日产VQ系列发动机技术说明.docx

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日产VQ系列发动机技术说明

发动机传奇——日产VQ系列发动机技术说明

 1988年，日产就开始了全新V6发动机的研制工作，当时的开发理念现在听起来比较奇怪－－羽毛！

 羽毛的特点就是“顺滑”，日产就是要打造一款动力表现象羽毛般柔滑顺畅的发动机，人们很难想象柔软轻盈的羽毛和坚硬金属制造的发动机能有什么联系？

日产将向传统观念发起挑战，VQ发动机将追求前所未有的高性能，并将强劲的动力以最顺滑的方式释放出来，提供给驾驶者的是畅快淋漓的驾驶感受。

1994年，被命名为VQ30DE的全新V6发动机终于面世，问世后的第二年，它就被首次评选年度发动机的美国权威杂志《沃德汽车世界》（Ward'sAutoWorld）列入十佳行列，并被称为“地球上运转最平顺、动力最畅快的V6发动机”，这是对VQ30DE完美性能表现的最好点评。

从此，VQ系列发动机开始了它的光辉历程。

类似的赞美之词此后还多次出现在年度十佳发动机的颁奖典礼上，比如：

1998年“VQ发动机的最大亮点就是在任何转速下都有非常轻快的油门反应”；

2000年“像猫一样灵敏的加速、无可匹敌的平顺感，造就了驾驶的最大乐趣”；

2001年“绝无令人不安的震颤、油门反应非常出色，当之无愧的最佳V6发动机”；

2006年“在各档位下都有极其出色的加速感，在任何转速下动力表现都堪称完美”。

1994年日产在日本IWAKIP工厂开始投产VQ发动机，并装载在当年上市的CEFIRO（风度）上。

为了研发此款发动机，日产投资了约570亿日元，共获得近400件专利。

1995年VQ发动机第一次荣获美国《Ward’sAutoWorld》“世界十佳发动机”奖项。

1995年之后的十年间，VQ发动机历经多次的更新换代，连续数年蝉联此权威奖项奖。

2003年，装配有VQ发动机的“天籁”，当年在日本本土销售了3.3万辆。

2004年，国产“天籁”依旧应用了VQ发动机，成为了国内首款配备3.5升发动机的豪华轿车。

2006年，5月24～26日日产汽车于Pacific横滨举行的“人与车科技展”上，展出了面向FF（前置发动机，前轮驱动）车型的3.5L．V6．DOHC新型“VQ35”发动机。

通过改进可变吸气系统及连续可变阀门正时系统（VTC），提高了输出功率及扭矩。

2006-2007年，应用到东风日产天籁的VQ35DE发动机又使VQ发动机继续蝉联“世界十佳发动

机”奖项，并成就了VQ系列发动机连续14次蝉联此奖项的业界神话。

2008年7月，东风日产拟在中国投产VQ系列发动机。

1995年至2006年12年间曾获得过“世界十佳发动机”奖项的部分名单中，可以看到许多世界知

名汽车厂商都曾经有发动机入选过“世界十佳发动机”奖，比如宝马的直列6缸发动机，福特的V型

8缸发动机等，但是唯一能在该奖项成立以来连续14年获得此殊荣的只有NISSAN的VQ系列发动机。

VQ系列发动机它综合运用了当今世界领先的发动机进气技术电子节气门ETC ，连续可变气门正时控制C-VTC，可变吸气系统VIAS等技术，提高了进气效率及热能的利用，减少了损耗；其凸轮轴

采用F1赛车零部件超精磨加工工艺技术加工，使发动机运动件磨损消耗减少了30%；大缸径短冲程设计，燃烧室直径大，大气门的设计增加了进气效率，大幅提升了发动机的功率和扭矩，

发动机采用了大量的轻质高强的铝合金材质，减小了发动机的重量；内壁使用高强度压铸，厚度更薄强度更高；有利于发动机散热，活塞连杆也是通过合理化设计，使之轻量化。

活塞裙覆盖了曲轴的上半部分，VQ发动机的缸体，不仅安装了轴承加强筋，以加强主轴承盖（支承曲轴）的强度。

VQ系列发动机采用60°V型的成熟设计，这个角度的设计既保证了引擎最佳的外部尺寸同时也

保证了发动机运转时的高度平稳性，从而令发动机的静音性能得到加强；另外它的曲轴，凸轮轴等关

键运动部件采用的超精磨研细技术也使关键运动部件噪音大为降低；铝合金活塞主体裙处镀了钼层以减少摩擦力，并在活塞最上方装有活塞环的槽内进行了氧化铝膜处理，使得引擎的磨损降至最低，诸多高科技的应用保证了VQ发动机与车同寿命。

适用车型：

天籁领先指数：

★★★★★微粒化喷油嘴

技术解析：

发动机每个气缸配有一个喷油嘴，喷油嘴有两种安装方式，一种为进气管喷射，另一种为缸内喷射，由于缸内温度较高，缸内喷射对喷嘴材质要求较高，缸内直喷可配合分层燃烧技术，可达到很好的节油效果，但由于国内汽油质量较差，烯烃含量较高，在高温环境下易产生胶质堵塞喷嘴，所以大多数汽车厂商采用进气管喷射。

传统的每个喷油嘴为4-8孔的设计，其喷油颗粒较大，燃烧不完全，造成油耗上升，混合气浓度较大，还易在气门背面造成积碳，积碳会增加进气阻力，使进气气流改变方向，形成乱流，影响油气混合，结果使油耗上升，影响三元催化器使用寿命，

东风日产的全系列车型全部配备了微粒化喷油嘴，每个喷油嘴12喷孔（内径130微米），传统喷嘴为4孔（内径250微米），喷出的燃油粒径缩小约40%

技术特点：

喷油射程缩短，产生雾团效果，增加燃油与空气的接触面积，混合气更加均匀，燃烧更充分，比

一般的发动机燃油效率更高。

该技术能够提高动力，节省燃油，减少废气排放，减少气门背部及燃烧

室积碳，延长氧传感器及三元催化器的寿命适用车型：

东风日产全系列车型领先指数：

★★★★★

真圆加工工艺

技术解析：

真圆加工是F1赛车发动机的加工工艺，日产首次将它应用在普通民用车上，真圆加工可以确保日产的发动机气缸内径相对于其他普通发动机更圆，在发动机运行过程中活塞环与气缸的摩擦更加均匀，配合间隙更加精密，可有效延长发动机的使用寿命。

普通发动机是缸筒与缸盖分别单独加工而成。

组装发动机缸盖时，必须旋紧缸盖螺丝，此时缸筒会发生变形失圆，发动机运行时，活塞环与缸筒壁摩擦阻力增加，密封性能下降，造成磨合期磨损量大，磨合期油耗增加，如果变形量过大，活塞环还会将缸筒内壁的抗磨涂层磨穿，这时磨损将无法控制，使发动机寿命严重缩短。

真圆加工是在加工发动机缸筒时，将一个模拟缸盖以组装发动机相同的力矩固定在缸体上，然后再加工缸筒内径，缸筒加工完毕再将模拟缸盖拆掉，拆掉缸盖时，缸体的张力会使缸筒变形，但是在安装标准缸盖后，又恢复了缸筒的圆度。

真圆加工使缸筒与活塞环的配合间隙更小，可使用低张力的活塞环及低粘度的机油，即可达到密

封要求，保持气缸压力，所以日产系列发动机由于精密度的提升，全部可以使用低粘度的润滑油

（5W30），低粘度润滑油有以下优势：

流动快、散热好、积碳少、燃油消耗低、寒冷地区启动快，液压系统能快速进入工作状态。

由于真圆加工工艺复杂，成本较高，这种工艺一直以来只应用F1、F3等顶尖赛事的赛车发动机上，日产的HR发动机是世界首次使用该工艺的量产发动机。

真圆加工技术拥有以下特点：

1. 装配缸盖后缸筒变形较小，内壁更加平滑

2. 可使用低张力活塞环，减少滑动摩擦阻力，降低油耗

3..缸筒与活塞环的间隙更小，提高汽缸密封性性能，提升发动机动力，润滑油消耗较少

4. 缩短磨合期时间，磨合期使用速度高，延长发动机使用寿命

5.减少发动机噪音，减少震动，发动机运转平顺适用车型：

骏逸、骊威、逍客、轩逸、天籁领先指数：

★★★★★

轻量铝合金制造技术

技术解析：

由于发动机的发展，性能不断提升，相同排气量的发动机功率越来越高，对散热性能和发动机整体寿命有了更高的要求。

目前发动机材质通常采用三种方式：

1.缸体缸盖全铸铁，2.缸体铸铁缸盖铝合

金 3.缸体缸盖全铝合金等。

目前市场上有些品牌车辆号称铝合金发动机，实际上只是缸盖采用铝合金，缸体仍然是铸铁。

由于全铝发动机造价较高和加工工艺要求难度大，所以只有强调性能的发动机采用全铝发动机。

东风日产全车系发动机缸体和缸盖全都采用航空铝合金材质，全铝发动机有以下技术特点：

1.重量轻：

相同体积的全铝制发动机重量比全铸铁发动机轻了约三分之一，由于发动机位于汽车的前端，减轻了发动机的重量等于减轻了车头的重量，使汽车的四轮配重更趋合理，减轻前轮的负荷会提高车辆的操控性，减少弯道车身的侧倾，减轻转向不足的倾向，提高弯道失控的极限值，车头重量减轻会使避震、悬挂系统的负荷减小，可同时减轻负载弹簧的重量，同时延长了轮胎的寿命。

整车重量的降低使燃油经济性和动力性同时得到提升。

2.散热好：

由于发动机过热会使发动机零件膨胀变形，强度降低，磨损量加大，所以散热效果直

接影响发动机的寿命，铝材比铸铁导热快，散热效果好，有利于发动机全负荷工作，同时燃烧室温度降低使发动机不易产生爆震，这种特性使铝制发动机可以设计更高的压缩比，同时增强了对燃油的适应性，使得东风日产的发动机在保持10：

1的高压缩比的同时，又能安全使用93号低标号汽油。

适用车型：

东风日产全系列车型领先指数：

★★

连续可变气门正时智能控制（C-VTC）

技术解析：

汽车高速行驶时，活塞运行较快，由于受到气门直径及开闭时间的限制，气缸吸气阻力增加，吸气量随速度加快而减少，有效压缩比降低，气缸压力下降，动力逐渐减弱，当动力与阻力达到平衡时，就到了汽车的极限速度。

普通发动机无论转速高低均以固定的时刻开闭气门及固定的点火时机，造成高速时进气不足，呼吸困难，直接影响动力的输出，所以普通发动机的最大输出功率较低，高速扭矩不足，极限速度低，驾驶起来会有越快越没力的感觉。

气门正时通俗说来，就是进气门和排气门开启和关闭的时刻。

像运动员长跑时不同速度呼吸频率也不同一样，发动机应该在不同转速时，气门开启、关闭的时刻应该随之改变，尤其是在高速行驶时，应该更多进气以满足发动机高速运转的需要。

可变气门正时控制系统（C-VTC）可以根据发动机转速的变化连续调整进气门开启的时间及点火时机，高速时会气门提前打开，使发动机在高转速时能够吸入更多的空气。

因为发动机是根据吸入的

空气量按比例喷油，所以吸入的空气越多，喷油量越大，所以高速时动力会明显提高，同时ECU精确

计算出点火提前角，线性调整最佳点火时间，使燃油充分燃烧，达到最理想的输出功率和扭矩表现。

配备C-VTC发动机相比未采用此技术的相同排气量的发动机，功率更大，高速行驶动力更强劲，使汽车的极限速度明显提高。

同时提高了燃烧效率，实现了动力性和经济性的最佳平衡。

技术特点：

1.发动机高速运转时有充沛的动力；

2.低转速时更加省油，提高中、低速扭距。

适用车型：

骏逸、奇骏、逍客、轩逸、天籁领先指数：

★★★

闭环控制系统

技术解析：

汽车的发动机的电喷系统分为开环控制与闭环控制两种形式。

开环控制系统是指汽车发动机只能根据预先设置的程序对喷油量进行控制，而不能根据实际情况

变化进行喷油量调整的控制系统。

 开环控制发动机的喷油量经常偏离理想油气混合比（14.7：

1），燃油燃烧不完全，所以油耗比较高，废气排放较差，三元催化器寿命较短，对环境污染较严重。

闭环控制系统是在汽车排气管上安装了1-2个氧传感器，通过氧传感器分析尾气排放中的氧含量再将数据传递给ECU（电脑），ECU根据数据对喷油量进行调整。

其过程为：

氧传感器提供信息→电脑分析计算→调整喷油量→氧传感器提供信息，如此循环往复，形成了一个闭合的环形控制系统，所有叫做“闭环控制”。

采用闭环控制的电喷发动机，能使发动机始终在较理想的工况下运行（空燃比偏离理论值极少），不仅具有较好的动力性能，还能节省燃油。

由于氧传感器必须在达到工作温度（400°C）以上，才能向电脑提供正确信息，所以发动机刚启

动时温度较低，（氧传感器若要达到工作温度需要较长时间），此时发动机仍为开环工作状态：

发动机

转速高、混合气较浓、油耗很高、废气排放较差。

为了使发动机能快速进入闭环状态，东风日产全系列车型的发动机均装有两个电加热型氧传感器，

即在氧传感器内部增加了电发热丝，利用蓄电池的电力使氧传感器快速升温，提前达到工作温度，快速进入闭环状态。

两个氧传感器分别安装在三元催化器的前后，提供三元催化器工作前后的对比数据，判断三元催化器的工作状况，具有自诊断功能，从而实现发动机的闭环控制系统的升级，

闭环控制技术及电加热氧传感器的设计，大大改善发动机的燃烧效果，降低了燃油消耗，延长了三元催化器使用寿命，减少了有害气体排放。

适用车型：

全系列车型领先指数：

★★★

燃油适应系统

汽油发动机目前使用的汽油又90﹟、93﹟、97﹟、98﹟汽油，需要根据发动机的压缩比来选择相

对应的汽油，但由于车主所去的地区不同，有时加不到合适的高标号汽油，若降级使用低标号的汽油，汽油会在压缩过程中提前自燃，产生爆震现象，爆震会产生强大的冲击波，给发动机造成严重伤害。

为了解决这一矛盾，提高发动机对燃油的适应能力，东风日产系列发动机均设有燃油适应系统，

这套系统大大提高了发动机对燃油的适应能力。

燃油适应系统是一个闭环控制的点火时机可变系统，在发动机的机体上安装了爆震传感器，当发

动机产生爆震现象（汽油标号过低），爆震传感器随即向电脑发出爆震信息，电脑立即对点火时间进行调整，延迟点火时间防止爆震产生以保护发动机。

当爆震消失后，再逐渐向前调整点火时间，将点火时间精确控制在爆震临界点之前，如此往复循环调整，，以获得最佳动力性能。

燃油适应系统使东风日产的发动机可以扩大燃油的使用范围，在保证环保要求的高压缩比（10︰1以上）同时，又能适应低一级标号的汽油（例如使用97﹟汽油的发动机可以安全使用93﹟汽油）不会对发动机造成伤害。

给车主带来极大方便。

但要提醒车主：

尽量使用与发动机压缩比相匹配的汽油，使用的低标号汽油会使点火时间延迟，

虽然保护了发动机不受损害，但会使汽车的动力下降，油耗增加。

适用车型：

全系列车型

领先指数：

★★

静音正时链条

技术解析：

气门正时是确保发动机不同速度情况下，气门机构也能够随之改变气门开闭时机的机构，是发动机最重要的组成部分，正时传动机构的功能是将动力从曲轴传递到凸轮轴，从而控制发动机气门能与发动机活塞、点火系统同步工作。

因此，正时传动机构的安装有非常严格的技术要求，如正时传动机构安装错位会使发动机无法启动，皮带调整过紧会使曲轴磨损，如果出现断裂，会导致发动机活塞连杆和气门严重损坏。

发动机常见的正时传动介质有两种。

一种是齿形合成橡胶皮带，一种是金属链条。

皮带的优点是重量轻、噪音小、造价低，但和链条相比，容易磨损、变形，受气候影响较大，随着使用时间延长，气门开启的时间会有所偏差，直接导致动力下降及油耗增高，所以必须定期进行更换，如果更换不及时，可能导致运行中断裂，会严重损坏发动机，发动机突然停车还会造成高速车轮锁死而失控，威胁到驾驶员的安全。

由于正时皮带更换周期较长（一般在6万公里左右），所以车主经常会忘记更换，结果导致发动机严重损坏，而不得不付出大量的维修费用。

东风日产的全系列发动机均采用超薄静音正时链条，达到皮带般的噪音水平，正时链条安装在发

动机内部，由机油润滑，正时链条的优点是与发动机同寿命，不需要保养和更换，正时链条不会变形、经久耐用、可靠性强、使用寿命长，可保证发动机在使用多年以后都不会影

响气门正时系统工作，使动力与油耗始终如一，由于不需要调整和更换，杜绝了途中故障隐患，使车主使用更安心、更省心。

技术特点：

1.减少运转时的噪音，保证了良好的静音效果

2.可靠性强，提高了安全性，杜绝了途中因正时机构故障而无法行驶的现象。

3.无需更换，使用寿命与发动机同步，减少维护费用。

适用车型：

全系列车型

领先指数：

★★★

树脂进气支管

技术解析：

发动机进气支管常见的有两种材质：

一种是铝合金材质，一种是树脂材料。

铝合金进气管多为铸造，内壁粗糙，进气时容易产生乱流，影响油气混合，铝合金进气管导热性强，进气管的高温使进气温度升高、燃油密度下降，影响低速的动力输出，由于粗糙的内壁容易聚集冷凝水，易对内壁产生锈蚀，粗糙内壁更容易聚集积碳，进气管直径随使用时间逐渐变小，使进气效率降低，随着使用时间的延长，会出现发动机动力下降，油耗上升的现象。

树脂材料的进气支管相对于铝合金材质的进气支管具备很多优点：

1.树脂进气支管重量轻，有利于减轻发动机的重量。

2.树脂进气支管的内壁非常光滑，可减少进气阻力，有利于混合气在燃烧室形成强劲涡流，使油气混合更均匀，从而提高燃烧效率。

3.树脂进气管的耐候性好，耐腐蚀性强，长时间使用不会产生锈蚀现象，同时树脂材料隔音效果较好，减少了进气噪音。

4.树脂材料隔热性能好，可保持进气温度不受发动机的高温影响，有助于提高进入的空气密度，

提升动力性能和经济性能；同时较光滑的内壁也减少了积碳的形成。

树脂进气管造价较低，减少了车主的维修成本，所以发动机进气支管采用树脂材料，是未来发展趋势。

适用车型：

骊威、奇骏、逍客

领先指数：

★★

电子油门

技术解析：

传统的油门由拉线控制，即油门踏板与节气门由一条钢线连接，这种结构的缺点是拉线管内壁容易磨损，使油门卡住或出现松动等现象，造成油门控制不准确或反应迟钝，油门卡住会直接导致进气管真空度下降，影响真空助力器正常工作，制动力减退，同时卡住油门使车辆持续加速，易引发刹车失灵而出现严重的交通事故。

由于现代汽车电子技术的大量应用，传统的拉线控制油门已经不能满足汽车的需要。

东风日产全系列车型采用了电子油门的设计，电子油门是发动机性能优化的重大改进项目，它可

以实现与电子系统的完美匹配与传统油门比较，电子油门是可以用线束（导线）来代替拉线，在节气门一端安装一只微型电动

机，用电动机来驱动节气门开度。

电子油门控制系统主要由油门踏板、踏板位移传感器、ECU（电控单元）、数据总线、伺服电动机和节气门执行机构组成。

位移传感器安装在油门踏板内部，随时监测油门踏板的位置。

当监测到油门踏板位置有变化，会瞬间将信息送往ECU，ECU对该信息和其它系统传

来的数据信息进行运算处理，然后下达指令，指挥伺服电动机驱动节气门执行机构。

电子油门系统可以配置各种功能来改善汽车的行驶性能，1.ASR（牵引力控制系统）2.CCS（定速巡航控制系统）。

BOS（制动优先系统）电子油门会根据发动机转速校正油门踏板的误操作，使节气门开度配合发动机的需求，可以改善发动机的油耗和排放功能。

技术特点：

1.用电信号来代替拉索或者拉杆，油门不会卡滞，不需要保养更换油门线

2.可配合定速巡航系统，牵引力控制系统工作

3电子油门反应灵敏、提速较快、自动波退档快，超车迅速。

适用车型：

全系列车型

领先指数：

★★

全系列赛车级火花塞

技术解析：

火花塞的种类有三种：

1.普通镍金属火花塞 2.铂金火花塞 3.铱金火花塞。

铂金和铱金属于贵重金属，成本较高，所以大多数汽车都采用普通火花塞。

普通火花塞电极由镍锰合金制成（熔点1500℃），由于镍锰合金耐高温和耐腐蚀性较差，长时间使用电极会烧蚀，造成点火电极间隙改变，会发生漏点火的现象，点火不稳定会使发动机抖动，甚至不能正常工作，所以普通火花塞一般在行驶3万公里或一年后都要进行检查或更换。

铂金、铱金火花塞属于高性能火花塞，一般属于改装配件，用于强调性能的改装车或赛车，原厂汽车只有高性能的跑车作为标配，普通车型因为成本较高一般都采用普通火花塞。

随着发动机的进步，汽车尾气排放要求日益严格，对火花塞的要求越来越高，我国已执行国III标准，而且必须安装OBD系统（车辆排放自监系统）这对火花塞提出了长寿命、省油、环保等更为严格的要求。

东风日产系列车型全部使用了高档的赛车级铂金、铱金火花塞

铂（铱）金火花塞就是在电极跳火部位用激光焊上直径小于1mm的铂（铱）金片。

铂金和铱金的

熔点分别达1774℃和2453℃，它的直径分别只有Φ1.1mm和Φ0.6mm甚至Φ0.4mm，在同等条件下其跳火所需的击穿电压比普通火花塞减少10%～20%，

铱金火花塞采用超细0.4mm直径的铱中心电极，配合接地电极上V型槽的设计。

与普通的火花塞相比，点火强度可提高2.5倍，铱金火花塞多应用于高性能发动机和竞技驾驶。

铂金火花塞10万公里内免检查更换。

铂金更加适合高性能发动机长时间、高转速情况下使用，减少维护的费用和麻烦，铱、铂金火花塞体积较小，占用缸盖空间小，相对扩大了燃烧室外壳冷却的面积，提高了燃烧室的冷却效果。

铱、铂金火花塞较普通火花塞更易点火、工作更稳定，加速性能好、燃油经济性更好。

技术特点：

1.点火强度大 2.火花稳定 3.使用寿命长达10万公里 4. 降低尾气污染，适用车型：

铱金：

逍客、轩逸、奇骏；  铂金：

天籁、骐达、颐达、骊威系列。

领先指数：

★★★

可变进气控制系统（NICS）

技术解析：

发动机在不同转速时，对进气量的需求也不一样，转速越高，所需要的进气越多，VQ发动机的进气系统可以根据转速自动调整，低速时只从一个进气口进气，防止过量喷油造成油耗增加，同时减小进气噪音，随着行驶速度的提高，可变进气控制系统会打开第二个进气口，两个进气口同时进气，以保证发动机高速的吸气需要，从而提高发动机高速时的动力。

通过对两个动力阀进行最佳控制，不单提高了低、中速区域的进气量，即使在高速运转时由于进气通道面积的提高，输出的动力也得以改善。

进气量的提升，给客户直接带来的好处就是发动机的输出功率和扭矩得到改善，高速时发动机动力更强。

适用车型：

天籁领先指数：

★★★

偏置气缸技术

技术解析：

一般发动机都采用内径中心轴与曲轴中心轴垂直设计，在做功行程的初始阶段，活塞连杆与曲柄中心轴在同一直线上，活塞下行阻力极大，影响了扭力的输出，东风日产创新的使用了气缸偏置技术，使这一传统设计的弊病得到有效改善，东风日产的MR、HR系列发动机都采用先进的气缸偏置技术，即气缸内径中心轴与曲轴中心轴之间采用了偏置的设计，（HR系列（1.6L）偏置8mm，MR系列（2.0L）系列偏置10mm）

由于此偏差的存在，做功行程中活塞下行时，活塞连杆推动曲柄的角度发生变化，曲柄旋转角度变化速度加快，连杆与曲柄的配合更符合力学的杠杆原理，有利于发动机的曲轴发力，做功初段扭力增加，同时避免了发动机在熄火时产生的“死点”现象，使发动机容易启动、运转更加顺畅，低速扭矩增加。

这种设计提高了燃油经济性和动力性，同时减少了发动机的震动和噪音。

技术特点：

 提高低速扭矩，提升加速性能冷启动更容易，怠速平稳，发动机噪音低适用车型：

骏逸、骊威、逍客、轩逸、天籁MR20

领先指数：

★★★★

进排气反向布置

技术解析：

目前传统的横置发动机排气歧管布置在前，进气歧管布置在后，这种设计避免了排气管初段的热量传进驾驶室，提高车厢的舒适度，但排气管要从发动机底部经过，会使油底壳温度过高造成机油粘度下降、氧化速度加快，发动机油泥沉淀增加，寿命缩短。

风扇工作时会使氧传感器和三元催化器温度下降，降低三元催化器净化效率，影响废气排放质量，同时发动机的重心升高影响了车辆的操控性。

东风日产的发动机采用了排气管反置的设计，（进气歧管在前，排气歧管在后），这样的布置方式

使得进气歧管和排气歧管都获得了很多的好处。

对于进气歧管而言：

进气歧管前置可得到更强的冷却效果，提高进入汽缸的空气密度，可提升燃

烧效率，另外燃油供给系也可以布置在发动机的前侧，这使得燃油供给系也可以得到良好的散热，燃油密度相对增加，有利于提升动力。

对于排气歧管而言：

排气歧管不必经过油底壳下方，机油不会因为排气歧管的影响而变得过热，提升了机油的