26道岔惯性晃车整治总结.docx
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26道岔惯性晃车整治总结
**市下行出站26号道岔晃车整治总结
**市车间主任
各位工班长：
大家好！
在这辞旧迎新的2009年元月3日，我们在**市召开道岔晃车整治现场会，主要的议题是“如何改变思想、扭转观念、彻底解决我们车间惯性晃车问题”。
段上计划召开这个晃车整治会，而我们自己先开的目的，一是“笨鸟”先飞，二是近水楼台先得月，三是时不我待。
作为**市车间主任，我深感目前我们车间在全段京广线晃车问题上的被动局面。
王书记、张副主任和我多次就晃车问题进行研究，反复和工长在现场进行总结。
在**长和技术科*工的支持下，在**现场检查的启发下，经过这一个多月的努力，尤其是自12月24日开始进行了下行线26号道岔整治过程，让我彻底改变了认识，更加坚信了我们设备肯定能上去的信心和勇气。
下面我就此次26号道岔的整治过程进行一下介绍，希望通过此次现场会，各位工班长能更加清醒的认识到方法的重要性，并在今后的整治工作中，严格按既定的方法，有序作业。
一、问题的提出
**市下行出站1、2组道岔，自2007年8月闫处长添乘以来，一直是个惯性晃车点。
2008年上半年我们更换了基本轨后，晃车有所减缓，但到了10月份闫局长、都处长添乘检查过程中，这仍然是个没有根治的晃车点。
会战到12月23日，车载达到了0.12，人工添乘次次通知晃车。
在这里我们没有少投入，但效果不明显。
同时从我到工长普遍认为晃车过程中主要问题在基本轨磨耗上。
12月23日上午10点，技术科*工给我发个信息，通知说领导安排计划在这里开个现场会，我感觉难度较大。
一是对基本轨现状没有信心，二是对我们能否在1月5日前准备好倍感压力。
下午*工又打电话过来，并提出了一个建议性方案。
我看后，和书记、**副主任及赵工长、宋工长商量研究，确定接手准备并给段里明确表态一事实上做好此次工作。
二、整治方案
24日一上班，我和张主任及赵、宋两位工长就到现场进行了检查。
在检查中轨距、水平来看，仍然感觉基本轨尖轨尖端大8mm的轨距处所是晃车的关键。
约9点，**长、技术科*和*工三人在书记的陪同下来到现场。
在**的指导下，我们采用20、40m弦绳对26号道岔前后200米线路进行了测量。
测量方式是间隔一根轨枕测量一处轨距、水平和轨向。
同时对道岔的整体状态进行了全面评估。
在结合各种检查数据分析的基础上，首先确定晃车点。
以下是方案确定的过程。
1.晃车情况统计
**市下行出站第一组道岔（26号）系领导添乘的惯性晃车点，自10月11日以来，无论是人工添乘还是车载、便携及轨检车检查，偏差一直未能降下来。
以下是近期的数据统计。
里程
速度
水加
级别
日期
机车号
车次
备注
402.835
163
.10
2
20081221
361
D135
车载
402.836
164
.10
2
20081221
391
D133
车载
402.846
162
.10
2
20081223
351
D133
车载
402.851
162
.11
2
20081222
361
D133
车载
402.851
163
.06
1
20081221
421
D123
车载
402.854
114
.10
2
20081221
10118
N225
车载
402.854
115
.10
2
20081223
77
1481
车载
402.856
162
.10
2
20081223
421
D123
车载
402.857
115
.12
2
20081222
61
K21
车载
402.858
165
.10
2
20081221
541
D527
车载
402.859
136
.10
2
20081221
130
T253
车载
402.861
114
.06
1
20081223
10105
N225
车载
402.909
115
.06
1
20081222
61
K21
车载
403.104
115
.10
2
20081222
61
K21
车载
403.132
165
.10
2
20081221
541
D527
车载
403.149
163
.10
2
20081223
351
D133
车载
403.154
164
.06
1
20081221
421
D123
车载
403.159
162
.10
2
20081222
361
D133
车载
403.177
164
.10
2
20081221
361
D135
车载
403.180
164
.06
1
20081221
391
D133
车载
403.189
164
.06
1
20081221
421
D123
车载
403.213
162
.06
1
20081223
351
D133
车载
402.837
164
0.06
2
20081220
125
便携
402.875
164
0.09
2
20081220
125
便携
402.947
164
0.07
2
20081220
125
便携
402.857
162
-0.1
1
20081217
DJ
动检车
402.868
162
0.07
1
20081217
DJ
动检车
402.937
162
0.08
1
20081217
DJ
动检车
402.948
162
0.12
1
20081217
DJ
动检车
402.951
162
-0.1
2
20081217
DJ
动检车
从数据分析来看，轨检车出水加II级是不应该的，同时从中可以看出，车载集中在402.835-860为一处，另外402.910和403.103各一处晃车。
26号道岔尖轨尖端里程为402.840，根据偏差报警的特点，我们确定晃车自402.780左百开始形成。
2.晃车图上分析
通过数据统计后，我让**主任对轨检车图进行了分析。
通过图上分析，与段上反复强调的线路大向完全一致辞。
附下图。
从图上分析来看，问题主要集中在动态一侧高不良、线路大方向、轨枕空掉形成三角坑、轨距不良，同时从垂加线型来看，钢轨也存在一定的波磨。
从道岔有害空间测量水加二级的位置来看，晃车点在尖轨以北处所，也就是说集中较多的处所不是因基本轨磨耗而形成的晃车。
基本轨磨耗部位的晃车可能引起402.909的晃车值。
也就是说在不换基本轨的前提下，我们应该可以消除26号单组道岔的晃车。
3.现场调查情况
以下是12月24日上午，**长、*等和我们共同对现场调查后整理的资料。
（1）全站仪测量。
我们车间全站仪测量的次数不少，但我们没有直正的用好。
这次段里又安排了一次测量，我们首先全面根据测量组原测量的数据，进行精确定位。
要求根据测量结果全面拨正后，实现图上消灭大方向。
通过测量数据来看，上行状态比下行略好一些。
设计中主要是考虑以道岔拨量少为主，所以在设计上两头直线需要顺一些。
行别
里程
拨道量
行别
里程
拨道量
行别
里程
拨道量
行别
里程
拨道量
下
402700
0
下
403090
13
上
402550
0
上
402950
10
下
402710
-3
下
403100
15
上
402560
1
上
402960
13
下
402720
-4
下
403110
17
上
402570
3
上
402970
15
下
402730
-8
下
403120
18
上
402580
0
上
402980
17
下
402740
-12
下
403130
19
上
402590
0
上
402990
17
下
402750
-12
下
403144
18
上
402600
0
上
403000
18
下
402760
-14
下
403150
20
上
402610
1
上
403010
19
下
402770
-16
下
403160
22
上
402620
4
上
403020
下
402780
-19
下
403170
22
上
402630
6
上
403035
15
下
402790
-21
下
403180
20
上
402640
4
上
403040
18
下
402800
-23
下
403190
21
上
402650
3
上
403050
18
下
402810
-23
下
403200
19
上
402660
3
上
403060
15
下
402820
下
403210
18
上
402670
0
上
403070
16
下
402830
-26
下
403220
19
上
402680
1
上
403080
22
下
402840
下
403230
22
上
402690
-4
上
403090
22
下
402852
-24
下
403240
19
上
402700
-5
上
403100
25
下
402860
-25
下
403250
17
上
402710
-6
上
403110
28
下
402870
-23
下
403260
13
上
402720
-5
上
403120
32
下
402880
-23
下
403270
8
上
402730
-7
403130
29
下
402890
-22
403284
3
上
402740
-14
403140
27
下
402900
-19
403290
0
上
402750
-15
403150
32
下
402910
-17
上
402760
-16
403160
34
下
402920
-18
上
402770
-11
403170
28
下
402930
-17
上
402780
-10
403180
27
下
402940
-13
上
402790
-10
403190
26
下
402950
-12
上
402800
-10
403200
23
下
402960
-9
上
402810
-8
403210
24
下
402970
-7
上
402820
-3
403220
24
下
402980
-9
上
402830
-6
403230
26
下
402990
-2
上
402840
-6
403240
26
下
403000
1
上
402851
-7
403250
24
下
403010
3
上
402860
-6
403260
25
下
403020
3
上
402870
403270
17
下
403030
5
上
402884
-7
403280
15
下
403040
8
上
402890
-3
403290
13
下
403050
9
上
402904
1
403299
11
下
403060
10
上
402910
1
403310
11
下
403070
上
402920
0
403320
7
下
403080
14
上
402930
4
403330
1
上
402940
6
403340
0
（2）现场20米弦绳测量（外口）
枕木号
方向
备注
枕木号
方向
备注
枕木号
方向
备注
1
1.8
97
-2
193
1
3
1.2
99
-1
195
1
5
1
101
0
197
2
7
1
103
-0.5
199
2
9
0
105
1
201
1
11
0
107
-1
203
1
13
0
109
0
205
1.5
15
0
111
0.5
207
0.5
17
0.2
113
0
209
0
19
1
115
1
211
-0.5
21
-2
117
2
一动
213
0
23
-1.5
119
2
215
0
25
-1
121
1.5
217
1
27
-2
123
1
219
1.5
29
-1
125
-1
221
0
31
-0.6
127
0
223
-1
33
0
129
-1.5
225
-0.5
35
0
131
0
227
-0.5
37
0.3
K402+800
133
0
229
0
39
-1.5
135
-1
231
-0.5
41
-0.5
137
-1
233
-0.5
43
0
139
0
235
0
45
0
141
0
237
0.5
47
0.5
143
0
239
0.5
49
1
145
1
241
0.5
51
0
147
0
243
0.8
53
1
149
-1
245
0
55
0.8
151
-1.5
247
57
-2
153
0
249
59
-3.5
护轨
155
0
251
61
-3
157
0
253
63
-1
159
0
255
65
-1
161
-0.5
257
67
-2
163
1.5
259
69
-0.6
165
1.5
261
71
1
167
1
263
73
0
169
1
265
75
3
171
0
267
77
2
173
0
269
79
2
175
1
271
81
2
177
2
273
83
2
179
1.5
275
85
2.5
181
2
277
87
3
183
2
279
89
2
185
2
281
91
2.5
187
1
283
93
2
189
1
285
95
0.5
191
0.5
287
（3）40米弦绳测量数据（里口）
枕木号
轨距
水平
方向
备注
枕木号
轨距
水平
方向
备注
1
0
26号尖向北
29
-0.5
3
0.5
31
-2
5
-2
33
-3.5
7
-3
35
-4
9
-3
37
-3.5
11
-2
钢枕1
39
-4
13
-2
41
-3
15
-4
43
-3
17
-6
45
-3
19
-5
钢枕2
47
-2
21
-3
49
-4.5
23
-4.5
51
-4.5
护轨
25
-2.5
53
-2.5
27
-1.5
55
-3
测量同时对轨距和水平进行了测量，从测量结果来看，除基本轨尖轨尖端处轨距大8mm外，静态下轨距和水平几何尺寸以及变化率都较好。
但从用20m弦绳测量的结果来看，轨向变化率、长波轨向与段的要求明显不达标。
段上要求的是一绳间不允许大于2mm，二绳间不允许大于3mm且百米内不允许有两处及以上，但我们测量的数据中40m范围内长波轨向最大6.5mm，百米内达3处以上。
（4）轨件状态及零配件
26号尖轨尖部基本轨磨耗问题比较突出，这也是晃车关键点争执的焦点。
通过车载报警位置来分析，此处位置在K402+850，报警点在K402+860以北的点不可能由此引起。
但这处轨距较大，具体整治以直向为主，不能因轨距而造成线路方向。
除基本轨外，其它轨件状态良好，辙叉已焊联。
护轨磨耗需要进行调查，或要更换。
轨下垫板需要处理，尤其是贝氏体辙叉下的垫板，必须全面处理。
不允许存在调高垫板。
个别混凝土枕T型螺栓失效的，必须处理。
（5）人工添乘
24日晚上，*工添乘D527后给我打电话，告诉我在进入前就有感觉，重点在护轨处。
因此全面拨正线路，处理护轨处的方向是消除26号道岔晃车的重点。
4.整治计划
（1）结合数据，在12月25日前完成定位数据，按要求采用绳拉的方法确定间隔5米的拨量点。
拨前必须按测量数据精确定位。
（2）力争在12月28日前完成拨道。
（3）29日进行拨道后的捣固、整细工作。
同时力争完成打磨工作。
主要打磨所有焊缝，要求不平顺轨面低于0.4mm，作用边顺向不大于0.5mm。
贝氏体辙叉奥贝钢与钢轨组装处、奥贝钢心尖，防止掉块。
（4）更换直股护轨，利用60新轨重新制作减磨护轨。
（5）安排更换14＃道岔，同时利用点焊接六眼辙叉。
尽量多焊。
（6）在1月3日前重点捣固，消灭三角坑、空吊。
岔区争取做到无板。
全面消除垫板，吊板。
（6）1月4日前完成零配件整治。
消除失效T型螺栓、零配件失效等工作。
利用天窗对接头进行全面打磨。
（7）通过和**、*及*工沟通，我想为彻底改变大家的认识，当然包括我原来的误解，在基本轨磨耗严重的情况下，不换轨件，通过全面拨正线路，也能消灭惯性晃车点。
**提出的“分析先于整治、方案重于作业、基础方为根本”和“基础达标、快速创优”的理念也是我们此次整治的基本思路。
三、整治过程
在方案确定后，我和书记、张副主任进行了分工。
根据*工要求，倒排工期。
方案确定中，段里明确要求一是全线定位严格按设计资料提前定位、自己制作减磨护轨、全面撤板捣固、全面打磨不平顺接头等工作。
根据这些任务，我们对维修工区和检修工区进行了分工，整治过程如下。
1、24日现场调查、全站仪测量、调查工作量。
下午开始拆下旧护轨，维修工区制作。
当天夜里20：
00点收到设计的测量数据后，我和张主任连夜整理核实。
晚上*工添乘527核实晃车点。
2、25日现场定位、完成护轨制作。
安排打磨。
3、26日利用下行天窗，全面拨正线路，拨了26号道岔、12号道岔。
并开始进行撤板捣固。
安装减磨护轨。
4、27日拨正12号道岔以南及2号道岔线路。
5、28日全面整细拨正线路。
6、29日全面打磨、撤板捣固，处理螺栓失效、调整快不密贴。
周工添乘后，*工通知晃车点减少，但叉心处仍有感觉。
7、30日全面改道，突出三率整治。
上午*工到现场，检查中发现贝氏体辙叉翼轨下垫板没有撤除，从贝氏体心部到翼轨过渡中落差较大，有冲击角。
在撤除垫板的同时，在心轨下垫了2mm尼龙垫片。
晚上*工再次添乘527，感觉叉心点消除，集中在尖轨中部。
另外对402+910处前后的报警现场进行了分析，提出了应加强打磨，改善轨轮关系的意见。
8、31日全面整细，并在尖轨中部进行作业。
但效果不明显。
周工添乘仍然在尖轨中部晃车。
安排打磨。
9、2009年元月1日。
上午*工到现场，就尖轨处晃车处所进行分析，确认应是限位器顶死所造成。
建议放到3月份再处理。
整理7道、3道高低等几何尺寸，全面清理道床。
四、整治结果
到今天为止，各种检查数据通过分析来看，一是晃车点减少，二是每天报警个数减少，三是车载报警值减少，四是通过黄局长添乘来看，**市南岔区没有晃车是难得的一次。
这说明在**的要求下，我们认真贯彻**长的要求，采取集中整治的方法进行整治收到了一定的效果。
序
里程
速度
水加
水加级别
日期
机车号
车次
人工感受
1.1
402.858
165
.10
2
20081221
541
D527
南岔区晃车明显，下行出一、二
1.2
403.132
165
.10
2
20081221
541
D527
2.1
402.862
165
.10
2
20081225
541
D527
2.2
403.151
165
.10
2
20081225
541
D527
2.3
403.208
165
.06
1
20081225
541
D527
3.1
402.866
165
.11
2
20081226
541
D125
26号进岔前晃车、护轨处晃车、尖
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