十万元左右的家用轿车市场的分析与研究.docx
《十万元左右的家用轿车市场的分析与研究.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《十万元左右的家用轿车市场的分析与研究.docx（18页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
十万元左右的家用轿车市场的分析与研究
十万元左右的家用轿车市场的分析与研究
第一部分：
十万元左右的汽车市场的现状与分析
一、供给市场
据北京青年报报道：
十万元轿车在2000年以来可以说是汽车市场的一大热点，在人们始终没有看到整车出现的很长一段日子里，就已经被炒作得沸沸扬扬，甚至影响了车市的整车销售。
很多私人购车者攥着钱袋只等十万元轿车出世。
据国家统计局经济景气监测中心的调查，高达80.4%的居民表示家用轿车合适的价位是10万元以内。
这集中反映了家用轿车买方市场的基本需求倾向和购买力。
另有资料显示，1985年，私人购车者只占9%，到2000年中国私车消费占市场比重将从去年的55%上升到60%。
中国汽车市场结构正经历着一场意义深远的变革。
十万元轿车恰好符合购车者的心理价位。
由于特殊的历史等因素，汽车在中国市场上一直被看作奢侈品或公共消费品。
因此，消费者对于汽车的价格不敏感。
而随着中国经济水平的日益提高和中国的入世，私车消费成为中国汽车市场上的一支主力军。
自然地，人们对于汽车价格的关注度高高了起来并由此致使中国汽车价格与国际市场的严重背离成为汽车供应商们急需关注与解决的问题。
于是，从2000年开始，赛欧、厦利、大众、通用等等知名汽车制造商都纷纷推出十万元左右价位的经济型轿车。
而近年来，这一汽车市场的竞争也日趋激烈。
它之所以受到关注和欢迎，究其原因，主要是因为消费者买得起，解决了最基本的代步问题；经销商愿意卖，有钱赚；生产厂家投入小，但市场份额占得大，所得利润也不少。
可见，十万元汽车已经成为中国家庭或个人购车的 首选。
于是，在中国十万元左右的汽车市场出现了以下现象：
（一）厂家纷纷上马，竞争激烈
近一段时间，打开网页翻开报纸一瞧：
真是不看不知道，一看吓一跳——变戏法似的——一下子又冒出来许多家生产经济型轿车的生产厂家，屈指算一算近二十家，且每一家的设计及生产能力都在10万辆左右，如果全都开工生产，年总量在200万辆以上。
但很可惜，全国轿车总需求量只有65万辆上下，三分之二以上的产能被放空，这就意味着成百上千亿元的人民币被白白浪费掉，这在汽车工业发达的西方国家简直是不可思议的事情，然而在中国却没见哪位斗胆地站出来——任凭国有资产随着岁月消蚀而流失殆尽。
目前除国家定点三大三小的轿车生产企业外，国家定点的二微（微型车）生产厂家也上轿车项目。
此外一些轻型车企业为求生存和发展，基本上都涉足了经济型轿车之道。
与轿车仅一步之遥的皮卡车制造商也都在克隆准轿车，而且易如反掌。
下面说不准也挡不住农用车行业不到经济型轿车圈内来走一回。
国内轿车市场有效需求不足的现状使得单一领域根本无法提供企业达成规模化生产的市场空间，寻求产品的多元化、拉开产品的档次梯度就成了当前企业寻求发展的必然选择。
今年，经济型轿车市场格局将面临全面革新，呈现出品牌多，质量、价位、服务与技术性能参差不齐，竞争激烈而鱼龙混杂的局面。
这是市场经济发展的必然性，国家不是要给汽车工业松绑吗？
那么就允许厂家自主生产各种车型，允许自行定价，鼓励厂家兼并重组或联合生产，取消减免各种不合理税费。
看来改革汽车工业管理体制已到了非常时刻，光改良不革命不行。
现状分析：
为什么经济型轿车你上我上大家上？
原因不外乎有四点：
一是家用经济型轿车市场潜力巨大；二是利润丰厚；三是有国际汽车巨头背景；四是地方保护主义下市场割据。
全国各地大大小小的经济型轿车项目已前前后后的铺开了，但在既残酷又惨烈的市场竞争中，不可能谁都是赢者而无输家。
谁输谁赢呢？
这才是我们关注的焦点。
价格大战在所难免中国加入WTO后，首先直接受冲击的就是国产轿车的价格上，迫使国产车价格与国际接轨。
不可否认价格战是商家的杀手锏，继去年降价风的惯性，今年的价格战是避免不了的，而且是首战，并且继续开战下去。
这是一场比综合实力的苦斗，一些实力单薄的企业大伤元气将被迫退出轿车圈外，从此偃旗息鼓。
去年底，上海通用别克推出中国家庭轿车心理定位的十万元“赛欧”（CORSA），其冲击波无疑对整个中国市场产生巨大的震动力！
十万元的赛欧光是“通用”的品牌也含金量很大，赛欧把中高级轿车的装备用到经济型轿车上，其标准配置上也很诱人。
赛欧出世将一举扭转降价大战的竞争态势，竞争的脉络越来越清晰，给各类经济型轿车限了无形的最高价——不得超出十万元大关。
据业内人士透露：
小别克赛欧现售价肯定是亏损价，但为占据中国经济型轿车的最大市场份额，世界一号汽车巨头美国通用公司宁可拔出一小根毫毛而无关痛痒。
然而，国内其它轿车厂家是否有能力与通用争锋？
目前，广本雅阁的经济型轿车、一汽大众BORA、上汽大众POLO、天汽VITZ、东风神龙的桑蒂雅、北京－克莱斯勒的经济型轿车、重庆长安的爱卡（IKON）、爱克新（IXION）可能还有高档车福克斯（FOCUS）和中级轿车爱仕（ESCAPE）、盐城悦达的现代PRIDE等车型，这些品种的价位都定在10万元左右，并且都在差不多时间内上市，在性价比上与赛欧不分上下，有些在配置上甚至还超过赛欧。
在这两三年内，将有如此多品牌的经济型轿车上市，而且都是国际著名汽车商目前正俏销的产品，全部拿到国内来，在中国开辟第二战场，拉开价格战，进行捉对厮杀，暂时的输赢也分不出高低，毕竟中国近几年内的轿车消费盘子太小，外商只是小试牛刀而已，真正刀光剑影的血战将在三至五年后进行，届时许多“小舢板”不是自生自灭就是被这群航空母舰给撞沉，这是国内竞争日趋国际化的必然结果。
此外，合资的中外企业在市场上的输赢也是双向的，中方要么分到一杯羹，要么赔了夫人又折兵，傍“洋大款”是难以成立的。
另一使人关注的是《目录》外的准轿车，这些准轿车除了在价格上对市场有所冲击外，市场表现却差强人意，打短期价格战尚可，若是“八年抗战”根本就奉陪不起。
（二）技术多靠引进，缺乏自主开发的能力
由于外商直接投资于国产轿车工业，使得我国薄弱的汽车工业获得了很大的发展，产品结构得到了改善，但另一方面合资企业帮助中国汽车发展的同时，也导致国产化生产的缓慢。
为什么国内轿车合资企业上经济型轿车如此之快？
这是因为拼装一辆汽车要比从头到尾制造一台汽车要简单得多。
我国以CKD方式引进合资汽车企业近50个，但几乎没有一家有自主开发权力，只能引进跨国公司早已淘汰的车型，将整车技术及生产流水线设备引进重复仿造，变废为宝。
如上汽去年刚下线的帕萨特B5虽沾了大众牌的铜色，但该车的铜色却闪不了金光。
帕萨特B5已在德国大众公司生产了25年，累计产量约千万辆，系历经五代老车型。
日本汽车商一贯更缺德更损，如天津夏利与日本丰田刚合资的PLATZ也是仿制上个世纪九十年代初的花冠老掉牙车型。
重庆长安羚羊系日本铃木SWIFT，是八十年代末车型，目前在日本本土早已停产的老古董，羚羊是一头二十多岁的“老羊”，目前在中国市场可能已成“强驽之末”。
盐城悦达的PRIDE也是南韩起亚的上世纪八十年代中期的车型，苏北悦达人怀揣已过效期的PRIDE车型做弓箭，与欧美火器短兵相接，结果又会如何？
另外国内其它轿车品牌也彼此彼此，“此地无银三百两”，基本上都沦为仿制拼装泊来车的集散地和专业大户。
谁拼装得快、组装得好，谁就是CKD大战的赢家。
今天，中国汽车工业尤其是轿车行业，不是将CKD方式当做一座通向自主开发的桥梁，而是都把它当成一条捷径在走，与世界轿车工业发展道路背道而驰，最终谁都成不了赢家，只能是依附于外商的奴仆，看来CKD是条死路。
性价比大战是方向我们从目前上市和即将上市的经济型轿车技术及配置的内涵上可以发现：
无论何种品牌的轿车售价都在10万元左右，都带有双气囊、ABS等配置，更强调另一个突出“卖点”——省油，每百公里油耗不到3升等等。
这些市场的新变化，预示着性能价格比将成为中国家用车未来竞争的主流。
对消费者来说，在价格差不多的情况下，当然选择性价比优胜的车型。
与此同时，也带动提升整个国产轿车的科技水平，拉近与国际水平存在的差距。
可以肯定地说，在未来的国际竞争大潮中，低技术产品将会淘汰，而低价位的高技术产品则成为市场的主流。
至于服务大战也是免不了的，但毕竟新话题不多，这里不必赘述。
兼并重组成趋势近几年内，国际跨国汽车制造业兼并、联合、重组、控股、参股成风，同时联合重组浪潮也席卷着中国汽车工业。
中国汽车工业并非要赶时髦跟风，而是因市场与自身因素等，迫不得已走向重组、联合之路，有些是政府行为，但绝大多数是自愿行为——已无路可退了。
按照这一不可抗拒的历史潮流，国产经济型轿车在五年之内必由“天下大乱走向天下大治”；由“春秋战国”必然轮回到“一统”。
中国汽车工业将打破横向格局而变为纵向组合，同一个品牌的生产商被统一在一面旗帜之下，生产集中度将大大提高，产业结构与产品结构也将重新调整。
尤其是一些非主流准轿车生产企业。
从当前发展态势就可看一斑。
如2001年的第三天，安徽芜湖的奇瑞就归入上汽集团的旗下；盐城悦达为讨“6”字头轿车目录正与西安奥拓“谈恋爱”，不久就有望“成婚”；德国大众旗下的一汽大众和上海大众有可能合并起来。
此外还有一些在这个战那个仗败北下来的合资或非合资生产厂家，要么被兼并要么自我消亡，从此偃旗息鼓，黯然退出火药味呛人的轿车市场。
二、消费市场
市场是商品流通和交换的集散地，是联结生产和消费的纽带。
现代企业的营销活动必须以市场为导向，市场上需要什么，企业就生产什么。
企业要想取得发展，除了要了解与企业相关的市场外，更要做好市场的研究工作，重点就是做好研究市场需求的工作。
而要研究市场需求，首先就得研究市场上消费者的需求。
对于我国汽车工业来讲，要使它能够取得发展，也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。
只有在研究汽车消费者需求后，各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”，“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。
复旦大学管理学院教授芮明杰认为，推动当前国内轿车企业行为互动式变化的根本动力，来自消费需求及其变化。
他说：
“国内轿车消费者正在逐步成熟，消费者的消费理念正在迅速现代化，轿车消费需求从结构到规模都较以前发生了本质的变化，这是牵引企业行为改变的根本力量。
”
当前，汽车市场需求结构发生了本质变化，私人消费已经超过整个市场的一半，在东部发达地区比例更高。
与公务车市场相比，私人消费具有需求价格弹性大、质量保证要求细、品牌忠诚影响深、售后服务要求高、个性配置范围广等等特征。
这些变化要求企业不仅要提供真正性价比高的轿车产品，而且要保证其使用成本也合理，既要让消费者满意，还要让消费者放心。
先来看看，目前我国汽车市场上，消费者的需求是怎样的一种状况。
（一）消费者对汽车的购买欲望现状
北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。
调查结构按购买的先后顺序排列为：
第一位是家用电器；第二位是住房；第三位是电脑、家具、汽车等。
从调查结果来看，人们对汽车的购买欲望并不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。
2000年春，中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。
分析调查结果，得出结论大致与上述结果相似。
其中，回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。
两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部，但它们都给了我们一个共同的看法：
就目前来讲，我国消费者对购车的欲望还不是很强。
现状分析：
消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。
根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。
对我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。
这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。
在这种情况下，他们的购车欲望自然不会很强烈。
另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。
就目前而言，国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后，主要可以概括为两个方面：
一是把消费汽车放在身份的位置上。
这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。
一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。
这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。
就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。
（一）消费者对汽车的购买能力现状
2001年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2-2.5万元。
而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。
在这样的情形下，居民回去买车吗？
结果我们发现，居民不但买车，而且车的档次也还不错呢。
据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10-13万元这一档车，也就是夏利左右的车型，占31%；其次是10-20万元的这一档次，包括捷达、富康等品牌，占17.5%。
但是消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10-20万元的档次（占30%）。
尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。
对比两项调查结果，我们不难发现，依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。
但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。
这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征，尽管其中包含贷款消费。
现状分析：
消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平，但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。
在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。
那么，就目前我国消费者的收入水平，大多数消费者的购买能力会是怎样的呢？
通过调查资料分析得出，其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的４０％，出租车需求量在１８－２０万辆。
此外，价位在九万元以下的占到２２％；十五万元到二十万元的占到１９％，二十万元到三十万元的占到１２％－１５％，三十万元以上的占到８％。
这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。
（二）消费者消费汽车的相关环境现状
目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。
北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，在81%已着手购车和准备购车的消费者当中，有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态，导致“持币待购”现象的产生。
当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。
这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论，就有两点提醒我们：
目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖，市面上还没有丰富的车型让他们选购。
现状分析：
归结起来，就是在我们国内，还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。
经过统计和分析，目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题：
1.市场上小型车可选性相对较大，而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小。
2.各种汽车消费政策不完善（消费税、信贷等）。
3.汽车保险制度很不完善。
目前我国汽车消费市场上三大问题的出现，对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。
说它是个机遇，因为只要解决这三大问题，就会吸引一大部分消费者购买汽车；说它是个挑战，因为如果这三大问题不能尽快解决，就会失去越来越多的消费者购买汽车。
因此，汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品，这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。
但仅凭这点远不够，还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。
我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行，这都导致消费者想买车都难的局面。
加上在汽车税费方面，各级政府我行我素，在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。
在售后服务系统的观念上，国内企业与国外企业差距很大，由汽车引发的信贷、保险、租赁等较国内要完善许多。
特别是国内的汽车保险，缺乏一种服务的理念，使得消费者害怕买车。
因为一旦消费者买车后，享受不到社会化的规范的售后服务，那么养车的成本就更高。
这样只怕是买得起车而用不起车，有哪个消费者还敢去买呀！
三、轿车进入家庭的根本推动力
踏入新世纪之际，人们看到中国的汽车市场与往年大不一样，十万元左右的经济型轿车不断亮相，部分轿车不断降价，甚至3万多一辆的轿车也出现了。
许多人的“轿车梦”一下子成了现实，“鼓励汽车进入家庭”已经进入了实质性的阶段。
面对中国汽车市场的活跃形势，面对将要出台的汽车消费政策，人们期望新的一年将成为中国家庭轿车的元年。
不过，期望是一回事，现实又是另一回事。
因为汽车是一件特殊的消费商品，它不象电视机电冰箱那样，搬回家里开支不大，它就能伺候人。
而汽车不但一启动就要消费，而且还要给它“租”个地方栖身，时常还要维修打理，对此一般人都称为“养车”。
这一个“养”字，足以左右汽车市场。
我国是世界上最大的潜在轿车市场，而构成这一市场的最大消费团体应当是工薪阶层。
没有工薪阶层的广泛参与，这一潜在市场的能量是很难启动的。
要吸引工薪阶层的参与，就涉及到汽车消费的种种不可避免的问题，例如泊车地方，运行费用，维修开支等。
笔者曾就购车一事询问了几位有一定经济基础的“打工人士”，他们中有教授、国企中层管理者、记者等，家庭月息收入不少于5千元。
话题是有十几万存款，去不去买车？
一教授答：
现在不会买，因为我不知道养车要花多少钱，仅十几万元的利息，够我一个星期搭几次的士了。
一中层管理者答：
你看看我住的宿舍，一栋楼挨一栋楼，买了车放在哪里？
一记者答：
买车干啥？
找个停车的地方都难，摩托车够用了。
目前一些国产轿车的价格不算贵，例如现在市场上的普通富康或捷达也就是13万元左右，还包牌照，可以分期付款，很多家庭都可以承受得起，但为什么那么多人在进入家庭轿车的门坎前怯步呢？
主要原因也就在于目前的汽车消费环境令人产生不出来一种购买欲，不论硬件（停车场）还是软件（养车费用）都令人感到没有底。
虽然汽车降价能起到一定的刺激作用，但它毕竟只是一种辅助手段，而不是解决市场启动的“金锁匙”。
从汽车市场可以看出，往往便宜的经济型轿车并不是畅销的车，因为目前的购车者并不是以工薪阶层为主。
因此，改善汽车的消费环境，城市多建一些固定的停车场，让购车人士无停车之忧，尽快实行燃油税减少其它收费项目，完善长期的售后服务体系，提升工薪人士的购车欲，才是轿车进入家庭的根本推动力。
第二部分：
趋势分析
一、汽车行业发展趋势预测
1．汽车产销量继续保持稳步增长
2004年中国汽车生产量和销售量都突破500万辆。
其中轿车产销量220-230万辆；摩托车产销量将突破1600万辆；全行业销售收入将突破1万亿元。
据海关统计，2004年我国累计进口汽车整车（含成套散件）17.71万辆，增长2.6%。
进口汽车占国内汽车市场份额为3.37%，比2003年降低了0.42个百分点。
在所有进口车型中，除轿车进口保持一定的增幅外，其他车型进口均出现不同程度的下降。
2004年轿车进口11.61万辆，增长12.7%；越野车进口3.53万辆，下降11%；9座以下小客车进口1.07万辆，下降2%；大、中型客车进口2489辆，下降45.8%；载货汽车进口7989辆，下降12.8%。
2004年以来，在中央宏观调控政策的积极作用下，汽车工业经济运行保持平稳较快发展，虽然增幅较2003年同期有所回落，但经济运行的质量和效益继续提高。
中国的人均汽车拥有量还远远落后于世界平均水平，市场空间依然很大；中国汽车市场目前400多万的销量仅仅相当于上世纪美国六七十年代的水平，而中国的人口基数要比美国大得多，从收入最高的20%人口的收入水平来看，中国的汽车消费还远远未达到应有的水平，市场潜力依然存在；在经历了高速增长、价格大战等跌宕起伏的几年以后，中国汽车市场无论是厂商还是消费者都逐渐成熟，这种成熟会推动市场的稳定和平衡发展。
综合考虑这些因素，中国汽车市场前几年汽车行业的高速发展在经历了2004年的降温以后，在短期内不再会给人们带来新的“兴奋点”，而是会保持一个较大的增长势头稳步上升，在来年的增长率会是13%～17%。
2．汽车价格下跌10%左右
国内的供需关系、消费市场环境和进口车价格，是决定车价的主要因素。
根据这些因素分析，我们预计，未来几年中国汽车价格有8%～10%的下降空间。
（1）供需关系将保持稳定
回顾2002～2004年我国汽车市场的表现，可以发现，供需关系对汽车价格有着很大的影响：
2002～2003年，消费需求激增，供不应求是市场主旋律，加价销售成了普遍现象；2004年，多方面原因导致的持币待购抑制了汽车的消费需求，产能过剩带来的产品积压，又迫使厂商持续不断地降低价格。
展望未来，我们认为汽车的供需关系将保持一个稳定发展的态势。
从供给来看，理性的投资和生产将被大多数汽车企业所奉行。
汽车厂商在历经了沉寂———爆发———低迷的大悲大喜考验之后，以往盲目乐观或悲观的生产规划有望回归理性，企业在制订排产计划时将更加趋于谨慎。
从需求来看，今年汽车市场低迷的主要因素就是消费者普遍的持币待购。
一方面消费者普遍预期明年取消配额和关税降低，将促使国内汽车产品价格继续大幅跳水；另一方面今年汽车厂商为减轻库存压力而进行的大规模集体降价，造成了消费者的市场恐慌心理，双重力量抑制了消费者的购买愿望。
但是，随着我国人均GDP的稳步增长，我国城镇居民的可支配收入将不断增加，而轿车价格却在逐年下降，这种相反的变化趋势，表明我国汽车的潜在消费需求依然存在并在不断膨胀，未来将逐步得到释放。
（2）汽车消费环境将会逐步趋好
汽车消费环境包括汽车消费信贷办法和燃油等使用成本。
汽车消费信贷目前已经是最为恶劣的情况，汽车信贷成为了抑制汽车消费的一个重要障碍：
银行方面采取商用车基本拒贷，乘用车严格控制的措施，汽车金融公司由于初入市场，资金来源和借贷利率受到限制，加之对于目前中国个人信用体系不完善的无奈，它们业务的开展并不理想，汽车信贷成为了抑制汽车消费的一个重要障碍。
相信，将汽车产业视为支柱产业的政府不会坐视不理，有可能在未来继续出台有利于汽车信贷的相应的导向性法规，同时随着中国个人信用体系的逐步完善，汽车金融公司也会慢慢进入状态，在汽车消费信贷中扮演重要角色。
目前的国际原油价格高企对汽车消费起了很大影响作用，一个直接的影响就是今年政府已经三次上调燃油价格，造成了汽车使用成本的增加。
如果将汽车购买价格和产品使用费用之和综合定义为汽车价格，那么使用成本的增加实际上是增加了汽车价格，影响了消费者的购买需求。
而据华夏证券研究所石油行业分析师预计，国际原油价格明年起将呈现一个逐渐走低的趋势，油价上涨压力将大为缓解。
综合来看，汽车消费环境今后将逐渐得到改善，鼓励消费的正面拉动作用将得到积极体现，汽车消费需求有望得到正常释放。
3．汽车行业收入和利润继续下滑
受钢铁产业链价格传导机制和国内汽车价格重心下移的双重影响，汽车行业利润率总体水平仍将继续下滑。
由于钢材和生铁等是汽车业最为主要的原材料，所以汽车用钢材价格的大幅上涨，最终将加大汽车制造业的成本压力，从而必然使汽车业的利润水平继续下滑。
二、汽车车型趋势预测
1．小排量汽车将受宠
由于受石油生产状况、世界经济发展态势等诸多因素影响，国际石油价格在过去一年的时间里，纽约原油价格曾数次创新高。
受此影响，国内汽油价格也不断走高，并成为左右汽车市场的重要因素。
这样面对不断上涨的汽油价格，汽车的耗油量越来越受到买车族的关注。
油价上涨将增加汽车消费成本，从某种程度上来说，可能会抑制汽车消费，使本来就担忧“买得起车却消费不起”的部分消费者望而却步。
因此今后在国产车市场上，0.8至1.3升的小排量车会受市场追捧。
2．柴油车会逐渐兴盛
柴油机与汽油
升级会员 