放，倒映于江面上。
据悉，仅灯饰工程，预算就在千万元左右。
据介绍，建成后的大桥，分为上下两层。
上层为双向六车道，行人可经两侧人行道上桥；下层那么是双向轻轨轨道，并在两侧预留了2个车行道，可保证今后大桥车流量增大时的需求。
大桥西接江北区五里店立交，东接南岸区渝黔高速公路黄桷湾立交，全长4.158公里，是主城一条东西向快速干道。
朝天门大桥与规划中的两江过江隧道一起，将把解放碑、江北城、弹子石三个中央商务区构成一张立体的交通网。
2004年12月29日，朝天门大桥正式动工兴建。
2020年4月29日下午5点，被誉为〝世界第一大跨径拱桥〞的重庆朝天门长江大桥正式通车。
大桥位置大桥概况,朝天门大桥长1741米，主桥为190米+552米+190米，三跨连续中承式钢桁系杆拱桥。
大桥为双层公轨两用桥，大桥桥腹预留两个汽车道，轨道交通〝六线一环〞中的〝一环〞通过桥腹过江。
采纳上层〝汽车道+人行道〞、下层〝汽车道+轨道线〞的〝双层通行〞模式。
国内同类桥梁，此前主跨多在400米左右，全桥用钢1万吨上下。
朝天门全桥永久用钢4.6万吨，辅助用钢近4万吨。
工程选址重庆市主城区朝天门码头下游约1.71公里处，施工期间，长江主航道不断航，舟船往来。
大桥于2004年底开工建设,2020年年底建成，相隔30分钟以上曲折车程的南北两岸，直线距离缩短到10分钟以内．
大桥装有〝助航灯〞，让江面过往的船只更为安全，以免〝吻〞上大桥。
朝天门大桥承建队伍；重庆朝天门大桥工程由中国交通建设集团以BT方式投资建设，中交第二航务工程局承建。
主持朝天门大桥项目建设的，是一支年轻团队——项目部67人以治理和技术人员为主，多数在35岁以下。
施工期间获全国〝五一劳动奖状〞殊荣。
朝天门大桥八大施工难点：
1．严峻破裂漏水岩层基础干施工。
2．超高支架超宽〔31~40.5m〕双层50m连续箱梁逐跨一次性现性现浇施工。
3．2100T.m拱上爬行架梁吊机设计制造及应用。
4．离水面210m高，底部绞节扣塔及多点锚固钢绞线扣索系统安装施工。
5．552m跨钢桁拱悬臂拼装施工。
6．大悬臂拼装钢桁拱线形操纵。
7．钢桁拱及刚性系杆几何合龙操纵。
8．高温度高湿度地区高强螺栓施工操纵。
朝天门大桥九大科技攻关项目：
1．552m跨钢桁拱桥悬拼技术研究。
2．钢桁拱大悬臂安装防倾覆技术研究。
3．14500T球形支座安装精度操纵技术研究。
4．钢桁拱及刚性系杆无应力合龙施工技术研究。
5．先拱后梁施工体系转换操纵措施研究。
6．大跨径桁架拱桥架设方法与安全保证措施研究。
7．大跨径架拱桥施工操纵技术研究。
8．大跨径桁架拱桥节点抗疲劳试验研究。
9．大桥安全监测的信息化技术研究。
2020年4月13日，两辆30吨重的卡车，在朝天门大桥上层桥面玩起了〝跑跳停〞动作。
这是继前日静载实验后，对立即通车的大桥作的动载实验。
荷载试验现场大桥的荷载实验共分静载和动载两种。
静载立即卡车停在某个位置不动，而动载那么包含跑车、跳车和刹车三项。
按照荷载实验方案，13日，共有50台30吨重的大卡车内桥作静载实验，超过了菜园坝长江大桥48台的纪录。
中午，两台30吨重的大卡车从五里店方向，驶上朝天门大桥主桥中央。
刚开始先以20公里/小时慢慢往返大桥主桥，接着运行速度逐步加快，逐步到40公里/小时，最后达到60公里/小时，来回跑了3次往返。
完成动载实验第一项〝跑〞后，大卡车又玩起了〝立定跳〞。
大卡车后轮先停在约10厘米高的三角形长木块上后，瞬时〝跳〞下来，落在桥面上。
记者赶忙感到桥面上下震动。
实验专家称，跑车、跳车、刹车三项测试，要紧是用载重货车模拟大桥通车后的承重，及今后可能遇到的动态状况，专门是遭遇冲击力后大桥瞬时受力发生较大变化的情形，保证大桥通车后行车安全、平稳、舒服。
检测人员此前已在大桥两侧布设好近百个观测点。
当大卡车驶上主桥时，就开始记录传感器给大桥照的〝心电图〞，即大桥在车辆通行时各个部位的受力、抗拉、抗震等数据。
大桥设计单位之一的重庆交通科研设计院透露，朝天门大桥具有三项世界第一：
主跨552米钢拱桥世界第一；承载14500吨的支座世界第一；公轨两用先拱后梁施工难度世界第一。
此外，该大桥还具有三项创新：
桥型、多箱隔室凯旋门式主墩、上下十线车道再加两线轨道交通布置方式等，差不多上其他桥梁所不能及的。
重庆朝天门长江大桥，构造类似，也必将以更宏大的规模、更恢弘的气概，成为漂亮山城----重庆的新地标。
杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是目前世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，差不多成为中国世界纪录协会世界最长的跨海大桥候选世界纪录，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥和青岛胶州湾大桥是目前世界上最长的跨海大桥后世界第三长的桥梁。
差不多信息：
开工时刻：
2003年11月14日杭州湾跨海大桥，贯穿：
2007年6月26日，启用日期：
2020年5月1日，载有：
双向六车道；省份：
浙江省；跨过：
杭州湾；地点：
嘉兴市海盐和宁波市慈溪；设计结构：
跨海大桥；最长跨距：
25米；桥宽：
33米；总长度：
36公里；桥下净高：
47米；通行费：
大型车70元小型车50元；设计时速：
100公里；总投资约：
118亿元；设计使用年限：
100年；经纬度：
北纬30度27分，东经121度08分；试运营通车：
2020年5月1日试运营通车.中国宁波网联合人民网、新华网、新浪网、搜狐网、网易、腾讯网、千龙网、东方网、浙江在线、嘉兴在线等20余家全国知名网站和地点网站进行8小时直播。
里程编号：
杭州湾跨海大桥属于沈阳——海口高速公路的一部分。
该国家高速全长3710公里，由不同省（市）多段高速公路组成。
假如从起点一直编到终点，过大的里程桩号反而让司机无法判定在某省的行驶里程，也不利于当地公路部门进行治理。
因此，按照交通部编制的«国家高速公路网规划»，各省均自行编制本省的里程桩号。
沈海高速由北向南，从江苏进入浙江。
衔接杭州湾跨海大桥确实是嘉兴境内的大桥北岸接线。
目前，该工程一期差不多建成。
二期工程建设，北接线二期将延伸至江苏，与南通的苏通大桥相接，已于2020年完工。
而江、浙交界处，确实是沈海高速浙江段的零公里处。
从零公里到大桥北岸起点，确实是49公里处，而加上大桥36公里，到宁波上岸，确实是85公里了。
今后，该里程桩号将一直自然延伸到温州出浙江境为止。
杭州湾跨海大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120公里，是国道主干线——同三线跨过杭州湾的便利通道。
大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里/h，设计使用年限100年，总投资约140亿元。
2003年11月14日开工，通过43个月的工程建设，2007年6月26日全桥贯穿，打算于2007年11月30日前完成桥面铺装，大桥已于2020年5月1日晚11时58分正式通车。
2020奥运火炬传递中穿越了杭州湾跨海大桥。
杭州湾气象复杂多变，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范畴灾难性天气时有发生。
杭州湾自然条件有以下特点：
（1）海域宽敞，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特点，有效工作日少；
（2）软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；（3）南岸滩涂长，施工条件复杂，采纳常规设计方案和施工方法专门难满足工期要求；（4）环境的腐蚀作用严峻；（5）南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。
杭州湾跨海大桥要紧投资来自浙江省地点政府和浙江民营企业，没有依靠国家投资，展现了浙江的实力。
也成为了目前浙江的地标。
大桥总投资估量超过161亿元人民币。
其中大桥部分长36公里，耗资118亿元；北岸连接线部分长29.1公里，投资17亿元；南岸连接线部分长55.3公里，投资34亿元。
来自民间的资本占了总资本的一半，包括雅戈尔、方太厨具、海通集团等民营企业都参与了对大桥的投资。
大桥收费年限为30年，收费标准拟定为80元/辆。
杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100km/h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。
大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。
除南、北航道桥外其余引桥采纳30～80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。
杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的第三长的跨海大桥，目前世界是最长的跨海大桥是青岛胶州湾大桥，全长41.58千米，于2020年6月30日全线通车。
大桥主体工程于2003年内顺利开工建设，2020年建成通车。
大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。
据交通流量调查估量，2020年通过大桥的车流量达860万辆，2021年达8万辆，2027年达9.6万辆。
经测算，大桥财务内部收益率将达8.03～10.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%〔不含建设期〕、12.58%〔含建设期〕。
桥是中国自行设计、自行治理、自行投资、自行建筑的，工程创6项世界或国内之最，用钢量相当于7个〝鸟巢〞，用混凝土量相当于10个国家大剧院，能够抗击12级以上台风。
大桥的护栏为彩虹7色，每种颜色覆盖5公里，自慈溪到嘉兴海盐分别为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫。
工程难点：
1.工程规模大、海上工程量大。
大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。
全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。
2.自然环境恶劣。
潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、脆弱地层厚，部分区段浅层气富集。
其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件专门差。
受水文和气象阻碍，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。
3.制定总体设计方案难度专门大。
设计要求新，其中水中区引桥（18.27公里）和南岸滩涂区引桥（10.1公里），是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的阻碍，采取合理有效的设计计策是保证桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。
施工技术方面，面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量操纵方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。
4.建设目标要求高施工组织与运行治理难度大，大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。
建设之初，宁波市委市政府明确提出大桥工程要按照〝三个一流目标〞的标准来实施。
面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和治理好大桥工程是摆在指挥部面前的庞大挑战。
因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金操纵难度大。
台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程操纵与运行治理措施是工程治理上需要面对的新课题。
大桥36公里的长度，仅次于刚建成的青岛胶州湾大桥36.48公里，成为世界第二的跨海大桥，目前为止世界上第一，第二跨海大桥都建立于我国境内。
据初步核定，大桥共需要钢材76.7万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。
南滩涂50米*16米箱梁采纳整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。
杭州湾跨海大桥漂亮夜景。
水中区引桥70米*16米箱梁采纳整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。
水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。
大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。
景观设计师们借助西湖苏堤〝长桥卧波〞的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原那么。
整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动爽朗。
从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形状。
在南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。
该平台在施工期间，将作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。
大桥建成后，这一海中平台那么是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅行休闲观光台。
除此之外，大桥还具有以下特点：
1、杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在目前世界上在建和已建的跨海大桥中位居第二，仅次于青岛海湾大桥〔36.48公里〕。
2、杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。
3、杭州湾跨海大桥50米箱梁〝梁上运架设〞技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地势地貌桥梁建设〝梁上运架设〞的新纪录。
4、杭州湾跨海大桥深海区上部结构采纳70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了〝二次张拉技术〞，完全解决了这一工程〝顽疾〞。
5杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。
6杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严峻威逼。
在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采纳有操纵放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。
科技含量之高第一表达在施工工艺上。
我们坚持尊重科学，依靠专家，广泛开展技术咨询和交流活动。
依照专家意见提出了施工决定设计，采取预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案，突破了长期来设计决定施工的理念。
预制吊装的最大构件为长70米、宽16米、高4.0米、重2180吨的预应力混凝土箱梁，最长的构件为长度84米、直径1.6米的超长钢管桩，这种构件可称得上是
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