发动机原理.docx

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发动机原理

发动机

发动机是将某一种型式的能量转换为机械能的机器，其作用是将液体或气体燃烧的化学能通过燃烧后转化为热能，再把热能通过膨胀转化为机械能并对外输出动力。

发动机是一部由许多结构和系统组成的复杂机器，其结构型式多种多样，但由于基本工作原理相同，所以其基本结构也就大同小异，

汽油发动机柴油发动机

汽油机通常由曲柄连杆、配气两大机构和燃料供给、润滑、冷却、点火、起动五大系统组成。

柴油机通常由两大机构和四大系统组成（无点火系）。

1．曲柄连杆机构

曲柄连杆机构是由气缸体、气缸盖、活塞、连杆、曲轴和飞轮等组成。

这是发动机产生动力，并将活塞的直线往复运动转变为曲轴旋转运动而对外输出动力。

2．配气机构

配气机构是由进气门、排气门、气门弹簧、挺杆,凸轮轴和正时齿轮等组成。

其作用是将新鲜气体及时充入气缸，并将燃烧产生的废气及时排出气缸。

3．燃料供给系

由于使用的燃料不同，可分为汽油机燃料供给系和柴油机燃料供给系。

汽油燃料供给系又分化油器式和燃油直接喷射式两种，通常所用的化油器式燃料供给系由燃油箱、汽油泵、汽油滤清器、化油器、空气滤清器、进排气歧管和排气消声器等组成，其作用是向气缸内供给已配好的可燃混合气，并控制进入气缸内可燃混合气数量，以调节发动机输出的功率和转速，最后，将燃烧后废气排出气缸。

柴油机燃料供给系由燃油箱、输油泵、喷油泵、柴油滤清器、进排气管和排气消声器等组成，其作用是向气缸内供给纯空气并在规定时刻向缸内喷入定量柴油，以调节发动机输出功率和转速，最后，将燃烧后废气排出气缸。

4．冷却系

机动车一般采用水冷却式。

水冷式由水泵、散热器、风扇、节温器和水套（在机体内）等组成，其作用是利用冷却水的循环将高温零件的热量通过散热器散发到大气中，从而维持发动机电动正常工作的温度

5．润滑系

润滑系由机油泵、滤清器、油道、油底壳等组成。

其作用是将润滑油分送至各个相对运动零件的摩擦面，以减小摩擦力，减缓机件磨损，并清洗、冷却摩擦表面。

6．点火系

汽油机点火系由电源（蓄电池和发电机）、点火线圈、分电器和火花塞等组成，其作用是按规定时刻及时点燃气缸内被压缩的可燃混合气。

7．起动系

起动系由起动机和起动继电器等组成，用以使静止的发动机起动并转入自行运转状态。

发动机工作原理

发动机将热能转变为机械能的过程，是经过进气、压缩、作功和排气四个连续的过程来实现的，每进行一次这样的过程就叫一个工作循环。

凡是曲轴旋转两圈，活塞往复四个行程完成一个工作循环的，称为四冲程发动机。

曲轴旋转一圈，即活塞往复两个行程完成一个工作循环的，称为两冲程发动机。

1.四冲程汽油机的工作原理：

（1）进气行程。

曲轴带动活塞从上止点向下止点运动，此时，进气门开启，排气门关闭。

活塞移动过程中，气缸内容积逐渐增大，形成真空度，于是可燃混合气通过进气门被吸入气缸，直至活塞到达下止点，进气门关闭时结束。

由于进气系统存在进气阻力，进气终了时气缸内气体压力低于大气压力，约为0.075MPa～0.09MPa。

由于气缸壁、活塞等高温件及上一循环留下的高温残余废气的加热，气体温度升高到370K～440K。

（2）压缩行程。

进气行程结束时，活塞在曲轴的带动下，从下止点向上止点运动，气缸内容积逐渐减小。

此时进、排气门均关闭，可燃混合气被压缩，至活塞到达上止点时压缩结束。

压缩过程中，气体压力和温度同时升高，并使混合气进一步均匀混合，压缩终了时，气缸内的压力约为0.6MPa～1.2MPa，温度约为600K～800K。

（3）作功行程。

在压缩行程末，火花塞产生电火花点燃混合气，并迅速燃烧，使气体的温度、压力迅速升高，从而推动活塞从上止点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转作功，至活塞到达下止点时作功结束。

作功开始时气缸内气体压力、温度急剧上升，瞬间压力可达3MPa～5MPa，瞬时温度可达2200K～2800K。

（4）排气行程。

在作功行程接近终了时，排气门打开，进气门关闭，曲轴通过连杆推动活塞从下止点向上止点运动。

废气在自身剩余压力和在活塞推动下，被排出气缸，至活塞到达上止点时，排气门关闭，排气结束。

因排气系统存在排气阻力，排气冲程终了时，气缸内压力略高于大气压力，约为0.105MPa～0.115MPa，温度约为900K～1200K。

2．四冲程柴油机的工作原理：

由于使用燃料的性质不同，四冲程柴油机的可燃混合气的形成和着火方式与汽油机有很大区别。

下面主要叙述柴油机与汽油机工作循环的不同之处。

（1）进气行程。

进气行程中进入气缸的不是可燃混合气，而是纯空气。

（2）压缩行程。

压缩行程中将进入气缸的纯空气压缩，由于柴油的压缩比大，约为15～22，压缩终了的温度和压力都比汽油机高，压力可达3MPa～5MPa，温度可达800K～1000K。

（3）作功行程。

在压缩行程终了时，喷油泵将高压柴油经喷油器呈雾状喷入气缸内的高温高压空气中，被迅速汽化并与空气形成混合气。

由于气缸内的温度高于柴油的自燃温度（约500K左右），柴油混合气便立即自行着火燃烧，且此后一段时间内边喷油边燃烧，气缸内压力和温度急剧升高，推动活塞下行作功。

作功行程中，瞬时压力可达5MPa～10MPa，瞬时温度可达1800K～2200K。

（4）排气行程。

此行程与汽油机基本相同。

由上述四行程汽油机和柴油机的工作循环可知，两种发动机工作循环的基本内容相似。

四个行程中只有作功行程产生动力，其他三个行程是为作功行程做准备工作的辅助行程，都要消耗一部分能量。

发动机起动时的第一个循环，必须有外力将曲轴转动，以完成进气和压缩行程。

当作功行程开始后，作功能量便通过曲轴储存在飞轮内，以维持以后的循环得以继续进行。

3．二冲程汽油机的工作原理：

二冲程发动机工作循环也包括进气、压缩、作功和排气四个过程，但它是在活塞往复两个行程内完成的。

（1）第一行程。

活塞从下止点向上止点移动，当活塞上行至关闭换气孔和排气孔时，已进入气缸的可燃混合气被压缩，活塞继续上移至上止点时，压缩结束。

与此同时，活塞上行时，其下方曲轴箱内形成一定真空度。

当活塞上行至进气孔开启时，新鲜的可燃混合气被吸入曲轴箱，至此，第一行程结束。

（2）第二行程。

活塞接近上止点时，火花塞产生电火花点燃被压缩的可燃混合气。

燃烧形成的高温、高压气体推动活塞下行作功。

当活塞下行到关闭进气孔后，曲轴箱内的混合气被预压缩；活塞继续下行至排气孔开启时，燃烧后废气靠自身压力经排气孔排出；紧接着，换气孔开启，曲轴箱内经预压的混合气进入气缸，并排除气缸内残余废气。

这一过程称换气过程，它将一直延续到下一行程活塞再上行关闭换气孔和排气孔为止。

活塞下行到下止点时，第二行程结束。

由上两个行程可知：

第一行程时，活塞上方进行换气、压缩，活塞下方进行进气；第二行程时，活塞上方进行作功、换气，活塞下方预压混合气。

换气过程跨越二个行程。

发动机活塞

活塞的主要作用是承受气缸中气体压力并通过活塞销和连杆传给曲轴。

此外，活塞还与气缸盖、气缸壁共同组成燃烧室，

由于活塞顶部直接与高温燃气接触，承受很高的热负荷；活塞还承受周期性变化的的气体压力和惯性力的作用，因此要求活塞应有足够的强度和刚度，质量尽可能小，导热性能要好，要有良好的耐热性、耐磨性，温度变化时，尺寸及形状的变化要小。

汽车发动机目前广泛采用的活塞材料是铝合金，有的柴油机上也采用合金铸铁或耐热钢制造活塞。

活塞的基本结构可分为顶部、头部和裙部三个部分。

1.活塞顶部。

活塞顶部是燃烧室的组成部分，用来承受气体压力。

根据不同的目的和要求，活塞顶部制成各种不同的形状：

常见的有平顶活塞、、凸顶活塞、凹顶活塞及成型顶活塞。

（2）活塞头部。

活塞头部是活塞环槽以上的部分。

其主要作用是承受气体压力，并传给连杆；与活塞环一起实现对气缸的密封；将活塞顶所吸收的热量通过活塞环传给气缸壁。

活塞头部切有若干道用以安装活塞环的环槽。

汽油机活塞一般有3～4道环槽，上面2～3道用以安装气环，下面一道用以安装油环。

在油环槽底面上钻有若干径向小孔，以使被油环从气缸壁上刮下来的多余机油经过这些小孔流回油底壳。

（3）活塞裙部。

活塞环槽以下的部分称为活塞裙部。

其作用是引导活塞在气缸内作往复运动，并承受侧压力。

直列式气缸体

气缸体与上曲轴箱常铸成一体，称为气缸体－曲轴箱，简称气缸体。

气缸体上部有一个或数个为活塞在其中运动作导向的圆柱形空腔，称为气缸；下部为支撑曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。

气缸体是发动机各个机构和系统的装配基体，并由它来保持发动机各运动件相互之间的准确位置关系。

为了使气缸散热，在气缸外部制有水套（水冷式发动机）或散热片（风冷式发动机）。

在上曲轴箱有前后壁和中间隔板，其上制有主轴承座孔，有的发动机还制有凸轮轴轴承座孔。

为了这些轴承的润滑，在侧壁上钻有主油道，前后壁和中间隔板上钻有分油道。

发动机气缸排列常见的有单列式和双列式两种形式：

单列式（直列式）发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置。

但为了降低发动机的高度，有时也把气缸布置成倾斜甚至水平的。

双列式发动机左、右两列气缸中心线的夹角γ＜180°者称为V型发动机。

发动机相关术语

（1）上止点－－活塞离曲轴旋转中心最远处，通常即活塞的最高位置。

（2）下止点－－活塞离曲轴旋转中心最近处，通常即活塞的最低位置。

（3）活塞行程－－上、下两止点间的距离。

（4）冲程－－活塞由一个止点到另一个止点运动一次的过程。

（5）曲轴半径－－曲轴与连杆大端连接的中心到曲轴旋转中心的距离。

（6）气缸工作容积－－活塞从上止点到下止点所让出的空间的容积。

（7）发动机工作容积－－发动机所有气缸工作容积之和，也称发动机的排量。

（8）燃烧室容积－－活塞在上止点时，活塞顶上面的空间叫燃烧室，它的容积称燃烧室容积。

（9）气缸总容积－－活塞在下止点时，活塞顶上面整个空间的容积，它等于气缸工作容积与燃烧室容积之和。

（10）压缩比－－气缸总容积与燃烧室容积的比值。

回答人的补充2009-09-2413:

36发动机是汽车的动力源泉，因此，发动机的性能成为评价一辆汽车的关键。

那么，如何评价不同发动机的性能呢？

一个常见的做法就是查阅厂家提供的发动机的功率和扭矩的参数。

但是，在我看来，这样做是远远不够的。

因为，发动机参数其实只是一种理想状态下的峰值，其对于实际驾驶影响甚微。

要评价一款发动机的性能，我以为，要看三组关系。

一是看功率、扭矩与转速的关系。

在评价发动机功率、扭矩表现时，切不可忽视了它们与转速的关系，也就是说要看它们在多少转速区间表现出来。

举例说明：

1.6晶锐的发动机参数是功率77千瓦/5000转，扭矩是155牛米/3800转，而1.5飞度的发动机参数是功率88千瓦/6600转，扭矩是145牛米/4800转。

初看起来，貌似1.5飞度的发动机比1.6晶锐的发动机强大了许多。

但只要一看转速你就会明白远不是那么回事。

晶锐发动机在5000转的时候就可以达到77千瓦的最大功率，在3800转的时候就可以达到155牛米的最大扭矩，可是飞度呢，要到6600转和4800转才可以达到自己的最大功率和扭矩。

我们先想想，我们什么时候有机会把转速拉高到6600转？

或者说转速到达5000转的时候是不是比6600转的时候要多很多？

而在扭矩方面，晶锐3800转就可以实现最大扭矩，不仅扭矩比飞度大，而且实现峰值比飞度早了1000转，这时候你就该明白到底是哪款发动机更实用，在实际驾驶中更强劲了吧？

或者再算个帐，通过参数和转速的关系，我们可以计算出，当飞度达到3300转的时候可以实现44千瓦的功率，那么当晶锐达到3300转的时候呢？

它却可以实现51千瓦的功率了。

这就是为什么很多发动机参数漂亮而实际表现不行、而很多发动机参数一般却实际表现出色的真正原因，如果不参照转速来考量发动机的功率和扭矩峰值，是真正意义上的“纸上谈兵”，是毫无意义的。

二是看车辆的自重和最高车速的关系。

一辆车如果自重大而且最高车速高，那么它的发动机肯定要更为强劲。

举例说明：

1.6晶锐的自重是1115公斤，最高车速是185公里，而1.5飞度的自重是1080公斤，最高车速是160公里，也就是说精锐在比飞度自重重了35公斤的情况下最高车速比其快了25公里，这样再综合前面的转速与参数的关系，你就可以知道到底哪款发动机更为强劲，性能更高了吧。

三是看车辆的最大承载重量。

很简单，承载重量大的而且最高车速高（或者最高车速相当）的发动机性能肯定更好。

总之，我这样只是举例只是为了说明问题，并提醒朋友们注意，衡量发动机的性能要综合的看全面的看，这样你才不至于被漂亮的数据迷惑而产生错误的判断。

赞同

　　有人把引擎称为发动机，其实，发动机是一整套动力输出设备，包括变速齿轮、引擎和传动轴等等，可见引擎只是整个发动机的一个部分，但却是整个发动机的核心部分，因此把引擎称为发动机也不为过。

发动机

随着科技的进步，人们不断地研制出不同用途多种类型的发动机，但是，不管哪种发动机，它的基本前提都是要以某种燃料燃烧来产生动力。

所以，以电为能量来源的电动机，不属于发动机的范畴。

　　回顾发动机产生和发展的历史，它经历了外燃机和内燃机两个发展阶段。

外燃机

　　所谓外燃机，就是说它的燃料在发动机的外部燃烧，发动机将这种燃烧产生的热能转化成动能，瓦特改良的蒸汽机就是一种典型的外燃机，当大量的煤燃烧产生热能把水加热成大量的水蒸汽时，高压便产生了，然后这种高压又推动机械做功，从而完成了热能向动能的转变。

内燃机

　　明白了什么是外燃机，也就知道了什么是内燃机。

这一类型的发动机与发动机

外燃机的最大不同在于它的燃料在其内部燃烧。

内燃机的种类十分繁多，我们常见的汽油机、柴油机是典型的内燃机。

我们不常见的火箭发动机和飞机上装配的喷气式发动机也属于内燃机。

不过，由于动力输出方式不同，前两者和后两者又存在着巨大的差异。

一般地，在地面上使用的多是前者，在空中使用的多是后者。

当然有些汽车制造者出于创造世界汽车车速新纪录的目的，也在汽车上装用过喷气式发动机，但这总是很特殊的例子，并不存在批量生产的适用性。

燃气轮机

　　此外还有燃气轮机，这种发动机的工作特点是燃烧产生高压燃气，利用燃气的高压推动燃气轮机的叶片旋转，从而输出动力。

燃气轮机使用范围很广，但由于很难精细地调节输出的功率，所以汽车和摩托车很少使用燃气轮机，只有部分赛车装用过燃气轮机。

往复式发动机

　　人类的智慧是无穷无尽的，各种新型的发动机不断地被研制出来，但是，出于安全操控的需要，到目前为止，我们可爱的摩托车还只有一种选择——往复式发动机。

编辑本段发动机的参数

排量

　　首先来看看最常见的一个发动机参数——发动机排量。

发动机排量是发动机各汽缸工作容积的总和，一般用升（L）表示。

而汽缸工作容积则是指活塞从上止点到下止点所扫过的内燃机

气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。

发动机排量是非常重要的发动机参数，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。

一般来说，排量越大，发动机输出功率越大。

缸数

　　了解了排量，我们再来看发动机的其他常见参数。

很多初级车友都反映经常在汽车资料的发动机一栏中见到“L4”、“V6”、“V8”、“W12”等字样，想弄明白究竟是什么意思。

这些都表示发动机汽缸的排列形式和缸数。

汽车发动机常用缸数有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。

　　一般说来，排量1升以下的发动机常用3缸，例如0.8升的奥拓和福莱尔轿车。

排量1升至2.5升一般为4缸发动机，常见的经济型轿车以及中档轿车发动机基本都是4缸。

3升左右的发动机一般为6缸，比如排量3.0升的君威和新雅阁轿车。

　　排量4升左右的发动机一般为8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。

排量5.5升以上的发动机一般用12缸发动机，例如排量6升的宝马760Li就采用V12发动机。

在同等缸径下，通常缸数越多排量越大，功率也就越高；而在发动机排量相同的情况下，缸数越多，缸径越小，发动机转速就可以提高，从而获得较大的提升功率。

汽缸排列形式

　　以上是有关发动机缸数的知识，下面我们接着了解“汽缸排列形式”这个发动机排量

重要参数。

一般5缸以下发动机的汽缸多采用直列方式排列，常见的多数中低档轿车都是L4发动机，即直列4缸。

另外，也有少数6缸发动机采用直列方式排列。

　　直列发动机的汽缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点则是功率较低。

一般1升以下的汽油机多采用直列3缸，1至2.5升的汽油机多采用直列4缸，有的四轮驱动汽车采用直列6缸，因为其宽度小，可以在旁边布置增压器等设施，例如北京吉普的JEEP4000就采用直列6缸发动机。

　　另据专业人士介绍，直列6缸发动机的动平衡较好，振动相对较小，所以也为一些中、高级轿车所采用。

6到12缸的发动机一般采用V形排列，其中V10发动机主要装在赛车上。

V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便。

一般认为V形发动机是比较高级的发动机，因而成为轿车级别的标志之一。

　　V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用，比如上面提到的宝马760Li。

而大众公司近来还新开发出了W型发动机，有W8和W12两种，即汽缸分四列错开角度布置，形体紧凑，大众的顶级轿车辉腾就有一款采用了排量6.0升的W12发动机。

编辑本段发动机的结构

发动机组成的简述

　　机体是构成发动机的骨架，是发动机各机构和各系统的安装基础，其内、外安装着发动机的所有主要零件和附件，承受各种载荷。

因此，机体必须要有足够的强度和刚度。

机体组主要由气缸体、汽缸套、气缸盖和气缸垫等零件组成。

发动机结构解析图

气缸体

　　水冷发动机的气缸体和上曲轴箱常铸成一体，称为气缸体——曲轴箱，也可称为气缸体。

气缸体一般用灰铸铁铸成，气缸体上部的圆柱形空腔称为气缸，下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。

在气缸体内部铸有许多加强筋，冷却水套和润滑油道等。

　　气缸体应具有足够的强度和刚度，根据气缸体与油底壳安装平面的位置不同，通常把气缸体分为以下三种形式。

（1）一般式气缸体其特点是油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同一高度。

这种气缸体的优点是机体高度小，重量轻，结构紧凑，便于加工，曲轴拆装方便；但其缺点是刚度和强度较差　　

（2）龙门式气缸体其特点是油底壳安装平面低于曲轴的旋转中心。

它的优点是强度和刚度都好，能承受较大的机械负荷；但其缺点是工艺性较差，结构笨重，加工较困难。

　　（3）隧道式气缸体这种形式的气缸体曲轴的主轴承孔为整体式，采用滚气缸

动轴承，主轴承孔较大，曲轴从气缸体后部装入。

其优点是结构紧凑、刚度和强度好，但其缺点是加工精度要求高，工艺性较差，曲轴拆装不方便。

　　为了能够使气缸内表面在高温下正常工作，必须对气缸和气缸盖进行适当地冷却。

冷却方法有两种，一种是水冷，另一种是风冷。

水冷发动机的气缸周围和气缸盖中都加工有冷却水套，并且气缸体和气缸盖冷却水套相通，冷却水在水套内不断循环，带走部分热量，对气缸和气缸盖起冷却作用。

　　现代汽车上基本都采用水冷多缸发动机，对于多缸发动机，气缸的排列形式决定了发动机外型尺寸和结构特点，对发动机机体的刚度和强度也有影响，并关系到汽车的总体布置。

按照气缸的排列方式不同，气缸体还可以分成单列式，V型和对置式三种。

（1）直列式　　发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置的。

单列式气缸体结构简单，加工容易，但发动机长度和高度较大。

一般六缸以下发动机多采用单列式。

例如捷达轿车、富康轿车、红旗轿车所使用的发动机均采用这种直列式气缸体。

有的汽车为了降低发动机的高度，把发动机倾斜一个角度。

（2）V型　　气缸排成两列，左右两列气缸中心线的夹角γ<180°，称为V型发动机，V型发动机与直列发动机相比，缩短了机体长度和高度，增加了气缸体的刚度，减轻了发动机的重量，但加气缸体

大了发动机的宽度，且形状较复杂，加工困难，一般用于8缸以上的发动机，6缸发动机也有采用这种形式的气缸体。

　　（3）对置式　　气缸排成两列，左右两列气缸在同一水平面上，即左右两列气缸中心线的夹角γ=180°，称为对置式。

它的特点是高度小，总体布置方便，有利于风冷。

这种气缸应用较少。

　　气缸直接镗在气缸体上叫做整体式气缸，整体式气缸强度和刚度都好，能承受较大的载荷，这种气缸对材料要求高，成本高。

如果将气缸制造成单独的圆筒形零件（即气缸套），然后再装到气缸体内。

这样，气缸套采用耐磨的优质材料制成，气缸体可用价格较低的一般材料制造，从而降低了制造成本。

同时，气缸套可以从气缸体中取出，因而便于修理和更换，并可大大延长气缸体的使用寿命。

气缸套有干式气缸套和湿式气缸套两种。

　　干式气缸套的特点是气缸套装入气缸体后，其外壁不直接与冷却水接触，而和气缸体的壁面直接接触，壁厚较薄，一般为1～3mm。

它具有整体式气缸体的优点，强度和刚度都较好，但加工比较复杂，内、外表面都需要进行精加工，拆装不方便，散热不良。

　　湿式气缸套的特点是气缸套装入气缸体后，其外壁直接与冷却水接触，气缸套仅在上、下各有一圆环地带和气缸体接触，壁厚一般为5～9mm。

它散热良好，冷却均匀，加工容易，通常只需要精加工内表面，而与水接触的外表面不需要加工，拆装方便，但缺点是强度、刚度都不如干式气缸套好，而且容易产生漏水现象。

应该采取一些防漏措施。

曲轴箱

　　气缸体下部用来安装曲轴的部位称为曲轴箱，曲轴箱分上曲轴箱和按照进气系统分类

下曲轴箱。

上曲轴箱与气缸体铸成一体，下曲轴箱用来贮存润滑油，并封闭上曲轴箱，故又称为油底壳图（图2-6）。

油底壳受力很小，一般采用薄钢板冲压而成，其形状取决于发动机的总体布置和机油的容量。

油底壳内装有稳油挡板，以防止汽车颠动时油面波动过大。

油底壳底部还装有放油螺塞，通常放油螺塞上装有永久磁铁，以吸附润滑油中的金属屑，减少发动机的磨损。

在上下曲轴箱接合面之间装有衬垫，防止润滑油泄漏。

气缸盖

　　气缸盖安装在气缸体的上面，从上部密封气缸并构成燃烧室。

它经常与高温高压燃气相接触，因此承受很大的热负荷和机械负荷。

水冷发动机的气缸盖内部制有冷却水套，缸盖下端面的冷却水孔与缸体的冷却水孔相通。

利用循环水来冷却燃烧室等高温部分。

　　缸盖上还装有进、排气门座，气门导管孔，用于安装进、排气门，还有进气通道和排气通道等。

汽油机的气缸盖上加工有安装火花塞的孔，而柴油机的气缸盖上加工有安装喷油器的孔。

顶置凸轮轴式发动机的气缸盖上还加工有凸轮轴轴承孔，用以安装凸轮轴。

　　气缸盖一般采用灰铸铁或合金铸铁铸成，铝合金的导热性好，有利于提高压缩比，所以近年来铝合金气缸盖被采用得越来越多。

　　气缸盖是燃烧室的组成部分，燃烧室的形状对发动机的工作影响很大，由于汽油机和柴油机的燃烧方式不同，其气缸盖上组成燃烧室的部分差别较大。

汽油机的燃烧室主要在气缸盖上，而柴油机的燃烧室主要在活塞顶部的凹坑。

这里只介绍汽油机的燃烧室，而柴油机的燃烧室放在柴油供给系里介绍。

　　汽油机燃烧室常见的三种形式。

（1）半球形燃烧室　　半球形燃烧室结构紧凑，火花塞布置在燃烧室中央，火焰行程短，故燃烧速率高，散热少，热效率高。

这种燃烧室结构上也允许气门双行排列，进气口直径较大，故充气效率较高按照气缸数目分类

，虽然使配气机构变得较复杂，但有利于排气净化，在轿车发动机上被广泛地应用。

（2）楔形燃烧室　　楔形燃烧室结构简单、紧凑，散热面积小，热损失也小，能保证混合气在压缩行程中形成良好的涡流运动，有利于提高混合气的混合质量，进气阻力小，提高了充气效率。

气门排成一列，使配气机构简单，但火花塞置于楔形燃烧室高处，火焰传播距离长些，切诺基轿车发动机采用这种形式的燃烧室。

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