造船专业英语翻译 彭公武 114课.docx
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造船专业英语翻译彭公武114课
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第一课船舶功能、特征及类型
商船的存在是为了把货物安全、快速、经济地通过水路运输出去。
因为地球的表面的大部分（大约3/5）为水覆盖，这就使我们有理由相信，商船在未来的很多世纪将继续使用下去。
船及船上的货物和成员能够反映国际生活的很多方面。
国际航行的一些特点，如天气、气候变化，货物装卸设备的布置和国际法规将在下面介绍。
船舶有各种各样的形式，它根据三个主要因素来完成其功能——货物的种类，结构形式和使用的材料，以及营运的区域。
现今，有三种主要类型的运输船型：
杂货船、液货船和客船。
杂货船总的讲是作为运输船，同时也有几种特殊的船型用于运输以单元为基础或单元化了的货物。
例如：
集装箱船、托盘货船和液装船。
液货船为了适于运输石油、石油产品和液化气等货物有着特殊的结构。
客船包括通常意义上讲的固定航线的客船和渡船。
结构形式将影响货物运输，在某种程度上也影响船的内部特征。
结构的主要形式指为了加强外板而进行的骨架布置形式，有三种结构形式：
纵骨架式、横骨架式、混合骨架式。
低碳钢、特种钢、铝和其它材料的运用也影响着船的特征。
杂货船一般是横骨架式或混合骨架式，通常用的材料是低碳钢的型材和板材。
大多数液货船采用纵骨架式或混合骨架式，大型船舶采用高强度钢。
客轮有很大的上层建筑面积，采用轻金属材料和合金如铝来减轻上层建筑的重量。
贸易范围、航行区域，可能遇到的最恶劣的气候，这些在一条船设计时就必须有所考虑。
海船要求有几个液箱，用来装载淡水和燃油。
稳性和纵倾必须满足航行区域的天气要求。
海船的结构强度抵抗波浪冲击的能力必须比内河船大很多。
船在设计中和营运时最重要的是它的安全性，并把它放在首要位置，因此，船必须具有适航性。
这同船的很多方面有联系，如：
船在任何天气条件下必须保持一定的漂浮能力，船在破损时必须也保持有一定的漂浮能力，除非受到最严重的破损。
在各种海况下保持稳定。
有关适航性的一些结构和规则将在以后的章节中阐述。
稳性和其它设计在由W.Muckie所著的《轮机工程师船体结构》中有详细讲解。
只要在不同的贸易区有需求，船型就会继续发展下去。
近年来，用来运输石油的超大型油轮有了很大发展，用来运送液化天然气、液化石油气这些大宗散货液化气的船舶也有了进展。
集装箱船和各种驳船被发展用来运输杂货。
散货船和混装散货船（多用途散货船）也得到了相应发展。
下面讨论几种主要的船型。
五种船舶的外型特征、结构、布局、尺寸等要素将被讨论。
（1）杂货船
（2）液货船
（3）散货船
（4）集装箱船
（5）客船2
还有其它船型和经过小的变化的船型存在，但是上面所选的这些被认为代表了当今世界上商船的主要部分。
1.1杂货船
杂货船是一个多面手，它可以在世界各地运输各种货物。
它有尽可能大的开口及载货空间，配有货物装卸设备（图1.1）。
货物是通过甲板上称之为舱口的开口处进入货舱的。
舱口足够大这样可以减少货物在船舱内的平移。
舱口盖有木质的、有钢质的，在大多数现代船舶中舱口盖在海上航行时盖住敞开的舱口。
水密的舱口盖是盖在围板上的，围板装载舱口周围，并高出上甲板或露天甲板一段距离，以减小船在恶劣情况下进水的程度。
货舱内设有一道或几道甲板，我们叫它为中间甲板。
这样装卸货物更方便，并且可把货物分隔开，有利于提高船的稳性。
各种各样的吊杆、绞车和甲板起重机被用来吊运货物。
很多现代化的船都安装有甲板起重机，以减少货物吊运次数和对人力的要求。
有时也安装重型吊杆负责一个或两个货舱。
由于船不可能总是满载，因此船上布置了压载水舱。
这样船就可以有适当的吃水深度来保证稳性，且保证了整个推进器浸深。
艏艉尖舱有助于纵倾调整。
双层底沿着船长方向布置并且被分成几个独立的液舱，有的用来装燃油，有的用来装淡水。
剩下的舱室在船空载或部分装载时装压载。
船上还可能有深舱，它可以用来装液体货物和压载水。
居住舱室和机舱通常设置在货舱和艉间舱舱壁之间。
与机舱中置相比，当船部分装载时可改善船舶的纵倾，并且可以减少由于轴隧而损失的空间。
杂货船的尺度在2000T~15000T排水量之间，速度在12~18节之间。
冷藏杂货船
为冷藏货设置冷藏设备，就能够运输容易变质的食品。
冷藏船同普通杂货船相比变化很小。
可安装不止一层中间甲板，所有的货舱都是隔绝的，以便减少热交换。
货物是冰冻运输还是冷藏运输取决于货物本身的特性。
通常冷藏船速度比杂货船快，可达22节，同时能乘载12名旅客。
1.2液货船
液货船用来运输液态散货，最常见的船型是油轮。
很多其它液体也用液货船运输，特殊结构的液货船还可以用来运输化学品，液化石油气，液化天然气等等。
油轮的货舱被纵横舱壁分成很多独立的液舱（图1.2）。
油轮用泵卸货，泵安装在一个或多个泵舱里，泵舱位于液舱末端，或者有时也位于液舱中间。
每个液舱都有通向泵管的吸口，液体货通过管道网被卸到甲板上，然后泵到岸上。
油轮在货舱区没有双层底结构。
艏艉尖舱用来装压载，通常还在船的中前部设有舷顶边舱装压载水。
舷顶边舱只是压载舱，当船满载时，它就空着。
在货舱区的末端设有很小的废油舱，在装载航行时，废油舱用来装被运输的油。
压载航行时，废油舱被用来装清洗液舱产生的污物。
甲板上，从泵舱到船中的管簇卸载处，无论左舷还是右舷都可以看到大量的管道。
吊管杆安装在左右舷靠近管簇处。
现在的液货船，居住舱和机舱位于船舶尾部。
目前油船的尺度范围极大，载重量从很小到70万吨的都有。
航速在12kn~16kn之间。
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液化气船
液化气船通常在低温下运载液化石油气（LPG）和液化天然气（LNG）。
一个分隔的内部液舱用来装载这种液体，液舱本身由带有双层底的外壳支撑。
LNG船运载甲烷和石蜡等产品，它们是石油钻探中的副产品。
气体在大气压力下运载，在特殊材料的液舱中温度为-164°C，这种液舱能承受低温。
液舱的形状可以是八角型的，圆柱型的和球型的。
结构形式是自支撑的或带薄膜的。
舱室用绝缘材料与船体隔离，同时在有泄露的情况下作为第二道屏障。
LPG船运载丙烷、丁烷和丙烯等，它们都是从天然气中提取的。
气体的运载有三种方式，全压式、部分压力部分冷冻式和全冷冻式。
全压液舱为环境温度18帕压力，全冷冻式舱为0.25帕-50°C。
在船壳内使用单独的液舱，在低温处四周装有隔温材料。
液舱的形状可以是八角型的，球型的和圆柱型的。
船体使用低温钢材，以形成第二道屏障。
液化气船的排水量可达到6万吨，速度12-16节。
1.3散货船
散货船有单层甲板舱，用来运输像散装的谷物、颗粒状货物、矿砂等。
依据所运载货物的范围，船的货舱区有多种布置，可分为货舱与液舱。
多用途散货船是设计时考虑了使用的灵活性，可用来装载几种散货（如矿砂、原油、干散货）中的任何一种的散装船。
一般的散货船只有中间的货舱区用于装货。
围绕在货舱周围的舱室是用来装压载以用于压载航行，当船装载低密度货物时，可利用这些鞍形液舱来提高船的重心。
一些双层底舱用来装燃油和淡水。
鞍形液舱构成货舱顶部并可用来平衡货物分配。
大舱口是散货船的一个特征，采用大开口可减少在装卸中所需时间。
矿砂型散货船有两道纵舱壁把货舱分隔成左右两个舷侧舱，仅中间的舱室用来装货。
采用高双层底是它的一个特点。
在压载航行之中，舷侧舱和双层底舱用于压载。
在装载航行时，矿砂装在中间舱室。
高双层底用于升高这种高密度货物的重心。
这样使船在航运中性能大大地改善。
两道纵舱壁把船分为舷侧舱和中部舱，舷侧舱用于油货的运载。
当运载矿砂时，仅中间舱装载。
在中间舱的底下有一层双层底，只用于装压载水。
舱壁和舱口必须是油密的。
大开口是所有散货船的一个特征，以利于货物快速简便的被卸载。
很大一部分散货船没有卸货装置，因为它们运行在特定的码头之间，这些码头上有特定的装卸货装置。
由于货物装卸装置能增加船装卸的灵活性，故有时船上也装有装卸系统。
多用途散货船装载有自己的泵装置和管系等，以利于卸油。
根据所装载货物类型等，载重量最大可达到15万吨。
航速在12~16节范围左右。
1.4集装箱船
集装箱船，顾名思义，专门为运载集装箱所设计的。
集装箱是一个可重复利用的截面为2435x2435mm的箱子，其长度有6055mm、9125mm和12190mm几种。
集装箱可用于绝大多数一般货物的装载，也有的装液货。
同时也有制冷集装箱。
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集装箱的货舱区分为几个舱室，并且舱口的开口是舱的全宽与全长。
集装箱在货舱搁置在特殊的骨架上并层层堆放起来。
因而货物的卸载操作只是由货舱里货物的垂直移动组成。
轻货集装箱有时也可堆放在舱口盖上。
设置了特定的系绑装置，这层甲板上的货物在一定程度上弥补了下层甲板的舱容损失。
为了保证船的横向强度，货舱之间被深腹板框架分开。
集装箱的外侧部分有一个箱形的舷侧舱，它能保证结构上的纵向强度。
这些舷侧舱能用于装压载水，也可用来防止在卸运集装箱时所造成的横倾。
设置双层底是为了增加纵向强度并提供了额外的压载空间。
居住舱室与机舱通常设在尾部，以确保有最大的船长用于装卸。
货物装卸装置几乎不设，因为它们航行在装有特定装卸装置的码头之间，可快速装卸。
集装箱船的尺寸变化较大，以装100箱到装2000箱不等或更多。
作为专用运输工具，它们在设计时必须考虑到经济、快捷、大马力船速可高达30节，一些大船还设有三螺旋桨动力装置。
1.5客船
客船，或现代的名称-客班船，是为了把旅客在风光和丽的日子里送往各名胜港口提供服务。
乘客在旅行中希望船上是一流的服务设备和优雅的起居环境。
客船的一个基本特征是有大量的多层建筑。
在多层甲板上设有露天休息室、舞厅、游泳池和供旅客散步的区域。
大倾斜的飞剪形船首和与众不同的烟囱形状构成了船体美丽的型线。
为了减少横摇，安装了平衡减摇装置减摇鳍；为增加操纵的灵活性，安装了艏侧推装置。
大型的客班轮是不多的，排水量在12000吨的客班轮在目前流行。
装载旅客能力为600人左右，航速在22节左右。
第二课船舶主尺度
假如你去翻阅一下被人们视作造船法规的技术规格书，你总是会发现，目录中第一大部分是总体。
一般来说，除去个别的规格书中的某些细微差别之外，总体部分通常包括概述、材料、尺度与吨位、稳性、船级、图纸、监造、试验与试航、交货等等。
但是，在本篇短文中，我们仅想集中讨论航海性能。
船舶的不同的航海性能与主尺度和船型有着很大的关系。
因此，很有必要在一开始就探讨船体的主尺度和几何特征。
2.1几何特征的几个要素
三个相互垂直的船体剖面
中纵剖面--这是一个沿着船长中心线的纵向垂直平面，也是一个左、右舷相对称的平面。
舯横剖面—这是一个位于船舯部的横向垂直平面。
设计水线面—这是一个通过设计水线的水平平面。
主尺度
总长—从船艏至船艉的最大水平距离称之为总长。
垂线间长—两条垂线之间的，即艏柱和艉柱间的水平距离称之为垂线间长。
水线长—设计水线的长度或满载水线的长度称之为水线长。
型宽—在设计水线处的最大宽度称之为型宽。
型深---在舯横剖面内，从龙骨的上表面至上甲板下表面的垂直高度称之为型深。
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吃水---从龙骨上表面至设计水线的垂直高度称之为吃水。
干舷---等于自设计水线至上甲板边板上表面的垂直距离。
船型系数
在船体几何形状的定义中，用一些特定的系数来作为衡量船体肥瘦的准则，这一点后来被证明很有价值。
水线面系数CW是（与基平面平行的任一）水线面的面积Aw和其外接矩形（由船长L、型宽B所构成的长方形）面积之比。
它（水线面系数）的数值从末端尖瘦船型的0.70变化到具有平行中体船型的0.90。
CW=Aw/LB
中横剖面系数CM是中横剖面面积与其（外接）矩形面积的比值，该矩形的边分别等于吃水和船中处最大船宽。
除去快艇，CM的值通常超过0.85。
CM=AM/BT
方形系数CB是排水体积与其（外接）长方体的体积之比，该长方体边长分别等于最大船宽，平均吃水和设计水线长。
CB=V/BLT
大型油船的方形系数平均为0.88，航空母舰的方形系数平均为0.60，快艇形船的方形系数平均为0.50。
纵向菱形系数（或简称为菱形系数）CP是排水体积与一个棱柱体的体积之比，该棱柱体的长等于垂线间长，横剖面积等于船中处横剖面面积。
棱形系数一般超过0.55。
Cp=V/AML
垂向菱形系数CVP是排水体积与一个棱柱体体积之比，该棱柱体的长等于吃水，横剖面积等于水线面面积。
CVP=V/AWT
船型系数有助于人们对水下的船体形状和沿着船长方向的船体变化有更加清楚的了解，而且会直接影响到船舶的航海性能。
2.2载重量和排水量
排水量
排水量可粗分为空载排水量和满载排水量。
空载排水量指船舶装载船员，船员个人用品，备件，备用装置，食物，而不装载货物，燃料和其他消耗品时的排水量。
满载排水量指船上的货物，定员，燃料等都达到最满状态时的排水量。
除此之外，对于军船来说，也采用另两种概念：
正常排水量和标准排水量来进行重量估算。
载重量
船东和船厂之间常发生这样的讨价还价：
船东要求尽可能大的载重量。
因为，从某种意义上来说，载重量是一个涉及金钱的要害问题。
大家知道，载重量是船舶在满载排水的条件下所能装载的船货和人员的最大重量。
或者换句话说，载重量等于满载排水量减去空载排水量和6
诸如油、水等船上的消耗品的重量。
至于船舶的容积，它常用总吨位或净登记吨位来表达。
总吨位有时被称作登记吨位，是以能够封闭的全部舱室的总容积为基础来计算的；而净登记吨位等于总吨位减去舱室不装载货物和乘客时的容积。
第三课船体结构
（1）
巨轮很像漂浮在水上的一座宏伟的大厦，她的甲板分成若干“层”。
在这些甲板中，有一条从艏至艉的最上边的连续的甲板称之为上甲板。
在上甲板以下的另一条连续甲板叫做下甲板。
在上甲板以上还有几个甲板。
它们是：
布置有导航仪器的罗经甲板，驾驶室所在的驾驶甲板，安置救生艇的艇甲板以及乘客和船员生活区的起居甲板。
依照船体结构的特征，上甲板以上的船体结构通常称为上层建筑，而上甲板以下的船体结构则定义为主船体。
为了合理的布置和充分利用船体内部的空间，船体不仅由不同的甲板分隔成若干层，而且由隔舱壁分隔成各种各样的分隔舱和其它舱室。
横舱壁的数目取决于适航性和使用要求，但是在主船体中至少应有三至四个横隔舱壁。
按照不同的位置，主船体可分为艏段、舯段和艉段三个总段。
按照惯例，每个总段由船底、舷侧、甲板和隔舱壁等所组成。
迄今为止，本文向你作了有关船体形式的概述。
不过，如果你想更多的了解船体结构，你就必须详细研究船体的主要构件。
船体结构的基本构件之一就是外板结构，该结构确保了船舶的漂浮性。
外板结构是水密的，因为恰恰是它经受了不同的外力，诸如总纵弯曲、水压力、波浪冲击、冰块的挤压等等。
在外板结构中，每一个外壳列板均有自己的名称。
例如位于船底的列板称之为底板。
在底板中，位于船体中心线上的一系列列板叫做龙骨板。
舭板则指位于从船底至舷侧的弯曲区域的列板。
而分布在两个舷侧的列板叫做舷侧板。
在舷侧板中，与上甲板相连的则是舷顶列板。
外壳列板所经受的外力的大小取决于它们所在的位置的不同位置。
由此，列板的厚度是随着所要经受的力的大小而变化的。
毫无疑问，在某些关键部分作局部加强将是不可避免的。
船底有两种形式，即单底和双层底。
双层底被用来运载油和水，这样，一方面我们可以充分利用船底的空间；另一方面，可以降低船舶的重心，改善航海性能，并通过压载水来调节纵倾和横倾。
在底板结构中，中底桁是位于从船艏至船艉的船底中心线上的纵向构件，它确保着船体的总纵强度。
旁底桁则是位于船底中心线两侧的纵向构件，它主要经受总纵弯曲。
肋板是船底的主要横向构件，它承受水压力、船货和设备的重力以及局部的外力。
肋板肩负着船底横向和局部强度的责任。
此外，底部结构中还采用内底纵骨、内底板等构件。
左右舷的舷侧结构可以说是彼此对称的船体的两座侧壁。
在舷侧结构中，首要部分是经受水压和确保船体横向和局部强度的肋骨。
舷侧结构有两种类型，即横骨架式和纵骨架式。
至于甲板结构，它是由甲板板、横梁、甲板桁材、甲板纵骨、舱口围壁、支柱和其它构件所组成的。
在学习甲板结构时，有一点是十分有趣的：
这就是左右舷之间的弧度成为梁拱，而艏艉间的弧度则称为脊弧。
其次是隔舱壁结构，它可以有两种类型：
带扶强材的普通钢板和压成波纹状的钢板。
前者由7
钢板和扶强材所组成，而后者则是压成波纹状的钢板。
用来防止油和水的渗漏的舱壁分别叫做油密隔舱壁和水密隔舱壁。
沿船长方向布置的隔舱壁称为纵隔舱壁，而沿船宽的隔舱壁叫做横隔舱壁。
隔舱壁的首要功能是分隔船体内部的空间，以便保证船舶的不沉性和防止火灾和有毒气体的蔓延，更不用说强度方面的考虑了。
就艏艉结构而言，前者通常指的是从艏垂线算起沿船长方向至船艉船长的0.15倍处的区域，而后者指艉尖舱的隔舱壁之后的区域。
施加于艏结构的外力有水压力和船舶航行中的波浪冲击力。
艉结构则要经受水压力、因螺旋桨的运转所产生的振动以及螺旋桨所搅起的波浪冲击力。
另外有必要指出，对于上述艏艉结构来说，采用局部加强是一种习惯做法。
最后是上层建筑。
一般来说，它指的是上甲板以上的船体结构。
但是，典型的上层建筑的左右舷两侧壁是与舷侧外壳列板相连接的。
另一种上层建筑则叫做甲板室，其宽度小于船宽，因此其侧壁并不与舷侧外板相连接。
另外，位于船艏的上层建筑叫做艏楼，而位于舯部的上层建筑是桥楼，位于艉部的上层建筑则是艉楼。
至于长桥楼这一术语的定义是：
桥楼的长度大于船长的0.15倍而桥楼的高度则不应小于二层甲板间高度的6倍。
第四课船体结构
（2）
4.1龙骨
龙骨沿着船底板中心线铺设，对于大多数商船而言，龙骨为平板结构。
与平板龙骨垂直从首间舱壁延伸到艉间舱壁的是一水密分隔，叫中桁材或垂直龙骨。
对于双层底船舶，内底板的中间列板与中桁材使得整体结构呈工字形剖面结构。
这种结构够为船体提供了相当大的强度以抵抗船体弯曲的能力。
平板龙骨或称“中心线列板”出于强度的考虑厚度有一定增加，另外也是考虑到腐蚀的影响，因为在坞修或保养时由于坞墩的影响能进行油漆保护。
4.2双层底结构
当装有双层底或内壳板时，结构一直到舭部都是水密的。
如果双层底的外板被破坏，整个船体还能保持一水密整体。
双层底的最小高度就船舶尺寸而言有规范要求，但实际的高度在某些地方有增加，这是为了满足双层底舱容的需要。
双层底内底板在舭部处通常设有倾斜的边板或者内底板一直延伸到有圆弧的舷侧外板。
倾斜的边板结构需要内底边板与舷侧结构相连，形成底部污水井（见图4.2）。
平板式内底板必须在舭部设置收集污水的污水井装置。
（见图4.3）。
平直的内底边板通过折边肘板与舷侧框架相连。
这种结构在新型船舶上使用较多。
双层底结构是由各种各样的肋板组成的：
水密肋板、实肋板、框架（空心）肋板。
肋板从中纵桁到舷侧板是连续的，用来支撑内底板。
旁底桁沿船长方向设置，数目根据船宽而定。
旁底桁穿过肋板时断开，因此叫做间断式纵桁。
在主舱壁下设水密或油密肋板，用以将双层底舱分隔呈不同的液舱。
在其它一些肋位设置非水密实肋板，起到加强作用，通常上面开人孔以减轻重量。
在实肋板间设框架肋板。
框架肋板由平板肘板和舷侧板组成，平板肘板与中底桁材相连，二者之间用球扁钢加强筋相连。
加强筋由一定间距的角铁支柱支撑，结构中的旁桁材也起支撑作用。
8
肋板的设置根据采用结构的形式来决定，可以是纵骨架式或横骨架式。
4.3单底结构
小型船舶和油船多采用单底结构（现在的油船多用双底结构）。
小型船舶的单底结构除了不设内底以外，其结构形式和双层底结构很相似。
但是为了增加结构的刚性所有肋板的上边缘均要加强。
4.4外板
船底板和舷侧外板一起构成了船体水密的壳体。
并且这些外板在很大程度上参与了总纵强度。
因为船舶外板的面积很大，所以它是有许多块列钢板沿着首尾方向排列焊接而成。
水平焊缝叫“边接缝”，垂直焊缝叫“端接缝”。
通常由许多块钢板焊接在一起作为一个单元。
外板厚度在很大程度上取决于船长和肋骨间距。
最终要保证结构能承受各动态和静态载荷。
因为首尾区域船体承受的弯矩逐渐减小，因此沿着首尾方向板厚通常逐渐变薄。
距离甲板最近的一列外板叫“舷顶列板”。
舷顶列板厚度要增加或者采用高强度钢。
这是因为这块区域内的板距离中和轴最远，承受的弯曲应力最大。
舷顶列板与甲板连接处叫舷弧。
通常采用的两种典型的舷边结构。
（图4.4）如图采用圆弧舷边连接时，在舷顶列板上不允许有焊缝的存在，因为这里承受的弯曲应力很大，可能造成角焊缝焊趾的开裂，这样的焊缝抵御开裂的能力弱。
在这一区域内的端焊缝必须让母材相互重叠。
在首尾端横截面变小，钢板的宽度也要相应的减小，在这一区域将原来的几列钢板用一块合并板来代替。
4.5骨架形式
船底板和外板均由骨架支撑，支撑方式是沿船长方向进行布置以抵抗海水压力。
在船上有两种不同形式的骨架形式，有时也采用这两种骨架形式的混合骨形式。
分别是横骨架式、纵骨架式和混合骨架式（见图4.5）。
选用何种骨架形式根据装载货物的性质而定，但是总纵弯曲强度起着决定性作用。
4.6甲板
船舶甲板是一个水平平台，它使整个船体闭合。
甲板能提供一个牢固的工作平台，以支撑位于甲板上的载荷，同时甲板还是船体结构的水密顶板。
甲板和甲板的各种骨材为船体提供了强度。
甲板上有舱口时，周围必须有专用挡板和舱口围板。
这些大的开口需要设置特殊的加强结构来抵消甲板开口对船体结构强度的削弱。
甲板板
甲板板是由沿船长的纵向列板构成的。
最靠近甲板边缘的列板叫“甲板边板”。
由于甲板边板是连接甲板和舷侧外板的重要组成部分，所以要比其他的甲板板厚。
靠近首尾的甲板板，和外板一样厚度适当的减小。
甲板上的大开口，像舱口、机舱棚、泵房入口，需要强度补偿保证材料的剖面模数。
因此与这些开口并列的甲板板厚度要增加。
货船舱间的甲板厚度要比其他地方的甲板薄，因为这个区域对纵向强度贡献很小。
露天甲板被制造成向船舷侧方向成拱形，为了便于排除甲板上的积水。
梁拱在船中部通常是船舶型宽的五十分之一。
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甲板横梁和甲板强横梁
甲板横梁横穿整个船宽，通过“梁肘板”与舷侧肋骨相连。
船上连续的纵桁沿着舱口布置，横梁与纵桁用肘板相连。
这样无支撑的间距减小了。
甲板横梁通常由球扁钢制造，就舱口的那一段，甲板横梁通常被断开，由纵桁或舱口围板支撑。
机舱棚区域的甲板横梁也同样被断开，由纵桁支撑。
以这种方式断开的横梁叫做“半横梁”。
甲板强横梁支撑纵骨架式的甲板。
这些横梁都是折边或者带面板的型材，它们的腹板很大。
横梁通过梁肘板与舷侧肋骨相连。
每隔一纵骨位置便安装在横梁上一块小的防倾肘板。
甲板纵桁
甲板纵桁有多种形式，这取决于纵桁的布置位置。
带有防倾肘板的折边纵桁通常用来作舱口围板的一部分。
这种纵桁是不对称的，必须每隔一肋位使用防倾肘板进行加强。
对称的纵桁经常被用来做甲板中纵桁。
每隔4个肋位用肘板把纵桁和甲板横梁连接起来。
在舱口角隅处这些纵桁必须有额外的支撑或者由强横梁支撑（见图4.6）。
第五课船舶航海性能
5.1漂浮性
重要的航海性能之一就是漂浮性。
漂浮性指船舶在一定量的载重量条件下在水上保持正浮的能力。
当我们研究漂浮性时，我们必须首先弄清楚下列两个技术概念，即储备浮力和载重线标志。
那么什么是储备浮力呢？
大家明白，当船舶在海上航行时它必须获得一定量的干舷。
说得具体一点，也就是说，任何船舶在水面以上应保持一定的容积，以便获得额外的浮力；这样，船舶在遇到虽然很少发生但十分特殊的情况下，诸如波涛光涌的海面或由于船体损坏引起的严重进水，船舶可以增加吃水而不至于发生沉船的悲剧。
譬如，风行世界各地的电影泰坦尼克号为多愁善感的观众提供了一个动人的爱情故事：
影片也描述了由于冰山引起的致命的船体损坏。
这种额外的浮力就称之为储备浮力，或者更精确的说
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