汽车检测小结剖析.docx

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汽车检测小结剖析

第一章概述

1、汽车诊断与检测技术：

是指在整车不解体情况下，确定汽车的技术状况，查明故障原因和故障部位的汽车应用技术，包括汽车故障诊断技术和检测技术。

研究内容：

检测设备的研制、诊断参数的确定、汽车故障的诊断和汽车技术状况的预测等。

2、汽车检测诊断技术是实施汽车维修制度的重要保证。

汽车维修制度：

预防为主、定期检测、强制维护、视情修理。

汽车检测诊断技术，是检查、鉴定车辆技术状况和维修质量的重要手段，是促进维修技术发展，实现视情修理的重要保证。

发展汽车检测诊断技术是提高维修效率、监督维修质量的迫切需要。

加强汽车安全技术检测是确保行车安全的重要手段。

3、汽车检测与诊断的目的：

确定在用车辆的技术状况是否正常或有无故障。

因检测项目的不同而有差异。

汽车安全、环保性能检测的目的在于确保汽车具有符合要求的外观、良好的安全性能和符合污染物排放标准的排放性能，以强化汽车的安全管理。

综合性能检测的目的是在不解体的情况下，确保运输车辆的工作能力和技术状况，对维修车辆实行质量监督，以保证运输车辆的安全运行，提高运输效能及降低消耗，使运输车辆具有良好的经济效益和社会效益。

汽车故障的检测诊断目的：

在不解体情况下，检查出故障的确切部位和产生的原因。

汽车维修时的检测的目的：

维修前：

找出汽车技术状况与标准值相差的程度，以便视情维修。

维修过程中：

确诊故障的部位和原因，提高维修质量及维修效率。

维修后：

检测汽车的使用性能是否得到恢复，控制维修质量。

4、汽车检测诊断的基本方法。

（1）人工经验诊断法：

不需专用的仪器设备，但对诊断人员的经验依赖性强，诊断速度慢、准确性差、不能定量分析。

（2）现代仪器设备诊断法：

诊断速度快、准确性高、能定量分析；投资大，需占厂房。

（3）自诊断法：

是利用汽车电控单元的自诊断功能进行故障诊断的一种方法，通过故障代码的输出表征故障的部位。

5、发达国家的汽车检测在管理上已实现了“制度化”；在检测基础技术方面已实现了“标准化”；在检测技术上向“智能化、自动化检测”方向发展。

6、汽车诊断：

在不解体（或仅卸下个别小件）的条件下，确定汽车技术状况，查明故障部位及原因的检查。

7、汽车检测：

确定汽车技术状况和工作能力的检查。

8、汽车故障：

汽车部分或完全丧失工作能力的现象。

9、汽车技术状况：

定量测得表征某一时刻汽车外观和性能参数值的总和。

10、故障率：

使用到某行程的汽车，在该行程之后单位行程内发生故障的概率。

11、故障树：

表示故障因果关系的分析图。

12、诊断参数：

供诊断用的，表征汽车、总成及机构技术状况的参数。

13、诊断标准：

对汽车诊断的方法、技术要求和限制等的统一规定。

14、诊断规范：

对汽车诊断作业技术要求的规定。

15、诊断周期：

汽车诊断的间隔期。

16、故障的主要类型，按工作状态分：

间歇性故障、永久性故障；按故障形成的速度分：

突发性和渐发性故障；按故障是否显现可分为功能故障和潜在故障。

导致功能丧失或性能降低的故障为功能故障；正在逐渐发展但尚未对功能产生影响的故障为潜在性故障。

17、引发汽车故障的主要原因：

汽车故障形成的内因是零件失效，外因是运行条件。

外界环境（如道路、气候、季节等）和使用强度（如车速、载荷等）为汽车故障发生和技术状况变化的重要因素。

工作条件恶劣、设计制造存在的缺陷、使用维修不当是引发汽车零件失效的三大主要因素。

汽车零件失效机理：

磨损、变形、断裂、腐蚀

18、故障树分析法（FaultTreeAnalysis）简称FTA,是一种将系统故障形成的原因由总体至部分按树枝状逐渐细化的分析方法。

故障树分析法用于汽车诊断，不仅可很据汽车故障与引起故障的各种可能原因之间的逻辑关系构成逻辑框图，并据此对故障原因进行定性分析；还可以在此基础上，运用逻辑代数对故障出现的可能性大小进行定量分析。

19、汽车技术状况的变化规律是指汽车技术状况与汽车行驶里程或行驶时间的变化关系。

按变化过程的不同，有渐发性和偶发性两种。

20、诊断参数：

供诊断用的，表征汽车、总成及机构技术状况的标志称为诊断参数。

合理选择诊断参数，科学制定诊断标准，是汽车诊断的前提。

诊断参数可分为三大类：

工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。

诊断参数的选择原则：

（１）单值性；（２）灵敏性：

（３）稳定性：

（４）信息性：

（５）方便性：

（６）经济性：

21、诊断参数标准是利用诊断参数测量值对诊断对象的技术状况进行评价的依据。

22、诊断参数标准分类：

（１）国家标准；指由国家机关制定和颁布的可用于诊断的技术标准。

这类标准主要涉及汽车行驶安全性和对环境的影响。

（２）制造厂推荐标准；指由汽车制造厂通过技术文件对汽车某些参数所规定的标准，一般主要涉及汽车的结构参数，如气门间隙、分电器触点间隙、车轮定位角、点火提前角等。

汽车结构参数与汽车的使用可靠性、使用寿命和经济性有关。

（３）企业标准。

指汽车运输企业根据不同使用条件对汽车使用情况所制定的标准。

这类标准一般与汽车使用经济性和可靠性密切相关，其特点是因使用条件不同而不同。

如：

在市区与公路、平原与山区不同道路条件下，汽车使用油耗相差很大，不能采用统一的油耗标准。

23、汽车检测站是综合运用现代检测技术,对汽车实施不解体检测诊断的机构。

汽车检测站的任务：

对在用运输车辆的技术状况进行检测诊断。

对汽车维修行业的维修车辆进行质量检测。

接受委托，对车辆改装、改造、报废及其有关新工艺、新技术、新产品、科研成果等项目进行检测，提供检测结果。

接受公安、环保、商检、计量和保险等部门的委托，为其进行有关项目的检测，提供检测结果。

24、根据检测站的服务功能，可分为汽车安全检测站、维修检测站和综合检测站；根据检测站的工作职能可分为A级站、B级站和C级站。

安全检测站是国家的执法机构，根据国家的有关法规，定期检查车辆中与安全和环境有关的项目；不进行具体的故障诊断和分析。

维修检测站通常由汽车运输企业或维修企业建立，其作用是为车辆维修部门服务。

主要进行：

汽车性能检测、故障诊断、维修质量监控。

综合检测站既能担负车辆安全、环保方面的检测任务，又能担负汽车维修中的技术检测，还能承担科研、制造和教学等部门的有关汽车性能试验和参数测定。

第二章汽车发动机的检测诊断

1、发动机的动力性可用发动机的有效功率即轴功率评价。

发动机功率是诊断发动机技术状况的综合性指标。

GB规定：

在用机不得低于额定功率的75％；大修竣工后，不得低于90％。

2、功率的检测方法有稳态和动态测功两种方法。

稳态测功是指发动机在节气门开度一定，转速一定和其他参数保持不变的稳定状态下，测定功率的一种方法。

结果较准确可靠，设计、制造、科研单位多用。

动态测功，即无负荷测功。

是指发动机在节气门开度和转速均为变动的状态下，测定其功率。

所用仪器轻便，测功速度快，方法简单，但精度低。

目前较广泛应用于汽车使用单位。

3、按测功原理，无负荷测功可分为两类：

用测瞬时加速度的方法测定瞬时功率；用测加速时间的方法测定平均功率。

4、单缸功率检测方法。

测试发动机单缸功率，可以发现引起发动机动力性下降的具体原因和部位。

（1）用无负荷测功仪测定：

测出各缸都工作时的发动机功率，然后在所测气缸断火情况下测出所测气缸不工作时的发动机功率，两功率之差即为断火气缸的单缸功率。

（2）利用断火试验时的发动机转速下降值判断单缸动力性。

可以采用简单的转速表测定某缸不工作时的转速下降值来判断该缸的动力性好坏。

5、气缸密封性不良，发动机动力性和经济性下降。

评价气缸密封性的主要参数有：

气缸压缩压力、气缸漏气率、曲轴箱窜气量、进气管真空度等。

6、气缸压缩压力检测方法：

1）发动机应运转至正常工作温度，水冷发动机水温75-95℃，风冷发动机机油温度80-90℃。

2）拆除全部火花塞或喷油器（柴油机）。

3）把节气门和阻风门置于全开位置。

4）把气缸压力表的锥形橡胶接头压紧在被测缸的火花塞孔内，或把螺纹管接头拧在火花塞孔上。

5）用起动机带动曲轴旋转3-5s，指针稳定后读取读数，然后按下单向阀使指针回零。

每个气缸的测量次数应不少于二次。

6）按上述方法依次检测各个气缸。

7、检测结果分析：

1）有的汽缸在2-3次测量中，压力读数时高时低,相差较大，说明气门有时关不严。

2）相邻两缸压缩压力读数偏低或很低，而其他缸正常，是由于相邻两缸间气缸衬垫漏气或缸盖螺栓未拧紧所致。

3）一缸或数缸压力读数偏低,可以用清洁而黏度较大的机油20-30mL，注入偏低的汽缸再测量汽缸压力,若压力读数上升,说明汽缸与活塞组零件磨损过大,如读数基本无变化,说明气门关闭不严。

4）一气缸或数缸压力偏高，汽车行驶中又出现过热或爆燃,则属于积炭过多或经几次大修因缸径加大而改变了压缩比。

8、根据GB的规定；大修竣工后，气缸压缩压力应符合原设计规定；每缸压力与各缸平均压力的差，汽油机不超过8％，柴油机不超过10％。

在用汽车发动机气缸压缩压力不得低于原设计的25％，否则应进行大修。

9、进气管真空度指进气管内的进气压力与外界大气压力之差。

通过检测该参数可评价发动机的气缸密封性，主要是针对汽油机而言。

10、检测标准：

根据GB/T15746.2-1995《汽车修理质量检查评定标准　发动机大修》的规定，大修竣工的汽油发动机在怠速时，进气歧管真空度应在57-70kPa范围内。

进气歧管真空度波动：

六缸汽油机不超过3kPa，四缸汽油机不超过5kPa（大气压力以海平面为准）。

检测发动机进气管真空度时，应根据当地海拔高度修正检测标准。

11、发动机起动系统性能的好坏，主要取决于起动电流、蓄电池起动电压、起动转速以及其他零部件的技术状态，诊断方法可采用经验诊断和借助仪表诊断。

发动机起动系故障导致不能起动或起动困难，多因接触不良使线路电阻增加、蓄电池故障或起动机故障引起。

12、点火系常见的故障是低压、高压电路故障和点火正时失准，表现形式是发动机不能发动、动力不足、发动机工作异常、燃料消耗增加、运行熄火等。

这些故障可以通过经验诊断和仪表诊断来角定。

13、发动机动力不足。

现象：

发现发动机动力不足行驶无力，经检查确定是点火系统故障。

原因：

1）少数缸工作不良：

多表现为高、中、低速时发动机工作不均匀并有节奏的振抖，消声器排黑烟并放炮。

2）点火过迟：

表现为加速时发闷，行驶无力，化油器易回火，发动机过热。

3）触点工作不良：

发动机发闷，发动机运转不均匀，各缸都有断火现象，消声器排黑烟有突突声。

诊断：

检查高压线是否脱落、漏电，火花塞是否工作不良，分电器盖绝缘是否不良；点火正时是否失准，触点间隙是否过小，分电器壳是否松动；断电器触点是否烧蚀，分火头及中央高压线是否漏电，电容器是否击穿，点火线圈是否损坏等。

14、在示波器上可显示如下三类点火波形。

1）多缸平列波：

按点火次序从左至右首尾相连的波形。

它用于诊断点火系初、次级电路接触情况以及电容器、低压线、高压线和火花塞等元件的性能。

2）多缸并列波：

按点火次序从下到上排列的波形。

它可以比较火花线长度和一次电路闭合区间的长度。

3）多缸重叠波：

将多缸发动机各缸点火过程的曲线重叠到同一图形上的波形。

它可以比较各缸点火周期、闭合区间和断开区间的差异。

15、

16、单缸直列波标准波形图。

C区域为点火区：

当一次电路切断时，点火线圈一次绕组内电流迅速降低，所产生的磁场迅速衰减，在二次绕组中产生高压电（15-20KV），火花塞间隙被击穿。

火花塞电极被击穿放电后，二次点火电压随之下降。

C区域异常说明电容器或断电器触点不良。

D区域为燃烧区：

当火花塞电极间隙被击穿后，电极间形成电弧使混合气点燃。

火花放电过程一般持续0.6-1.5ms，在二次点火电压波形上形成火花线。

D区域差异说明分电器或火塞不良。

B区域为振荡区：

在火花塞放电终了，点火线圈中的能量不能维持火花放电时，残余能量以阻尼振荡的形式消耗贻尽。

此时，点火电压波形上出现具有可视脉冲的低频振荡。

B区域异常说明点火线圈不正常。

A区域为闭合区：

一次电路再次闭合后，二次电路感应出15-20KV与蓄电池电压相反的感生电压。

在点火波形上出现迅速下降的垂直线，然后上升过渡为水平线。

A区域异常多为分电器不正常。

17、多缸发动机故障波形。

以多缸发动机各缸点火状况的平列波为例，该波形可用于比较检测。

如某四缸发动机波形按点火次序排列为：

1-2-4-3，图2-25为该四缸发动机常见的几种故障波形。

1）4缸发动机正常直列波形，见图2-25a2）各缸点火电压均高于标准值（图2-25b），说明高压回路有高阻，多为点火线圈的高压线插孔、分电器高压线插孔及分火头等有积炭，或高压线内有高阻（断线、接插不牢固）等。

个别缸在点火线下端出现多余波形，为该缸火花塞故障（如图中第2缸），火花塞电极烧毁或间隙增大。

3）个别缸点火电压过高（如图2-25c中第2缸），为该缸火花塞间隙偏大，或高压线接触不良，以及分火头与该缸高压线接触刷间隙过大。

4）全部气缸点火电压低于标准（图2-25d），为火花塞脏污或间隙太小。

5）个别缸点火电压低（第4缸），为该缸为火花塞脏污或间隙小，以及高压线（绝缘损坏）或火花塞（瓷芯破裂）有漏电等情况。

6）为诊断点火线圈发火能力，可拔掉某缸高压线（图2-25f中第2缸）。

此时，该缸点火电压应高达20kV以上为点火线圈性能良好，而且点火电压线下端伸长应为上端的1/2左右。

7）全部直列波上下颠倒（图2-25g），为点火线圈极性接反所致。

18、

（2）闭合角检测。

利用并列波可以诊断出分电器凸轮磨损情况和断电器触点闭合角。

汽油机点火程中，一次电路导通阶段所对应的凸轮轴转角称为闭合角。

利用一次并列波可方便地观测各缸的闭合角:

4缸发动机：

50°-54°；6缸发动机：

38°-42°；

19、（3）重叠角检测。

各缸点火波形首端对齐，最长波形与最短波形长度之差所占的凸轮轴转角称为重叠角。

重叠角不应大于点火间隔的5％，即：

4缸发动机≤4.5°；6缸发动机≤3°；重叠角的大小反映多缸发动机点火间隔的一致程度，重叠角愈大，则点火间隔愈不均匀。

这不仅会影响发动机的动力性、经济性，还影响发动机运转的稳定性。

重叠角太大是由分电器凸轮磨损不匀或分电器轴磨损松旷、弯曲变形等原因造成的。

20、点火提前角的精确检测必须借助于仪器。

常用的检测方法有频闪法和缸压法。

缸压法：

当某缸活塞到达压缩行程上止点时，气缸内压缩压力最高。

用缸压传感器测出这一时刻，同时用点火传感器检测出同一缸的点火时刻，二者间所对应的轴转角即为点火提前角。

检测步骤：

1）运转发动机使其达到正常工作温度后停机。

2）拆下某一缸的火花塞，把缸压传感器装在火花塞孔内。

3）把拆下的火花塞固定在机体上使之搭铁，并把点火传感器插接在火花塞上，连接好该缸的高压线。

4）起动发动机运转，由于被测缸不工作，该缸压信号反映气缸压缩压力大小，点火传感器输出点火电压波形信号。

5）按仪器使用说明书的要求操作，可从指示装置上测得怠速、规定转速或任一转速下的点火提前角。

21、对于计算机控制电子点火系统而言，其点火提前角的检测应按制造厂规定的校准点火正时的步骤进行。

检测时，一般应先把发动机罩下的点火正时检验接线柱搭铁，使计算机控制点火提前不起作用。

首先检测基本提前角（即发动机自动控制点火提前装置不起作用时的点火提前角），检测完后再把搭铁导线拆除，具体检测方法和步骤应查阅说明书。

22、电控燃油喷射汽油机燃油压力的检测：

通过检测发动机运转时燃油管路内的油压，可以判断电动汽油泵或油压调节器有无故障，汽油滤清器是否堵塞等。

仪器：

量程为1MPa左右的油压表一个，专用的油管接头一个。

23、电控燃油喷射汽油机燃油系统卸压：

起动发动机，在发动机运转中拔下电动汽油泵继电器，待发动机自行熄火后，再转动起动开关，起动发动机2-3次，燃油压力即可完全释放，然后将点火开关置于OFF位置，装上电动汽油泵继电器。

24、油压表的安装。

1）将燃油系统卸压。

2）拆下蓄电池负极搭铁线。

3）拆除冷起动喷油器油管接头螺栓，将油压表和油管一起安装在冷起动喷油器油管接头上。

4）重新装上蓄电池负极搭铁线。

油压表的拆卸：

1）释放燃油系统的油压。

2）拆下蓄电池负极搭铁线。

3）拆下油压表。

4）重新装好油管接头。

5）接好蓄电池负极搭铁线。

6）再建立燃油系统的油压。

7）检查油管各处有无漏油。

25、电控燃油喷射汽油机燃油系统正常油压应为300kPa左右。

若油压过高，应检查油压调节器；若油压过低，应检查电动汽油泵、汽油滤清器和油压调节器。

测量静态油压结束5min后，再观察油压表指示的油压。

此时的压力称为燃油系统保持压力，其值应≥147kPa。

若油压过低，应进一步检查电动汽油泵保持压力、油压调节器保持压力及喷油器有无泄漏。

26、柴油机供给系的常见故障有起动困难、功率不足、工作不稳、排气烟色不正常、飞车等。

27、柴油机供给系低压油路排气：

操纵手动油泵供油，再拧松柴油滤清器上的放气螺钉排除空气，直至从放气螺钉处流出的燃油不含气泡为止，然后在燃油溢流的情况下旋紧放气螺钉。

然后同法排除喷油泵低压油腔的空气。

28、柴油机正常废气：

无色透明或接近无色透明的气体；全负荷、急加速或起动时，呈现灰色或深灰色。

29、排气管冒黑烟的原因：

1）空气滤清器严重堵塞，造成进气量不足。

2）喷油泵供油量过多或各缸供油不均匀度过大。

3）喷油器喷雾质量不佳或喷油器滴油。

4）供油时刻晚。

5）气缸工作温度太低或压缩压力不足。

6）机油进入燃烧室过多。

7）校正加浓供油量过大。

30、整个燃油喷射过程中，高压油管中的压力变化可分为三个阶段：

第Ⅰ阶段：

喷油延迟阶段。

对应于燃油进入油管使油压升高到针阀开启压力po的一段时间，即喷油泵供油始点至喷油器喷油始点的一段时间。

若针阀开启压力po过高、高压油管渗漏，出油阀偶件或喷油器针阀偶件不密封而使残余压力pr下降，以及增加油管长度或增加高压油系统的总容积，均会使喷油延迟阶段增长。

第Ⅱ阶段：

主喷油阶段。

其长短取决于喷油泵柱塞的有效供油行程，并随发动机负荷大小而变化，负荷越大，则该阶段越长。

第Ⅲ阶段：

自由膨胀阶段。

当柱塞有效行程结束、出油阀关闭后，由于油管中的压力仍高于针阀关闭压力pb燃油会继续从喷孔中喷出。

若油管中最大压力pmax不足，该阶段缩短，反之则该阶段延长。

压力曲线上三个阶段的长短，对发动机工作状况的好坏会产生影响。

对多缸发动机而言，若各缸供油压力曲线上的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ段不一致，则对发动机工作性能的影响会更大。

31、高压油管内的压力波形，可通过按键选择用全周期单缸波、多缸平列波、多缸并列波和多缸重叠波四种方式进行观测。

32、全周期单缸波：

指喷油泵凸轮轴旋转360°时某单缸高压油管中的压力变化波形。

33、多缸平列波：

是以各缸高压油管中的残余压力Pr为基线，按发火次序把各缸压力波形从左到右首尾相接所形成的波形，利用该彼形可比较各缸的po,pb,pmax的大小是否一致。

34、多缸并列波：

指把各缸压力波形首部对齐，按发火次序在垂直方向上自下而上展开所形成的波形，通过比较各缸压力波形三阶段面积的大小，即可判断各缸喷油量的一致性。

35、多缸重叠波：

指将各缸压力波形首部对齐重叠在一起所形成的波形，利用重叠波可比较各缸压力波形的高度、长度、面积和各缸po,pb,pmax,pr的一致性。

36、典型故障波形：

1）喷油泵不泵油或喷油器在开启位置“咬死”不能关闭。

2）喷油器在关闭位置不能开启。

主要原因是针阀开启压力调整过高或喷油器针阀被高温烧蚀而“咬死”。

此时，喷油泵正常供油但喷油器不喷油，反映在油压波形曲线上，则曲线光滑无抖动。

3）喷油器喷前滴漏。

产生喷前滴漏的主要原因是喷油器针阀密封不严，或者针阀磨损过度，或者脏物粘在针阀密封表面。

在油压波形曲线上，表现为压力上升阶段有两个抖动点。

4）高压油路密封不严。

高压油路密封不严时，油压波形曲线残余压力部分呈窄幅振抖并逐渐降低。

5）隔次喷射。

隔次喷射一般在供油量较小、喷油器弹簧压力较高时发生。

反映在油压波形曲线上，则残余压力部分上下抖动，如图所示。

37、

38、供油提前角指喷油泵的柱塞开始供油时，该缸活塞距压缩行程上止点所对应的曲轴转角。

供油提前角过大时，将使发动机工作粗暴、功率下降、油耗增加、怠速不良、加速不灵及起动困难；供油提前角过小，发动机功率下降、油耗增多、加速无力，同时会因补燃增多而使发动机过热。

39、人工经验检查调整柴油机供油正时：

（1）摇转曲轴使1缸活塞处于压缩行程，当飞轮上的上止点标记与发动机外壳上的标记对准时，停止转动。

（2）检查喷油泵联轴器从动盘上的刻线记号是否与泵壳前端面上的刻线对齐，如图所示。

若二者对齐，说明喷油器供油时刻正确；若从动盘刻线位于泵壳前端固定刻线之前，则1缸供油迟；反之，则1缸供油早。

（3）当1缸供油过早或过晚时，松开喷油泵连轴器固定螺钉，使活动记号与固定记号对齐后紧固。

40、道路试验：

待汽车走热后以最高档、最低稳定车速行驶，而后将加速踏板猛踩到底使汽车急加速。

如果此时柴油机有轻微的着火敲击声，并能在短时期内自行消失，则供油提前角正确；若着火敲击声强烈，且在短时间内不能自行消失，则供油提前角太大；若听不到着火敲击声，且加速无力、排气管冒白烟，则供油提前角太小。

41、缸压法基本原理：

用缸压传感器确定某缸压缩压力最大点，用油压传感器确定该缸的供油时刻。

二者之间所对应的曲轴转角即是该缸供油提前角的数值，见图示。

42、喷油器技术状况检测：

1.喷油压力测试；2.喷雾质量检查；3.喷油滴漏现象的检查

43、润滑系常见故障：

机油压力过高或过低、机油消耗过多、机油温度过高和机油滤清器效能减弱等。

发动机润滑不良时，摩擦阻力增大，局部温度升高，发动机功率下降，容易发生拉缸、曲轴抱死等故障。

44、机油压力异常：

汽油机机油压力应为0.2-0.4MPa，低温发动时，允许到0.45MPa，发动机温度升高时，允许降至0.15MPa,而柴油机的机油压力应为0.29-0.59MPa。

45、机油压力过低。

（1）现象：

机油压力始终过低；发动后，机油压力很快降低。

（2）原因：

1）油底壳内机油不足。

2）机油粘度小，不符合要求。

3）限压阀调整不当或其弹簧折断或弹力不足.4）机油滤清器旁通阀不密封，或其弹簧折断或弹力不足5）机油进油管接头松动或油管破裂。

6）机油泵泵油不良。

7）机油油路严重泄漏。

8）机油集滤器堵塞。

9）曲轴主轴承、连杆轴承或凸轮轴轴承间隙过大。

10）机油压力表或机油压力传感器失效。

（3）诊断：

1）应先检查机油油量。

若机油充足，应检查机油压力表或机油压力传感器。

当拆下机油压力传感器，短时间发动时，机油喷出无力，即应检查机油滤清器旁通阀、限压阀、机油进油管、集滤器、机油泵等。

曲轴主轴承、连杆轴承，尤其是凸轮轴轴承的间隙增大，将直接影响机油压力。

2）初发动时机油压力正常，运转一段时间后，油压迅速降低，说明油底壳内机油量不足。

否则，则为机油粘度过小。

3）发动机在运转中，机油压力突然降低，应立即使发动机熄火，检查机油有无严重泄漏。

46、机油消耗过多。

（1）现象：

机油消耗率超过正常值。

（2）原因：

1）活塞、活塞环与气缸配合不当，如活塞环装反、间隙过大、活塞环卡死或对口等。

2）气门导管磨损过甚。

3）曲轴箱通风不良。

4）机油渗漏，如正时齿轮室、后油封等密封不良。

5）空气压缩机活塞与缸壁间隙过大。

47、检查机油是否被吸入气缸而燃烧。

机油若被吸入气缸而燃烧，则排气管大量排出浓的蓝色烟雾，急加速时尤为强烈。

机油能进入气缸内有两个渠道，一是由于活塞环部位。

二是气门与导管的部位。

判断方法：

加机油口大量排出浓烟雾，则说明机油是由活塞组入气缸的。

否则表明机油是沿进气门与导管部位进入。

48、由于杂质污染、燃油稀释、高温氧化、添加剂消耗或性能丧失掉等原因，机油品质会逐渐变坏。

在外观上，还表现为颜色变黑、粘度上升或下降。

机油品质变坏会使发动机润滑变差、磨损加剧，甚至引发严重机械故障。

机油消耗量的检测目前实际使用的是油尺测定法和质量测定法两种