关于电动车交通事故责任强制险推行的研究.docx
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关于电动车交通事故责任强制险推行的研究
闽南师范大学
科研立项论文
关于电动车交通事故责任强制险推行的研究
----以漳州市为例
课题组长：
曹效铭
组员：
林秀英、黄志浩、樊琪
学院：
法学与公共管理学院
专业：
法学
指导教师：
何东平
起止年月：
2015年6月──2015年12月
2015年10月1日
内容摘要
目前，由于汽车及汽油价格较高，为了方便出行越来越多的人选择了价格适中行驶成本较低的电动车作为代步工具。
在漳州市电动车拥有量大，几乎成为了上班族最主要的交通工具。
由于电动车行驶速度较快、安全系数低等特点由电动车引起的交通事故也日益频发。
在事故中人员伤亡情况往往较为严重，医疗费用较高。
在事故赔偿中给当事人造成较大经济压力且无法有效保障受害者的权益。
由于国内电动车规格不一、现有数量大、监管涉及利益群体广泛造成监管难度较大，相关法律法规制定不完善。
福建省内也仅有三明、福州等地区针对实际道路交通情况将电动车纳入保险范围。
但相关立法中还未明确规定对电动车交通事故责任强制险，仅在《道路交通安全法》中对机动车交通事故责任强制险进行了规定。
在《电动自行车通用技术标准》、《机动车运行安全技术条件》中对电动车时速进行了规定。
目前现有的立法并不能在实践中很好的解决电动车道路安全问题。
本课题立足于漳州市电动车行驶及管理的实际情况，从电动车交通事故发生情况、事故赔偿情况等方面论证推行电动车交通事故责任强制险的必要性。
采取理论分析及实际调查采访等方式论证推行电动车交通事故责任强制险的可行性，并提出几点实施建议。
关键词：
电动车交通事故责任强制险；可行性；必要性；实施建议
（社会科学论文）
中文摘要……………………………………………………………………………（I）
（四）费率厘定机制………………………………………………………………14
（五）明确经营模式………………………………………………………………14
1、绪论
（1）调查背景
当前国内汽车及汽油价格较高，为了方便出行越来越多的人选择了价格适中行驶成本较低的电动车作为代步工具。
在漳州市电动车拥有量大，几乎成为了上班族最主要的交通工具。
由于电动车行驶速度较快、安全系数低等特点由电动车引起的交通事故也日益频发。
在事故中人员伤亡情况往往较为严重，医疗费用较高。
在事故赔偿中给当事人造成较大经济压力且无法有效保障受害者的权益。
这种现象的产生和发展应该引起电动车驾驶者、政府相关管理部门和社会的共同关注。
由于国内电动车规格不一、现有数量大、监管涉及利益群体广泛造成监管难度较大，相关法律法规制定不完善。
就目前相关课题的研究来看国外相关制度较为完善，对电动车的管理较为严格。
如:
德国要求培训且考取驾照；日本对电动车行驶速度有严格控制且要有驾照。
当前中国个别城市推行了电动车挂牌的管理办法，将电动车牌照分为“超限”和“不超限”两类，但超限车只规定了两年的过渡期，并没有具体的法律规定和管理办法规定到期之后的处理办法。
这对电动车所有者了解具体制度指导自身行为造成一定阻碍。
福建省三明、福州等地区针对实际道路交通情况将电动车纳入保险范围，但相关立法中还未明确规定对电动车交通事故责任强制险，仅在《道路交通安全法》中对机动车交通事故责任强制险进行了规定。
在《电动自行车通用技术标准》、《机动车运行安全技术条件》中对电动车时速进行了规定。
目前现有的立法并不能在实践中很好的解决电动车道路安全问题。
总体来看，国内对电动车统一推行交通事故责任强制险还处于理论和实践研究的初级阶段。
因此本课题具有一定的实践和理论意义。
（2）调研内容
1、根据漳州市交通状况，调查漳州市电动车的实际拥有量及使用情况。
对不同电动车的规格、行驶速度、安全系数等进行调查。
之后整理分析漳州市电动车的使用情况及存在的安全问题。
2、采访政府相关工作部门、交警，了解电动车交通事故的发生情况。
进一步分析电动车行驶中存在的安全隐患，进而研究电动车交通事故责任强制保险推行的必要性。
3、采访法院交通法庭的工作人员及专业人士，调查了解近年来交通事故赔偿执行情况等问题。
分析现有电动车法律规定在实践中的适用情况和存在的问题。
4、采访保险公司相关险种的业务人员，调查了解机动车交通事故责任强制险的实行具体措施及对电动车交通事故责任强制险的借鉴意义。
了解相关专业人员对于电动车交通事故责任强制险推行的意见和此险种保险费及保险金的数额范围的相关专业意见、认为这一险种实施的重点解决问题和可能存在的难点。
综合分析电动车交通事故责任强制险推行的可行性。
5、设计问卷调查社会不同群体对于电动车交通事故的认识、对赔偿现状的看法、推行电动车交通事故责任强制险的看法和意见、对此险种保险费及保险金的可接受范围。
立足最广泛的社会群体，研究可行的、易得到群众支持的立法及管理方案，并分析法律实施可能带来的社会影响力。
6、分析国外电动车保险制度及相关管理制度，借鉴成功经验。
7、整合调查结果、数据，研究分析当前整个漳州市电动车安全事故赔偿现状、分析电动车交通事故责任强制险推行的必要性和可行性。
最后探讨提出具有可行性的立法意见以及政府监管办法。
（3）调研流程
→
→
（四）调研方式
1、实证分析
（1）问卷法：
发放预先设计好的问卷，获取相关数据分析，对漳州市不同社会群体对于电动车交通事故的认识、对赔偿现状的看法、推行电动车交通事故责任强制险的看法和意见、对此险种保险费及保险金的可接受范围。
这样的研究方式所得的数据比较丰富和详细，应用范围也比较广泛，有利于调查结果的长远应用。
（2）访谈法：
预先设计好访谈问题，采取重点访谈与深度访谈相结合的方法，对交警、交通法院法官、保险公司相关险种工作人员、法学专业人士等与调研对象有关的人员进行访谈并做好记录。
通过与专家和政府相关工作人员的访谈，进一步增强对本课题的了解。
选择这样的调查方式可以兼顾到描述和解释两种目的，使我们的研究结果具有较高的信度和精确度。
（3）直接观察法：
社会实践阶段在漳州市部分主要街道实地调研，并做好文字记录与拍照摄像等工作。
这样的调查方法直观真实，实地走访可改善文献研究法的信度问题。
2、规范分析
（1）文献研究法：
在进行实地调查之前，通过图书馆、互联网、报刊等相关媒介，翻阅大量相关书籍，收集文献资料，系统地掌握国内外关于电动车监管的相关法律法规，并了解漳州市电动车管理现状的相关资料信息，为调查的开展打下坚实的理论基础。
这样的调查方法有助于研究效度的提高，同时具体操作起来更为灵活、弹性较大。
不足的地方就在于实地研究得到的基本是定性资料，可信度难以检验。
（2）比较分析法：
结合各国实际情况，通过对国内外现有的关于电动车保险及监管的法律法规进行比较分析，得出较为符合中国国情和社会需要的电动车交通事故责任强制险的实施建议及立法监管制度。
2、调研的数据分析及结论研析
（1）推行电动车交通事故责任强制险的必要性分析
1、漳州市道路交通现状
漳州市城区周边有国道319、国道324、省道207、省道1524、省道1525、省道208等道路。
市区内主要有胜利西路、金峰中路、江滨路、西洋坪路、西环城路、芝山路、南昌路、胜利东路、腾飞路、光华南路、南昌中路、丹霞路、漳华中路、漳华东路、南昌东路、龙溪南路、龙江中路、水仙大街、九龙大道、迎宾大道、龙文南路、龙文北路、北环城路等20余条主要干道，还有多条市区街道和较窄的街巷。
通过调研及数据分析得出漳州市道路和漳州市公共交通存在的问题。
1、漳州市道路主要存在以下问题：
第一：
东西向过境交通干线横向穿越主城区，交通屏障地带的通道数量不足；第二：
南北向城市道路错位布置，交通主轴线方向缺乏交通走廊；第三：
城市快速路系统尚未形成，缺乏外围分流道路系统；第四：
中心城区城市道路配置标准较低，难以适应交通增长的要求；第五：
横断面布置没有随交通构成的变化适时调整，道路功能与交通需求不协调；第六：
交叉口渠化不足，限制了路网容量的提高；第七：
断头路和错位交叉多，路网不规整，导致交通流紊乱；第八：
中心城区路网密度不足，支路网不成系统，影响了城市功能的发挥。
在实地调研中还发现部分路段通行存在问题，部分交通信号灯设置不合理：
新华西路与钟法路十字路口无红绿灯且人流、车流量大道路通行存在危险。
县后街因靠近高校人流量大道路过窄容易发生拥堵，通行不畅。
县前直街有中学、高校且有公交车通过人流量大街道过窄，在上下学高峰极易发生交通拥堵。
胜利西路与钟法路十字路口胜利西路直行方向与左转方向红绿灯设置不合理电动车摩托车到达待转区有危险。
2、公共交通存在的主要问题：
漳州公交拥有车辆308台，开通27条线路，但公交存在线路不完善、误点、票价高，居民小区、医院、大型商场在规划建设中没有预留公交站场地等问题。
不少地方路面狭窄，大型公交车是无法进入。
公交应该小型化，而且线路设置要合理。
现在市区27条线路有15条经过胜利路，这样的设置并没有方便到群众。
由于漳州市区道路布置及配置标准存在一定问题且公共交通有待完善，所以大多数有条件的市民选择了使用个人交通工具出行。
电动车使用数量的增加要求政府必须出台相应的管理规定，规范电动车的行驶并对可能发生的危险予以相应的规避和保障。
2、漳州市电动车实际拥有量及上路行驶状况
根据九三学社漳州市委员会的调查数据显示，目前漳州市电动自行车数量已超过14万量。
虽然国家对电动自行车有严格的技术标准，但是为了迎合市场的需求不少生产商擅自更改电动自行车的设计标准和车速装置，目前大部分电动车的速度都超过规定时速，有的甚至超过不止一倍。
漳州市根据电动车国家标准（《电动自行车通用技术条件》国家标准修订5条意见：
具有脚踏骑行功能、最大时速不大于25km/h、含电池整车质量不大于55kg、电动机输出功率不大于400W、电池电压不大于48V；）将市区内的电动车分为绿牌车和黄牌车，其中绿牌车为符合国家标准的电动车，黄牌车为超标电动车。
根据调查数据显示，漳州市现有的超标电动车多达103051辆，达到路面行驶的电动车数量的80％。
这些电动车速度大多超过国家标准且车辆新旧不一，上路行驶危险性大容易造成交通事故。
根据实地调研在钟法路、胜利西路、丹霞路等主要交通路段一次交通信号灯间隔会通过15至25辆电动车，其中会有1至2辆电动车不遵守交通信号灯，存在闯红灯抢黄灯或抢灯先行的情况。
会有3至5辆电动车等待交通信号灯时没有停在规定位置。
为了快速行驶多数电动车在机动车道和非机动车道随意变道没有按照规定绿牌车在非机动车道，黄牌车在机动车道。
根据实地调研统计数据分析电动车上路行驶违反交通规则的情况为10％至20％。
因道路电子监控不能有效对电动车行驶进行监管，所以电动车违反交通规则的概率远远大于机动车违反交通规则的概率。
违反交通规则的行驶加大了发生交通事故的可能性更需要通过强制保险对可能发生的事故风险进行规避，减少社会矛盾发生的可能性。
同时应制定相关监管规定确保制度顺利有效的实施。
3、各国电动车规格标准及行驶规定
中国标准
电动自行车以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。
技术要求：
1．最高车速：
应不大于20km/h；（《交法》58条规定，电动车最高时速不超过15公里）2．整车质量：
不大于40kg（含电池）；3．脚踏行驶能力：
必须具有良好的脚踏骑行功能，30min的脚踏行驶距离应不小于7km；4．续行里程：
一次充电后的续行里程应不小于25km；5．最大骑行噪音：
最高车速作电动匀速骑行时（电助动的以15km/h～18km/h速度电助动骑行）的噪声应不大于62dB（A）；100km的电能消耗应不大于1.2kW·h；6．百公里电耗：
以电动骑行（电动助力的以电助动骑行），100km的电能消耗应不大于1.2KWH。
7．电动机功率：
额定连续输出功率应不大于240W；8．制动性能：
以最高车速电动骑行时（电助动的以20km/h的车速电助动骑行），其干态制动距离应不大于4m，湿态制动距离应不大于15m。
电动车国家新标准，从2010年1月1日起将实施。
标准将“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。
《中华人民共和国道路交通安全法》规定：
电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。
由于香港是实施“一国两制”，所以香港有独立的交通法规，电动自行车在香港被视为摩托车，跟汽车一样必须通过交通运输署审核通过才能进口。
香港的电动自行车上无任何一辆通过审核，所以在香港的电动自行车都是不合法的。
即使电动自行车通过审核，驾驶者还是必须持有机车驾照才能上路。
国外标准
1、美国
美国国家公路交通安全局法规，将低速电动自行车归类为消费产品，电动自行车产品归属于消费产品安全委员会（CPSC）管辖范围。
美国消费者产品安全委员会（CPSC）规定，商业用途制造的低速电动自行车或三轮车，必须装配可踩踏的踏板，电动马达的输出功率不超过750瓦，速度最每小时20英里（32公里），且整车重量不超过50公斤，相较其他国家，美国对于电动自行车产品的规范与限制可说是最宽松的，不过美国各州对于电动自行车的定义与规范不尽相同。
2、日本
日本对电动自行车的使用管理上采取了严格限制。
日本只允许“智慧型电动辅助自行车”上路，并对“智慧型电动辅助自行车”的要求制定了很严格规定，日本道路交通法对电动辅助自行车的具体规定如下：
1、在任何路况情况下，时速小于15公里，人力：
电动≥1，即电助力不允许大于人力，但电助力接近于人力。
2、在任何路况情况下，速度大于15km/h时，速度每增加1km/h时，电力下降1/9。
3、速度超过24km/h时，整车电动系统关闭。
4、人力踩踏开始后1秒钟之内，电动助动系统开始要求进行，人力踩踏停止后1秒钟之内，整车电助动系统关闭。
5、为了节约电能，智慧型电动辅助自行车停止运行一定时间（一般为3～5分钟）后，整车处于休眠状态。
6、必须保证骑行的连续性，电力不能有断断续续的现象。
3、欧盟
电动自行车在欧盟通常被分为两大类：
分别是电动辅助自行车及电动自行车。
所谓不需要驾照可合法上路的电动自行车指的是电动辅助自行车，其最大功率限制为250瓦，最高时速25公里。
欧洲标准委员会于2009年4月30日正式公布新的电动辅助自行车规范EPAC/EN15194，内容包含了相关技术规格与测试过程。
这份欧洲标准所指的电动辅助自行车EPAC，其最高持续输出功率250瓦，行驶时速达25公里须自动断电，其使用电力系统为48VDC电池或装置230V输入功力的充电器。
EPAC标准订出的E-bike的引擎系统、充电系统电路的安全规范与测试方式。
新的EPAC标准比先前CEN标准更为复杂，主要测试内容有三大项目：
EMC、安规以及机械性质，其中以与电磁相容的EMC标准最不易通过。
EMC标准主要是让使用驾驶电动交通工具的驾驶者得到安全保护，并确保骑乘车辆的电子零件，不会因手机等所产生的电磁脉冲而干扰，此外也正式定义电动自行车为EPAC（ElectricallyPedalAssistedCycle）。
欧盟于2009年1月EN15194测试标准，此标准将适用于欧盟30个国家：
奥地利、比利时、保加利亚、塞普勒斯、捷克、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、德国、希腊、匈牙利、冰岛、爱尔兰、意大利、拉脱维亚、立陶宛、卢森堡、马尔他、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、瑞士、英国。
法规全名:
EN15194:
2009CyclesElectricallypowerassistedcycles-EPAC电动辅助自行车。
本标准适用于符合以下条件之电动辅助自行车：
1、最大额定功率250瓦（0.25kw）；
2、时速达25km/h时或停止踩踏，输出马力便逐渐减弱终至断电；
3、电池电压低于48VDC或内置式充电器电压230V
此标准所包含的主要检验内容为：
1、整车机械强度EN14764
2、电路之设计与使用线材之规格要求
3、电磁相容性（干扰与耐受性）
4、电池安全性测试
5、防水试验IEC60529IPX4
6、动车输出
7、超速与刹车断电
8、车身标示与说明书的内容要求
4、加拿大
自2001年开始，加拿大联邦安全法要求已定义电动辅助自行车的标准。
其定义为搭载500瓦以下电动马达的两轮或三轮自行车，且没有电力供应时还能靠双脚踩踏前进。
此外，在安全性要求的法规下，还必须符合最高32公里，且制造商必须在车身明显处标示告知这是电动自行车，不过加拿大每个省对电动车的要求也不尽相同，以下简列相关省份的要求。
1、阿尔伯达省（Alberta）：
该省允许电动自行车合法上路骑乘，但最高时速限制为32公里，最大电机输出为750瓦，总重不得超过35公斤，且驾驶者须戴安全帽。
2、安大略省（Ontario）：
该省是加拿大最慢允许电动自行车合法上路的其中一省，2006年10月4日，安大略省交通部长宣布，电动自行车符合联邦标准定义才可正式上路，而且电动自行车驾驶者必须年满16岁并必须佩戴安全帽，同时也要遵守自行车相关法规。
电动车的最高车重限制为120kg，最大刹车距离9米，禁止改装电机让时速超过32公里，此外电动自行车不允许上400系列高速公路、快速道路或其他禁行地区，未满16岁且未戴合格安全帽者将被罚60～500美金。
5、澳大利亚
澳大利亚政府的机动车管理标准法案规定，所有路上行驶的交通工具在上市之前皆必须符合澳大利亚设计规则（ADRs）。
其所涵盖的交通工具包括自行车以及电动辅助自行车。
其定义如下：
1、两轮和三轮车。
2、完全由人力踩踏使其前进。
3、电动辅助自行车为装有踏板的自行车，装载一个或多个动力辅助器，最大输出功率不超过250瓦。
4、电动自行车并非电动辅助自行车，其是指装有马达与引擎的小型机车，引擎汽缸容量不超过50C.C，最高时事不超过50公里。
6、印度
在印度，所有电动车辆都必须通过ARAI的认证，输出功率低于250W且时速低于25公里的电动车较易通过，而马力较大的电动车则需通过完整的CMVR法规规范的测试流程，非常费时且成本较高，因此也让印度电动车辆的市场迟迟未能上轨道。
7、新西兰
电机输出功率小于300W的车辆被归类为电动自行车，必须遵守与自行车相同的规范。
采用比较分析法对比研究各国的电动车国家标准可以得出中国关于电动车的国家标准明显更为宽松，检验内容不全面。
在中国大多数生产商采用的刹车系统是类似自行车刹车的简单线刹，刹车系统和车速不匹配，容易造成刹车线绷断，在行驶过程中一旦发生突发状况，极易发生交通事故。
根据国家法律规定电动自行车属于非机动车，但在实际中很多电动自行车的行驶数据不符合国家标准。
2010年新的国家标准针对实际情况将40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴。
但是对于具体区分管理的相应配套监管措施并没有真正实施，这直接导致超标电动车仍然以电动车的身份出现并行驶对道路交通安全造成隐患。
以漳州市为例，超标电动车（黄牌车）在行驶时依然在非机动车道、很多驾驶员并没有佩戴头盔、由于对违规的监管处罚不力违反交通规则的现象时有发生。
这些现象都极大地增加了交通事故发生的可能性。
根据漳州市的有关规定，超标电动车必须购买交通事故责任强制险但是部分驾驶员并没有按照规定为黄牌电动车购买保险。
这也体现出政府需要出台更为严格的规范措施，使有关电动车监管政策能得到切实贯彻落实。
4、电动车交通事故发生情况及事故赔偿情况
近年来涉及电动车的交通事故与日剧增，根据网络资料和对相关政府工作部门、交警的调查采访漳州市2010年、2011年、2012年三年期间，电动车发生交通事故分别占事故总数10％、13.5％、15.6％，死亡人数分别占死亡总数的3.8％、6.8％、12％，平均每天由超标电动车引起的轻微简易事故多达20多起。
2014年福建全省共发生电动自行车一方负同等以上责任并导致人员伤亡的交通事故499起，造成45人死亡，590人受伤。
同比2013年分别上升13.93％；4.65％；12.81％。
此外，由于监管措施有待完善，超标电动车发生交通事故后极易发生逃逸。
根据调研数据，2010年、2011年、2012年漳州市城区发生电动车交通事故逃逸案件分别占逃逸案件总数的62％、70％、73％。
由以上数据可以看出电动车交通事故发生数量逐年上升，造成严重后果的几率不断上涨，且极易发生交通事故逃逸，不利于保护交通事故受害人的合法权益。
由于电动车的使用群体大多为工薪阶层收入普遍不高，在发生交通事故后个人赔偿能力有限。
加之现行的法律法规没有规定电动车强制保险，所以电动车交通事故赔偿很难落实，根据实际调研结果，对于轻微简易事故赔偿数额在500元以下的交通事故赔偿率达81.6％。
对于造成伤害较为严重的交通事故赔偿数额在1000元以上的全额赔偿率仅为35％。
可见在造成严重后果的电动车交通事故中赔偿情况不容乐观。
并且，由于赔偿数额较大个人赔偿能力有限，部分驾驶员为了逃避责任会选择逃逸来避免赔偿。
但是在此类事故中由于存在人员受伤、车辆严重受损的情况受害人往往更需要得到及时充分的赔偿以保证后续的医疗等支出。
在这种不平衡的情况之下极易引起社会矛盾，产生新的社会问题。
可见有必要推行电动车交通事故责任强制险来保障交通事故受害人获得及时有效的经济保障和医疗救治，而且有助于减轻交通事故肇事方的经济负担。
（2）推行电动车交通事故责任强制险的可行性分析
1、问卷调研数据及结论分析
我们在漳州市部分主要道路针对不同社会群体进行问卷调研，共发放问卷1000份。
其中向机动车驾驶员及乘坐人员发放150份，占问卷总数15％；向行人发放150份，占问卷总数15％；向自行车使用者发放问卷150份，占问卷总数15％；向超标电动车（黄牌车）驾驶员发放问卷300份，占问卷总数30％；向标准电动车驾驶员发放问卷250份，占问卷总数25％。
（1）是否赞同推行电动车交通事故责任强制保险
通过对收回的有效问卷进行数据统计，对与“是否赞同推行电动车交通事故责任强制险”这一问题的统计数据如下：
赞同（人）
无所谓/中立（人）
不赞同（人）
机动车驾驶员
118
13
19
行人
105
21
24
自行车使用者
126
9
15
超标电动车驾驶员
102
18
180
标准电动车驾驶员
137
16
97
机动车驾驶员赞同推行电动车交通事故责任强制险的人数占所调查机动车驾驶员总人数的78.6％；保持中立的人数占所调查的机动车驾驶员总人数的8.6％；不赞同的人数占所调查的机动车驾驶员总人数的12.8％。
行人中赞同推行电动车交通事故责任强制险的人数占所调查行人总数的70％；保持中立的人数占所调查的行人总数的14％；不赞同的人数占所调查的行人总数的16％。
自行车使用者中赞同推行电动车交通事故责任强制险的人数占所调查的自行车使用者总数的84％；保持中立的人数占所调查的自行车使用者总数的6％；不赞同的人数占所调查的自行车使用者总数的10％。
超标电动车驾驶员中赞同推行电动车交通事故责任强制险的人数占所调查的超标电动车驾驶员总数的34％；保持中立的人数占所调查的超标电动车驾驶员总数的6％；不赞同的人数占所调查的超标电动车驾驶员总数的60％。
标准电动车驾驶员中赞同推行电动车交通事故责任强制险的人数占所调查的标准电动车驾驶员总数的54.8％；持中立态度的人数占所调查的标准电动车驾驶员总数的6.4％；不赞同的人数占所调查的标准电动车驾驶员总数的38.8％。
由以上统计数据分析可得出在非电
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