第五章船舶避碰与碰撞.docx

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第五章船舶避碰与碰撞

§5—1航行常识

一、沿岸航行

1.沿岸航行的特点

（1）用于定位导航的物标较多

（2）航海资料一般比较齐全

（3）航线附近的危险物、障碍物较多

（4）水深有时较浅，水流复杂

（5）交通有时拥挤,遇有紧迫局面时，回旋余地比较小

（6）可能出现船吸、岸推和岸吸

a.船吸

两船间流体被压缩，流速增加，船两侧动压不等，产生船吸

船首、船尾附近水中有一增压区，船中部附近有一减压区。

在两船间产生吸力和推力。

不产生船吸的安全距离：

＞（L+f）tgα

L被追越船长；f一般取0.5L;α约为20°

有的情况下可达300米以上。

b.岸推和岸吸

2.沿岸航线的选定

（1）尽可能采用推荐航线

（2）离岸距离

能见度良好:

＞2海里

能见度不良（夜间航行）:

＞10海里

（3）警戒线

大船：

以20m等深线为警戒线

小船：

以10m等深线为警戒线

避开船舶的交会点，尽可能避开渔船作业区

（4）定距绕航

二、狭水道航行

狭水道：

港口、海峡、江河；岛礁区以及运河等

航行特点:

（1）有的航段狭窄、弯曲没有足够的回旋余地

（2）水深有限

（3）江河入海口处,往往有浅滩,水深经常改变

（4）有些地方受潮流、潮差影响均较显著

船舶必须根据本船吃水，结合潮时潮高掌握通航时间。

（5）船只密集。

有超大型船通过的狭水道，要注意大船预告。

三、过浅滩的航行

江河入海口航道上，往往有拦江沙滩

1.浅水的作用

（1）使阻力增大、船速降低、舵效减低

阻力来自海底的摩擦力

（2）使吃水增加，造成航行和操纵上的困难。

船底至海底的水层厚度变小→水流加快→水压降低→吃水增大

2.大船通过注意事项

（1）有的需要候潮

（2）要求首尾吃水正平，并防止横倾

3.最小安全水深计算

（1）出发港吃水

（2）咸淡水差

海水→咸淡水→淡水，吃水增大

（3）快速船尾下坐量

指船舶航行相对其停泊时吃水的变化,与船舶长度、船体线型和船速有关。

（4）横倾增加吃水

（5）油水消耗减少吃水

油水消耗减少吃水（cm）=每天消耗量×航行天数÷每厘米吃水吨

（6）半波高

过浅滩遇有波浪时，有必要考虑半波高，以免蹲底。

（7）保留水深:

0.1～0.5m

最小安全水深=吃水（出发港）+咸淡水差十快速尾下坐+横倾增加吃水十半波高十保留水深—油水消耗减少吃水

四、雾中航行

能见度不良：

能见距离＜4km；天气:

雾、下雪、降雨、露等

1.进入雾区的准备工作

（1）准确测定船位

（2）采取安全航速和施放雾号

（3）变自动操舵为人工操舵

（4）开启雷达，并派出必要的了望人员

（5）通知机舱备车

（6）及时报告船长；

2.开始雾航后的航行

（1）调整离岸距离

（2）施放雾号

①机动船在航一长声（4～6秒）,间隔2min

②失控船舶、操纵能力受限船舶:

一长声继以二短声（1秒）,间隔2min

③被拖船的最后一艘:

一长声继以三短声,在拖轮鸣放声号之后立即鸣放。

间隔,2分钟

④锚泊中的船舶:

急敲号钟约5秒钟,间隔不超过1分钟

⑤长度为100米或100米以上的船舶

应在船的前部敲打号钟，在紧接钟声之后，在船的后部急敲号锣约5秒钟。

6长度小于12米的船舶

可以以每次不超过2分钟的间隔鸣放他种有效的声号。

⑦引航船引航

鸣放由四短声组成的识别声号

（3）航行方法

①逐点航法

根据航速和两物标间的距离，预算到达下一个物标的时间。

优点:

可以不断地控制和缩小推算误差;

缺点:

必须故意接近物标，能见度极差时危险性较大。

②进出港航法

出港:

尽可能取得最后的准确船位，作为推算的起始点。

如果出港后是驶向宽阔的海面，则不必为求得准确船位，而冒故意接近物标的危险。

进港:

进港前一定要有准确的船位。

③不宜频繁改向变速。

④尽量掌握实际能见距离

§5-2海上交通（避碰）规则

1972年国际海上避碰规则

1977.7.15生效。

我国于1980.1.7正式加入，对非机动船做了保留

一、了望规则

1.了望手段

视觉、听觉、雷达及无线电话等

了望人员应当报告他所见到的任何号灯、船舶或大型漂浮物体，以及在能见度不良时，报告他所听到的任何雾号。

2.了望要求

（1）了望和操舵不能同时兼任

（2）全方位了望

正横前方是了望的重点，但是也要考虑到正横和正横后方的来船。

了望时态度要认真，全神贯注地注视船舶周围情况，打开门窗倾听他船的雾号。

（3）不间断了望

值班驾驶员只有在确信周围环境许可的情况下，才能短暂地履行测画船位等其它航行值班职责。

（4）使用船舶雷达了望应考虑的问题

a.雷达设备的特性、效率和局限性

不能过分地信赖雷达

b.雷达距离标尺引起的限制

远距离标尺:

发现物标早，物标清晰度差,小物标显示不明显，对他船动态判断误差大；

近距离标尺:

可增强物标的清晰度和分辨能力，但不能及早发现远处物标，不能对环境全面了解。

应根据情况交替使用远近距离扫描，对备有两部雷达的船舶亦可同时选用不同距离扫描。

不可盲目地依赖雷达，反而忽视目视了望。

雾航时可安排专人负责雷达观测和绘算。

c.海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响

海浪回波能淹没近距离物标的回波。

海浪对物标回波强度也有抑制作用。

如对它使用不当，或海浪较大，或雷达性能不好，则对近距离物标很难发现。

雨雪天气可以使雷达波散射，从而降低作用距离，严重时雷达荧光屏上的白茫茫一片，将物标回波完全淹没，

电磁波、同频波、假回波等可能影响观测他船的回波。

d.小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性

小船，特别是木制和纤维制的小船，对雷达波反射能力很弱，有时在近距离也很难发现。

在公海上不满100总吨的船舶应装备雷达反射器。

浮冰及冰山的反射能力不及同样大小船舶的一半，如果其形状不规则，就很难探测到。

e.探测到的回波多时难以分辨

雷达荧光屏上显示的船舶回波越多，判断碰撞危险和估计避让操纵行动的效果就越困难。

（5）背景亮光对了望的影响

环境背景较亮会减低灯光的照距，影响了望。

以照距6海里的灯桩或桅灯为例，居民所用的较弱灯光影响，可使照射距离下降到2.5海里

如背景为城市或港口等设施所设置的灯光，则上述桅灯的可见距离则降到l海里。

当船舶处在月光下航行时，其航行灯的照射距离也大受影响。

（6）了望情况判断

①波浪突然减弱:

可能已接近上风的海岸或浅水区；

②风浪突然增大:

上风沿岸可能有大的湾口；

③风突然变小:

船可能已很接近高陡岸边；

④海水变得混浊:

可能己接近泥底海岸或河口

⑤发现漂浮物:

可能接近海岸；

⑥海面发现渔具、垃圾和油迹:

表明附近有船只；

7发现大量海鸟海兽，表明已接近陆地或冰山。

二、安全航速规则

“安全”一词是相对而言的，要求每一艘船在各个特定环境中能以一个可以被合理地认为是安全的速度行驶。

（l）能见度情况

在听到雾号显示在本船的正横之前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。

（2）通航密度

通航密度较大的水域，应考虑将航速降低

在通航分道上，航速不易太低,各船的航向都大致相同，若航速减得很低，反而会造成本船经常被他船在很近横距内追越的局面。

（3）船舶操纵性能

操纵性能差:

船速应低

船舶冲程：

一般来说，一艘船舶从全速前进改用全速倒车至船舶停住的淌航距离是船长的8～12倍;

万吨轮的全速满舵旋回进距约是船长的4倍，船舶吨位增大这些数据也随着增大。

（4）空载遇横风、重载遇横流航行，航速不易太慢

如航速太慢反而难以控制本船的航向和船位。

（5）在顺流、湍流时，船的舵效下降，

（6）与他船会让，可短暂增速以增加舵效。

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（7）刮大风会让时,船速不易太快

风声可能淹没他船的声号，如果船速太快，两船会让时因听不清他船操纵声号而产生紧迫局面。

（8）狭、浅水道中航行,应减低船速

三、在航道航行规则

1.尽量靠右行驶

2.避免在狭水道内锚泊

3.船舶应在端部驶入或驶出通航分道

4.尽可能以小的角度驶入或驶出

5.可直角穿越通航分道

直角穿越：

船首向与分道总流向的交角

特殊情况：

允许以明显大于或小于90°的角度穿越

帆船穿越：

允许因风向关系达不到直角穿越的穿越

四、追越规则

1.追越局面构成条件

一船来自他船的正横后大于22.5°的某一方向上

②两船航向相交

③正在赶上他船

④两船相距2～3海里,在夜间只看到他船尾灯,看不到其舷灯。

图中：

B与A：

追越

C与A：

交叉相遇

D与A：

D出阴影后

不变向，无危险；

右转，交叉相遇

2.追越局面的特点

（l）两船避让关系明确：

被追越船保向保速，追越船让路

（2）追越船采取让路行动方便

Ø追越船对是否进行追越或何时进行追越掌握着主动权;

Ø两者相对运动速度较小，追越船采取避让行动方便且容易;

Ø被追越船在船头方向，可很容易地监视对方船;

Ø被追越船所处的地位是很不利的，对整个行动缺乏主动权.

（3）两船船体间易产生相互作用。

两船间的横距应大于两船船长之和，避免船吸

3.追越规定

追越时让路行动要早、大、宽、清

②保持两船以较大的横距驶过

③用声号表明追越意图，使被追越船放心

④受限水域追越，选择合适时机进行

要充分考虑本船和对方船的周围环境,如可用水域范围、危险物、碍航物的存在、周围船舶情况及水域的地理环境，选择合适的时机进行。

4.在狭水道内的追越规则

需被追越船配合,追越船应鸣放相应的追越声号。

△被追越船如同意,则鸣放同意声号，并减速、让路

△如不同意：

则鸣放至少5短声笛号

△被追越船不回答：

为默许追越，发生碰撞，承担一定责任。

追越意图可用电话联系，但追越声号是最具有法律效力的。

五、对遇规则

1.对遇局面

1对方船出现在本船船首方向

②对方船的船首方向与本船的船首方向接近相反

即:

两船的航向相反或接近相反

在夜间看见他船的前后桅灯成直线或接近直线，看见两盏舷灯

③相遇有构成碰撞的危险性

2.避让关系

（1）各向右转向，从他船左舷驶过

无直航船与让路船之分，都是采取避让行动的船,主要因为：

①无法确定谁是让路船,谁是直航船。

②两船接近速度快，同时行动对避让有利

③同时右让产生不协调的可能性很小

（2）不能只让一半

行动幅度要大得足以使他船不采取避让行动也能相互安全驶过

许多碰撞事故是发生在右舷对右舷的对遇局面下。

此时，一船觉得向左让让，拉大点横距相互驶过就行了。

另一船认为应按《规则》要求向右转向避让。

其结果往往造成两船行动不协调，最后导致碰撞。

在这种情况下，向左转向的船往往都被判犯有严重过失

六、交叉相遇规则

1.有他船在本船右舷的船舶应给他船让路

2.让路船的行动

（1）避免横越他船的前方

对正横前来的船，让路船必须向右转向避让。

对正横后来的船，大多数情况下也是向右转向。

（2）尽可能及早采取大幅度的行动

（3）让路方法:

车让、舵让、车舵结合避让

舵让应用最为普遍方式，尤其在紧迫局面尚未形成的情况下，船舶间的避让基本上都是单纯舵让。

车让车让主要是指减速、停车及倒车。

在实际避碰中，车让的情况是较少的，但当两船出现紧迫危险时，需要用车来让。

在发生的碰撞事故中，没有用车让的船在法庭上往往容易受到指责。

当两船横交时，采取减速或停车避让的措施效果好

在航向接近相反情况下采取减速停车避让的措施可赢得时间进行判断和采取有利的避碰行动。

3.直航船的避碰行动

（l）必须保向保速

（2）不保向保速的条件

a.该操纵是正当的；

b.该操纵能被对方船知道

（3）采取避让的时机

a.行动不能过早一旦发生碰撞,则有行动过早的过失

b.紧迫局面即将形成时行动

紧迫局面:

是指单凭一船的避让行动不能导致两船在安全距离上驶过的情况.

c.应避免向左转向//////////

直航船的行动

（4）避让是非强制性的

其目的是给直航船及早行动的权力，从而改变了直航船死守保向保速而遭让路船碰撞的被动局面。

4．追越后交叉相遇

a.两船间距离较小

上图：

追越船让路

b.两船间距离较大

下图：

被追越船让路

七、避碰规则

1.采取避碰行动的距离（及早）

开阔水域，能见度不良，正横前的来船：

4～8海里

正横后来船：

3海里左右

能见度好、交叉和对遇局面：

3～6海里；

追越局面：

2～3海里

2.转向和（或）变速幅度要大,≮30°（大幅度）

相对运动中,观测值小于他船航向实际变化值,若航速比近似等于l,则观测值约为变化值的1/2

3.避免对航向和（或）航速作一连串的小变动

如果被观测船的相对运动线变化量小于10°，则在短时间内不太可能观测到他船的航向变化。

4.在最近会遇距离上驶过