进入高铁新时代ZBYW001.docx
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进入高铁新时代ZBYW001
进入高铁新时代
中国高速铁路从无到有并迅猛发展，铁路运输组织和管理方式不断改进提高，对铁路技术设备、行车组织、信号显示的大量技术问题进行了系统研究，完成了诸如列控系统、动车组运用、延续进路设置、车机联控、站台邻靠正线、行车凭证、确认列车开行、限速管理、施工维修、灾害天气行车、设备故障行车、非正常行车等多项技术问题的专题研讨，在借鉴世界高速铁路经验基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，实现全面自主创新，建立了中国高速铁路技术体系，取得了高速铁路设计、施工、运营一系列重要成果，走出了一条发展高速铁路的成功之路。
2008年“发展高速铁路”确定为国家战略，铁路网规划确立“客运高速化、货运重载化、管理信息化”战略发展方向。
中国高铁采用轮轨技术，新建设计开行250Km/h（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不少于200Km/h的客运专线铁路。
形成工程建造、高速列车、列车控制、运营维护、系统集成和客站建设等诸多高速铁路技术体系。
中国高铁史
高铁路线路
高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。
一、高铁线路基本组成
由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。
1、钢轨的作用：
钢轨是轨道的主要结构之一，用于支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面，要求：
1.1高稳定的轨道结构
1.2平顺的运行表面
1.3良好的轨道弹性
1.4可靠的轨道部件
1.5便利的养护与维修
2、道床：
轨道结构的重要组成部分。
2.1散粒体道床（碎石道床）不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，保持轨道结构的稳定性，而且要便于进行养护。
2.2无砟轨道具有结构连续，平顺性和稳定性较好，后期维护工作小，维护费用低。
舒适性较好；使用寿命长；节约用地，保护环境；列车高速运行没有道渣飞溅。
整体综合效益好等优点，但是弹性较有砟轨道差，初期投资建设费用高。
3、道岔：
机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备。
4、路基：
轨道的基础，也叫线路下部结构，承受轨道和机辆荷载，高速铁路路基的特点
4.1高速铁路路基的多层结构系统
4.2严格控制路基变形
4.3保证路基刚度的均匀性
4.4在列车运行及自然条件下的稳定性
二、桥隧建筑物
铁路跨越河流、山谷或穿过山岭及其他障碍的建筑物，是铁路线路的组成部分。
1、高速铁路桥梁
1.1类型：
高架桥、跨谷桥、跨河桥
1.2特点
1.2.1桥梁所占比例大、高架长桥多
1.2.2以中小跨度为主
1.2.3刚度大、整体性好
1.2.4具有良好的动力特性
1.2.5重视改善结构耐久性，便于检查维修
1.2.6强调结构与环境的协调
2、影响高速铁路隧道空气动力学因素
2.1机车车辆方面
行车速度，车头和车尾形状，列车横断面，列车长度，列车外表面形状和粗糙度，车辆的密封性等。
2.2隧道方面
隧道净空断面面积，双线单洞还是单线双洞，隧道壁面的粗糙度，洞口及辅助结构物形式，竖井、斜井和横洞，道床类型等。
2.3其他方面
列车在隧道中的交会等。
高速铁路车站
高速铁路车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务，在运行途中高速车站不办理行包、邮政托运业务，列车停站时间短。
即只涉及客运和行车组织的特点。
高速铁路车站设计突出“以人为本，安全第一，方便旅客，交通协调”思想。
一、高速铁路车站技术作业类型
分为越行站、中间站、始发终到站及通过站（枢纽站）。
1、越行站
为办理高等级本线高速旅客列车越行跨线的低等级高速旅客列车而设置的车站。
2、中间站
位于高速铁路线上主要办理客运业务的车站。
3、始发终到站
位于高速铁路线的起点和终点及有大量客流出发和到达的大城市。
4、通过站（枢纽站）
新建的通过兼始发、终到站办理以下作业。
二、高速铁路车站分布
主要取决于城市的分布、高速铁路沿线人口密度、客运市场需求、站间距、运输组织模式等因素。
1、客专车站分布原则
1.1最大限度满足沿线各城市的旅客出行需求和促进沿线地区经济发展的需要
1.2满足高速客运专线的运输需要
1.3不仅要便于高速客运专线与其他运输方式的衔接，而且要增强客运专线在各种交通运输方式中的竞争力
在满足运输需求的基础上应考虑远期发展的需要，高速客运专线车站设置应充分合理利用既有车站，尽可能做到投入最少、效益最高并避免以后的废弃工程。
1.4充分考虑便于客运专线与既有路网的连接，同时在与既有枢纽衔接的高速车站与既有车站有明确的作业分工
1.5考虑国家的政治需要和国防需求
2、高速铁路车站设计原则
2.1功能性
2.1.1注重流线组织，缩小换乘距离
2.1.2为旅客提供舒适的站内空间
2.1.3为旅客提供良好的站内服务
2.2系统性
2.2.1与城市规划相协调
2.2.2客站各组成部分形成统一整体
2.2.3铁路客运站专业系统应事先整体最优
2.3先进性
2.3.1前瞻性的规模、布局与标准
2.3.2完善的公共安全技术
2.3.3先进的节能环保技术
2.4文化性
2.4.1体现地域特征及人文特征
2.4.2体现时代特征
2.4.3体现交通建筑特征
2.5经济型
2.5.1合理把握客站规模及标准
2.5.2充分考虑近远期结合
2.5.3兼顾建设投入与维护成本
三、高速铁路车站技术设备
主要包括线路设备、客运服务设备、信号设备等。
1、线路设备
1.1站内正线
1.2到发线
1.3辅助线路（安全线，渡线，联络线，走行线，其他线路）
2、客运服务设备
2.1旅客站房（售票、候车设施）
2.2旅客站台
2.3雨棚
2.4进出站通道
2.5车站安全监控设备
四、高速铁路枢纽
以高速铁路车站为中心，在场站外部有动车检修基地、动车检修所、动车运用所、综合维修段（工区）及连接这些段所区的联络线、迂回线等相衔接，在车站内部实现了高速铁路、普通铁路、城际铁路，地铁、公交、出租等多种交通方式间的立体换乘，这类综合体称之为高速铁路枢纽。
主要设备：
1、高速铁路车站
2、动车检修设备
2.1动车检修基地（动车段）
高速列车检修基地承担高速动车组除厂修以外的全部修程，规模大、占地多，又称高速动车段。
2.2动车检修所
设在有较多始发（终到）高速列车的枢纽站。
2.3动车运用所
设在有少量始发（终到）高速列车的重要车站，如京沪高速线的蚌埠站，只作高速动车组存车之用。
3、综合检修设备
3.1综合检测中心
3.2综合维修段
3.3维修工区
3.4大型养路机械段
4、其他设备
4.1联络线
4.2迂回线
五、高速线引入既有客站的方式
1、按其引入线的平、纵断面不同，有平面引入、高架引入、地下引入方式。
2、按其引入客运站类别不同，有引入既有站（合设方案）和引入新建站（分设方案）方式。
3、现按其引入枢纽内的走向和既有线的关系不同分为并行引入方式、并线引入方式、分线引入方式。
高速铁路供电
牵引供电系统是从电力系统（一次供电系统）接受电能，通过变压、变相或换流（将工频交流变换为低频交流或直流电压）后，向列车的电力装置提供所需电流制式（交流或直流）的电能，并完成牵引电能传输、配电等全部功能的完整系统。
一、牵引变电所的功能
承担着从公用电力系统接受电能，通过变压器将电能从三相110kV或220kV变换成单相27.5kV，并向铁路上、下行两个方向的牵引网供电。
二、供电臂
两相邻牵引变电所之间设有分区所，变电所与分区所之间的牵引网区段。
1、接触网组成
1.1接触悬挂
1.2支持与定位装置
1.3补偿下锚装置
1.4支柱设施及辅助供电设施
2、牵引网供电方式及现行采用的方式
2.1直接供电方式（T-R方式,Trolley-Rail）
2.2带负馈线的直接供电方式（N-T-R方式）
2.3现行主要采用自耦变压器供电方式（AT方式）
2.4吸流变压器供电方式（BT方式）
高速铁路车辆
一、高速动车组的基本构成
1、车体
2、车辆内部设备
3、转向架
4、车辆连接装置
5、制动装置
6、牵引传动装置
7、辅助设施
二、高速动车组的动力分布方式
按动力分布形式分为动力集中式和动力分散式两大类。
1、动力集中式
将列车动力集中在列车两端的动力车上，动力车之间为数量不等的拖车（无动力的客车），推挽牵引。
1.1优点：
牵引动力集中在两台动车上，牵引电机和电器数量少，列车制造和维护费用低；受电弓数量少，高压电缆贯穿列车顶部将两动力车相联，有利于列车高速行驶，并减轻接触网导线的磨损。
:
1.2缺点：
列车编组调整较困难，不易适应运量变化，运用灵活性较差；粘着利用等指标不如动力分散式。
2、动力分散式
完全分散模式（高速列车编组中的车辆全部为动力车）和相对分散模式（高速列车编组中大部分是动力车，小部分为无动力的拖车）
动力分散动车组优点:
牵引功率大；轴重小；启动加速性能好；可靠性高；编组灵活。
3、高速动车组的主要技术特点
3.1优良的空气动力学外形（头、身），头型流线化
3.2轻量化技术
车体结构、车内设备、转向架、悬挂设施及其他设备
3.3高性能转向架技术
3.4复合制动技术
3.5密接式车钩缓冲技术
3.6交流传动技术
3.7高速受流技术
3.8列车自动控制及故障诊断技术
4、动车组的型号和编号构成
动车组中车辆的车种和编号和构成
5、动车组主要技术参数
动车组类型
换算长度
整备重量（t）
计算重量（t）
最高运行速度（km/h）
CRH1A-200
19.4
430.9
490.6
200
CRH1A-200重联
38.8
861.8
981.2
200
CRH1A-250
19.4
424.6
484.4
250
CRH1A-250重联
38.8
849.2
968.8
250
CRH1B
38.6
856
975
250
CRH1E
38.8
887.7
955.2
250
CRH2A
18.3
366.8
415.8
250
CRH2A重联
36.6
733.5
831.6
250
CRH2B
36.5
724.1
822.5
250
CRH2E
36.5
785.8
839.4
250
CRH5A
19.2
369.7
469.7
250
CRH5A重联
38.4
739.3
939.4
250
CRH2C一阶段
18.3
372.8
421.6
350
CRH2C一阶段重联
36.6
745.6
843.2
350
CRH2C二阶段
18.3
392.5
441.3
350
CRH2C二阶段重联
36.6
785
882.6
350
CRH3C
18.2
431.9
482.6
350
CRH3C重联
36.5
863.8
965.2
350
CRH380A
18.5
402.4
446.9
380
CRH380A重联
36.9
804.8
893.8
380
CRH380BG
18.2
488.5
535.5
380
CRH380BG重联
36.5
977
1071
380
CRH380B
18.5
494.6
542.2
380
CRH380B重联
36.9
989.2
1084.4
380
CRH380AL
36.6
818.5
906.4
380
CRH380BL
36.3
872.6
964.1
380
CRH380CL
36.4
889.4
981.7
380
高速铁路行车组织工作
高速铁路运营特征具有高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。
动车组列车为自走行固定编组列车。
铁路行车组织工作，必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一领导的原则。
列车运行图是铁路行车组织工作的基础。
所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图（列车运行图应根据客运量、区段通过能力等因素确定列车对数。
）的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。
调度日计划是一日内的运输工作计划，包括列车开行计划和施工、维修计划。
铁路总公司、铁路局调度在组织指挥日常运输工作中，应及时正确发布与运输有关的调度命令，下级调度以及行车有关单位、人员必须执行。
指挥列车运行的命令（运行揭示调度命令除外）和口头指示，只能由列车调度员发布。
行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。
列车和单机由司机负责指挥。
列车或单机在车站时，所有乘务人员应按列车调度员（车站控制时为车站值班员）的指挥进行工作。
司机等相关人员应直接向列车调度员报告有关行车工作；在非集控站及转为车站控制的集控站，应向车站值班员报告。
遇发生影响行车的设备故障（列车设备故障除外）时，原则上应先处理故障，后组织行车。
设备故障暂时无法修复，确需组织行车时，应根据有关行车限制条件组织行车。
遇有暴风雨雪天气或地震，工务、电务、供电等设备管理单位应加强对重点地段和设备的检查。
在天窗时间外，检查人员不得进入路肩和桥面范围内，必要时应封锁或限速，并做好防护后再检查。
发现影响行车安全时，须及时通知列车调度员限速运行或封锁线路。
严格执行高速铁路主要行车工种岗位准入制度。
高速铁路主要行车工种岗位人员的选拔，要按照岗位标准的基本素质要求，严格按条件、程序进行。
建立高速铁路主要行车工种岗位人员定期考核鉴定制度。
对高速铁路岗上人员，依据个人专业技能水平、安全生产、工作业绩等情况，按照岗位标准要求，进行定期考核鉴定。
对经考核不符合岗位要求的人员，及时调整其工作岗位。
有关技术设备和行车作业组织在高速铁路《行车组织细则》中规定。
集控站不编制《车站行车工作细则》，非集控站是否编制《车站行车工作细则》由铁路局根据具体情况规定。
一、操作方式
高速铁路车站分为集控站（由该区段列车调度员直接、指挥办理接发列车作业）、非集控站（根据列车调度员指示，由车站值班员指挥）。
调度集中分散自律控制模式分为中心操作方式、车站调车操作方式和车站操作方式。
高速铁路列车调度台原则上应独立设置。
高速铁路与普速铁路间联络线的行车调度指挥原则上纳入高速铁路调度指挥。
1、在中心操作方式下，调度终端具有信号设备的全部控制权，列车调度员对列车及调车进路均有操作权，车站对列车及调车进路均无操作权。
2、在车站调车操作方式下，列车调度员对列车进路有操作权，对调车进路无操作权。
而车站对调车进路有操作权，对列车进路无操作权。
3、在车站操作方式下，车务终端具有信号设备的全部控制权，车站对列车及调车进路均有操作权，列车调度员对列车及调车进路均无操作权。
车站控制是指调度集中区段车站在车站操作方式或非常站控模式下，由车站值班员负责办理列车及调车进路的状态。
遇下列情况可转为非常站控模式：
3.1调度集中设备故障
3.2行车设备施工、维修需要
3.3发生危及行车安全的情况需要
在非正常情况下，集控站转为车站控制时，车务应急值守人员应报告站段指派胜任人员赶赴现场，协助做好非正常行车工作。
除因危及行车安全必须立即转换为非常站控外，列车调度员提出需转为非常站控时，须经调度所值班主任（值班副主任）准许。
转为非常站控时，车务应急值守人员和列车调度员须在《CTC控制模式转换登记簿》内登记，记明转换的原因；车务应急值守人员与列车调度员核对设备状况、站内停留车情况、列车运行计划、邻站（线路所）控制模式及与本站（线路所）有关的调度命令等情况。
转为非常站控后，应通知司机车站（线路所）转为非常站控。
转为非常站控的原因消除后，双方在《CTC控制模式转换登记簿》内登记，并及时转回。
顺号
分散自律转为非常站控
的原因
转入非常站控
转回分散自律
备注
月
日
时
分
列车
调度员
车站
值班员
月
日
时
分
列车
调度员
车站
值班员
（规格190mm×265mm）
二、车务应急值守人员
集控站设车务应急值守人员，由车务具有车站值班员职名的人员担任。
在车站行车室（设置有调度集中车站控制终端的处所）值守。
具体值守工作制度由铁路局规定。
在正常情况下，车务应急值守人员不参与行车工作。
在设备故障、施工维修、非正常行车等情况下，根据列车调度员指示，车务应急值守人员负责办理以下行车作业：
1、向司机等相关人员递交书面调度命令。
2、组织相关人员现场准备进路。
3、组织相关人员对故障设备进行检查、确认。
4、按规定对站内到发线停留车辆的防溜措施进行检查、确认。
5、在特殊情况下与司机办理故障车、事故车有关随车运输票据和回送单据的交接、保管工作。
6、组织应急救援，完成信息传递和其他需现场了解、检查确认的工作。
7、采用车站调车操作方式的车站，还应担当调车领导人并负责办理调车进路。
电务、工务人员应根据车务应急值守人员指示，协助办理2、3、6项有关作业。
三、随车机械师
按技术作业过程的规定检查动车组；在列车运行途中，应监控动车组设备技术状态，及时处理车辆故障，经处置确认无法正常运行时，通知司机选择维持运行或停车。
随车机械师应配备GSM-R手持终端和无线对讲设备及响墩、火炬、短路铜线、信号旗（灯）等防护用品（只在仅运行动车组列车的线路上运行时可不配备响墩、火炬），在值乘中还应做到：
1、列车发生紧急制动停车后，联系司机，检查车辆技术状态，可继续运行时通知司机开车；
2、向司机通报使用紧急制动装置的情况，并协助司机处理有关行车事宜。
四、车辆乘务人员
按技术作业过程的规定检查车辆，并参加制动试验。
在列车运行途中，应监控车辆运用状态，及时处理车辆故障，并将本身不能完成的不摘车检修工作，预报前方站列检。
前方站列检应积极组织人力修复车辆故障，保持原编组运用。
是否摘车检修，由当地列检决定并处理。
车辆乘务员应配备GSM-R手持终端和无线对讲设备及响墩、火炬、短路铜线、信号旗（灯）等防护用品，在值乘中还应做到：
1、列尾装置故障时，列车出发前、停车站进站前和出站后，应按规定与司机核对列车尾部风压；
2、列车发生紧急制动停车后，联系司机，检查车辆技术状态，可继续运行时通知司机开车；
3、向司机通报使用紧急制动阀的情况，并协助司机处理有关行车事宜。
五、紧急制动阀（紧急制动装置）
车辆乘务员、客运乘务组等列车乘务人员发现下列危及行车和人身安全情形时，应使用紧急制动阀（紧急制动装置）停车：
1、车辆燃轴或重要部件损坏；
2、列车发生火灾；
3、有人从列车上坠落或线路内有人死伤；
4、其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。
使用车辆紧急制动阀时，不必先行破封，立即将阀手把向全开位置拉动，直到全开为止，不得停顿和关闭。
遇弹簧手把时，在列车完全停车以前，不得松手。
在长大下坡道上，必须先看制动主管压力表，如压力表指针已由定压下降100kPa时，不得再行使用紧急制动阀（遇折角塞门关闭时除外）。
动车组列车遇上述情况时，随车机械师、客运乘务组等列车乘务人员应立即报告司机采取停车措施；来不及报告时，应使用客室紧急制动装置停车。
列车乘务人员应将使用紧急制动阀（紧急制动装置）的情况报告司机。
六、列车编组
列车应按本规程和列车运行图规定的编挂条件、重量或长度编组。
动车组为固定编组。
动车组以外的旅客列车按列车编组表编组，行李车、邮政车、发电车等非乘坐旅客的车辆应分别挂于机车后第一位和列车尾部。
单组动车组运用状态下不得解编，两组短编组同型动车组可重联运行。
救援等特殊情况下，两组不同型号的动车组可重联运行。
动车组禁止加挂各型机车车辆（无动力调车时的调车机车、救援机车、无动力回送时的本务机车及回送过渡车除外），禁止编入其他列车。
超过检修期限的动车组禁止上线运行（经车辆部门鉴定的回送动车组除外）。
7、列车中车辆的连挂
由调车作业人员负责。
软管的连结，有列检作业的始发列车由列检人员负责；无列检作业的，由调车作业人员负责。
动车组采用机车调车作业时，随车机械师或动车段（所）胜任人员负责过渡车钩和专用风管的安装与拆卸、电气连接线的连结与摘解并打开车门，调车人员负责车钩连结与摘解、软管摘结。
动车组无动力回送或被救援时，过渡车钩、专用风管的安装与拆卸由随车机械师负责，司机配合。
列车机车与动车组过渡车钩的连结与摘解、软管摘结、电气连接线的连结与摘解，由随车机械师负责。
两列动车组重联或解编时，由动车组机械师负责引导，司机确认。
动车组重联时，被控动车组应退出占用，主控动车组使用调车模式与被控动车组连接。
解编操作时，主控动车组转换为调车模式后，必须一次移动5m以上方可停车。
动车组运行（含回送）途中不进行客列检作业。
动车组不办理编组顺序表交接。
八、动车组制动试验
1、动车组在出段（所）前或折返地点停留出发前需要进行全部制动试验，一级检修作业后的动车组在出发前不再进行全部制动试验；
2、动车组列车在始发前需在操纵端进行简略制动试验；
3、动车组列车更换动车组司机（同向换乘除外）或操纵端后，需进行简略制动试验；
4、动车组列车在途中重联或解编后，开车前需在操纵端进行简略制动试验；
5、动车组列车使用紧急制动停车后，开车前需进行简略制动试验；
6、动车组在采用机车救援、无动力回送连挂机车或回送过渡车时，按动车组无动力回送作业办法进行制动性能确认。
九、列车运行
（一）调度日计划
1、列车开行计划主要内容
1.1列车开行车次
1.2临时定点列车始发站、终到站、沿途客运业务办理站及其到（发）时分、动车组股道运用计划
1.3开行动车组列车所对应的车组（型号、重联）、动车组车底运用方案及路用列车开行计划。
1.4重点事项。
2、施工计划主要内容
2.1施工编号、等级、项目
2.2施工日期、作业内容、地点（含线别、区间、车站、股道、道岔、行别、里程）和时间
2.3施工限速、影响范围、行车方式变化及设备变化
2.4施工单位（含配合单位）、施工负责人
2.5路用列车进出区间方案。
2.6区间及站内装卸路料计划。
3、维修计划主要内容
维修计划主要包括作业项目、地点、时间、作业单位、配合作业单位、作业负责人、影响范围、路用列车进出区间方案等。
（二）调度命令
行车调度命令项目表
序号
命令项目
受令者
司机
车站
值班员
1
封锁、开通区间
○
2
向封锁区间开行救援列车、路用列车
○
○
3
临时变更或恢复原行车闭塞法
○
4
停止使用基本闭塞法发出列车
○
○
5
双线反方向行车、由双线改为单线或恢复双线行车
○
○
6
变更列车径路
○
○
7
动车组列车在区间被迫停车后返回（退回）后方站
○
○
8
向区间发出
升级会员 