settalkon施工组织设计文字说明
一、工程概述
省道373线吴川塘尾至下水港灾毁路面大修工程位于吴川市境内，桩号为（KO+OOO～K8+OOO），本项目起点与G325线相交，路线以东北至西南走向，沿线经过塘头，人民大桥，三柏坉村，终点在黄坡下水港村，全长8.00公里，设计行车速度60公里/小时，大修路面设计为25cm水泥砼路面。
二、主要技术指标
公路等级：
二级公路
计算行车速度：
60Km/h
行车道宽度：
7.0m
路基宽度：
12m
最大纵坡：
1.64％
最短坡长：
180m
会车视距180m
桥涵设计荷载：
公路－Ⅱ级
三、主要分项工程情况及说明
（一）路基工程
原有公路路基局部段穿越挖方段高液限土区，在改建工程施工期交工营运期间，经过对不良土质换填处理后，经长年的车辆碾压已经沉降固结，路基已基本稳定，本次路面大修工程设计不再进行不良路段特殊路基处理，其余路段基本没有不良地质情况。
（二）路面工程
原有公路行车道及硬路肩采用沥青表处面层，该类型面层容易损坏，使用寿命短，行车舒适性差。
因此，本路线由于重车较多，多年失修，加上在雨季原路面不断的损坏，已经达到严重损坏的地步。
在施工时，发现原路面有局部下沉变形严重的路段或局部损坏点，应对原路面进行局部挖除后，按铺筑素砼的结构材料重新补强处理，调平后进行15㎝厚基层摊铺+3cm调平层+25㎝厚fr=5.0MPa水泥混凝土面层的方式。
第一种结构组合：
①25cm厚水泥混凝土路面
②沥青下封层
③18cm厚水泥稳定碎石基层及调平层
第二种结构组合：
（原旧路面损坏段）
①25cm厚水泥混凝土路面
②沥青下封封层
③18cm原水泥稳定碎石基层及调平层
④16cm水泥碎石底基层
（三）桥涵工程
1）桥梁
本标段有2座桥。
其中K3+772人民大桥13孔×30m跨，桥长407.9m；K6+252谢村水利桥2孔5m跨。
桥梁的墩台完好，上部结构没有裂纹或露筋等现象，其他结构良好，利用旧桥使用。
2）涵洞
原有旧涵洞9道，由于没有原有涵洞的设计和竣工资料，根据现场踏勘，发现主要存在的主要问题有：
三个涵洞，涵径小且严重破损需改建，其余进、出水口阻塞、涵身淤积。
经过沿线水文资料调查，涵洞的排洪或排灌能力基本满足要求，可利用旧涵。
处理措施：
破损的三个改建，其余六个清通淤积，保持进水口畅通。
（四）排水防护工程
原路基路基排水系统基本完好，仅存堵塞、局部排水能力不足等少数病害。
本次主要改善排水系统出水口设置，城镇段利用原有排水系统，本项目不另作设计，建议加强养护工作。
防护工程全线路基防护没有冲刷现象，建议加强养护工作。
（五）交通工程及沿线设施
本项目多数路段线性较好，行车平顺。
全线交通标志设置缺漏，无路面标线，高填方路段、交叉路口示警桩或护栏缺失，交通安全设施由于修建年月已久，部分设施存在不同程度的损坏、丢失，因此对原有的交通安全设施进行了修复及补充，并对新建路面划标线。
（六）平面交叉
本标段共有7处平面交叉，其中除4处为公路与公路平面交叉外，其余均为公路与村道、机耕道平面交叉。
因被交叉的地方路技术等级低、行车少而未设置缓和曲线，一般采用加铺转角式平面交叉。
平面交叉路面结构采用被交叉公路原有路面结构。
公路与公路交叉处已加强交通安全设施的设置以保证行车安全。
（七）环境保护
原公路两侧绿化较完善，以达到美化环境、减少噪音的效果。
（八）存在主要问题与注意事项
由于本项目施工路段较长，为了交通不挤塞和提高营运效益，应作好施工的交通安全设施。
四、自然地理状况
（一）地形、地貌
项目沿线为平原微丘地带，地势平坦，略有起伏。
原公路沿线工程地质水文属简单条件，土层主要是棕黄色弱粘结性亚砂土为主。
（二）水文地质评价
路线所经地区无打的天然河流直接与之相交，有人工灌渠及鱼塘少量分布，所需水源主要以人工灌渠引至运河及来源于大气降水，水质无侵蚀性，受初夏热带气流暴雨影响，地表径流强劲，此外早春低温阴雨天气，不利于雨水的渗透，易造成水毁公路的病害。
（三）地震基本烈度
区内发生强震可能性不大，但据历史记载，遂溪曾发生多次3~5级有感地震，均为震源深度5~7Km的浅源地震。
最近一次为1994年12月31日，北部湾发生一次地震，震中位于北纬21º，东经109.4º震级里氏6.1级，雷州半岛和吴川市普遍有4至5度震感。
根据国家地震局1990年发生的《中国地震烈度区划图》（1：
400万），测区地震基本烈度为VⅡ度；据《中国地震动参数区划图》（GB18306—2001）地震动峰值加速度为0.05g。
（四）气温、降雨、日照、蒸发量、主导风向风速等
现据湛江市气象局资料，将本区气候特征及各气象要素变化情况介绍如下。
1、气温
属亚热带季风气候，高温潮湿多雨，冬无严寒，夏无酷暑，夏长冬短，昼热夜凉，年平均气温为22.7℃，极端高温38.1℃，在7月份；极端低温4.5℃，在1月份。
2、降水
本区降水在年内分配不均匀，干湿季节分明。
多集中于所谓雨季的5~9月，占年雨量的74.8%，尤以8月最多占年雨量的18.4%;而少雨的旱季却长达7月.区内多年平均雨量为1406.5mm;年内雨量分布呈双峰型.5~6月冷锋面低槽暴雨频繁,而出现第一次雨量高峰期;6月下旬至7月中旬是相对少雨的时段;8~9月受热带低压系统的影响,形成第二个雨量高峰期.雨季期间均雨日为13~15天;台风雨占很大比重为60~68%.故以暴雨形式降落较常见,其暴雨总数可占全年总数80%以上.
3、蒸发
据气象台多年资料统计，吴川站多年平均年蒸发度为1803mm。
年内以7月蒸发最烈，多年月平均达209mm；次为5、8月；而2、3月最低分别为75.0、95.3mm。
旱季内的蒸发量比降雨量大5倍左右。
4、湿度
本区近海，空气湿度大。
据气象台的1951~1980年资料统计年平均相对温度为83%；一年中以3~4月相对湿度最高，分别为89.88%；11月相对湿度最小只有75%。
2~9月相对湿度都在80%以上，仅有10月至次年1月才低于80%。
5、雷暴
湛江是我省多雷地区之一。
据湛江气象台1951~1970年资料统计：
历年平均年雷暴日为94.9天；5~9月雷暴日均多在10~18天；最初雷日为1月1日，最迟至11月19日，12月无雷暴出现。
6、风向和风速
全年以偏东风为主导风向，只有受南下强冷空气影响时才吹偏北风；风速的年际变化不大。
据气象台1951~1970年资料：
历年平均风速为3.4m/s，通常冬春季的平均风速比夏秋季大。
6级以上大风日可有7~20天，沿海岛屿多达34~50天；大风主要出现在2~3月（冷空气强风）、6~9月（台风及热带风暴、雷雨的大风、西南大风）。
年风向以东南风为主，年频率为14%，各月风向频率以3月东风的频率最大达28%；8月的东南东风和9月的东南东风频率最小，只有12%。
五、沿线筑路材料及水电设施条件
石料：
沿线石料丰富，主要石料可从附近的龙头及黄坡镇，鸿发石场拉运。
砂料：
采用大桥沙场及黄坡沙场拉运，砂质可满足工程需要。
水：
沿线有较大的河流，施工队伍生活用水可接自来水，工程施工用水可从附近河流抽取。
电：
沿线设有较大高压器，需在搅拌站处增加一个160千瓦的高压器。
六、施工总平面布置文字说明
根据线路所经地区地形、地貌、水文、地质、气候情况及沿线筑路材料、水电设施条件，结合本工程工程量及工程分布情况，对路区内的临时设施、施工队伍人员、驻地及施工区段布置如下：
（1）试验室设置
项目经理部设立工地试验室，负责现场材料取样检验及各项与工程质量有关的现场检测、试验工作以及对拟采用材料进行的标准试验和混合材料配合比选定试验工作。
所有试验工作均在监理旁站下进行。
（2）水、电设施布置
沿线地下水丰实，其水质纯净，无污染，可直接抽取作为生产用水、生活用水接自来水。
与电力部门联系，在项目部旁设1台160kw的变压器，并备1台150KW发电机及其它型号发电机若干台，作为备用电源。
其它各工点就近接地方动力线使用，困难地段自行发电。
（3）施工通讯设施布置
配备完善的有线、无线通讯设备。
与当地电信部门联系在经理部和2个工程队驻地各安装程控电话1部，经理部办公室及驻地监理工程师办公室各设一台传真机；项目经理、各工程队队长及主要作业区负责人配备手机，以便随时保持联系，及时传送工地各类信息。
（4）医疗卫生设施布置
经理部设医务室，及时对小病伤人员进行治疗，有急、难、疑病及时送往附近医院，工程除赶抓生产外，并要求施工人员积极学习防流感知识，及时对生产生活区进行定期消毒、防菌，确保全体参建职工的身心健康。
同时保障对生活饮用水，环境卫生，垃圾与污水卫生处理。
（5）施工便道、便桥
本工程为平原微丘区二级公路大修工程，根据实际情况，利用现有的旧路通行施工车辆，施工期间进行半幅施工，并派专门人员加强养护、管理，保证畅通。
（6）砼拌和站
由于本工程线路较长，因此，砼搅拌站设在路线中部的项目部旁。
该处地势较平坦，水电、交通方便。
能满足现场集中拌和并快捷运输的需求。
拌和站由1套全自动控制的HZS1000形双轴卧式拌和机组成，生产量为10m3/h，以保证本合同段路面工程的搅拌需要。
（7）施工队伍人员及驻地布置
7.1组织机构设置及任务划分
结合本工程的工程特点，我单位将按照项目法施工原则，抽调业务能力强、施工经验丰富的人员，组成精干高效的驻地项目经理部，经理部由项目经理、副经理、总工程师组成项目生产指挥系统。
下设六个职能部门，组成以项目经理为首的管理体系，全权负责该项目的施工管理，按项目法施工管理模式，对工程质量、工期、安全、成本等综合效益进行有计划、高效率的指挥协调管理。
项目经理部下设2个施工队，负责整个项目施工生产的具体实施。
7.2项目部主要部门职能
1.工程部
全面负责施工技术指导及技术管理工作，包括工程调度、施工技术、工程测量、施工监测、工程资料和施工图纸管理等。
2.安质部
在各级质量监督部门的领导下工作，负责工程的安全、质量管理、试验检测、工程监控等工作。
3.计划部
负责项目的单价分析、成本核算，做好合同的制定与管理工作。
掌握工程进展情况，做好施工进度计划、计量支付、变更、索赔工作，编制预算、概算，并做好月、季、年度报表。
4.财务部
按照国家财务制度的规定，认真编制并严格执行财务计划、预算、遵守各项收入制度费用开支范围和开支标准，分清资金渠道，合理使用资金，保证完成财务上交任务。
5.工地试验室
认真贯彻国家有关质量检测标准，严格控制施工现场质量，严格按照国家标准和试验规程进行试验，严把进场材料质量关，作出的试验数据保证准确无误，经监理签字确认，符合有关规范要求。
6.施工队
负责组织各专业工程施工生产及本队其它事务管理。
七、路面结构层施工及难点问题的解决方案
1、水泥稳定碎石基层施工
（1）、施工前，应根据原材料试验结果确定施工混合料配合比，以满足规范规定的结构层强度要求，同时校核级配碎石垫层水准点，复测中线、边线及其标高，在单向路幅的铺筑试验路段，长度100米。
铺筑试验路段时采用不少于3种方式的虚铺厚度和碾压工艺组合，通过测试取得其最大干容重、最佳含水量、压实系数、压实工艺的数据，使混合料达到规范规定的压实度（97%）。
在取得试验路的成功经验后，开始按照进度计划安排进行正式施工作业。
2、水泥稳定碎石基层应在施工前28天进行水泥、石屑等原材料检验和混合料配合比试验，并经监理工程师批准。
水泥稳定粒料拌和站按照经监理工程师批准的混合料配合比进行混合料拌制，水泥用量应较试验配比大0.5-1.0%，混合料含水量应视当日气温情况较最佳含水量大1-1.5%，使混合料在到达现场摊铺碾压时处于最佳状态。
水泥稳定碎石基层应在检验合格的路面垫层上铺筑。
3、碾压：
严格按照试验路段确定的压实工艺和碾压遍数进行碾压作业，要求压实度97%以上。
用18振动压路机配25T重型轮胎压路机紧跟摊铺面进行碾压。
开始用振动压路机不挂振稳压1~2遍，然后挂振碾压。
碾压时，应重叠1/2轮宽，碾压速度1.5~1.7km/h，胶轮压路机跟在振动压路机之后，碾压速度2.0~2.5km/h，碾压使每层整个厚度和宽度完全均匀地压实到规定的密实度为止。
压实后表面应无明显轮迹，路拱符合要求。
4、摊铺机摊铺混合料时，中间不宜中断。
如果中断时间超过2小时，先将摊铺机驶离，将未压实的数量级合料边铲除边用3m直尺检测平整度，将已碾压密实且高程、平整度符合要求的末端挖成一横向与路中心线垂直的向下的断面，然后摊铺机就位铺新的混合料。
5、养生：
碾压完成后立即进行养生，养生时间不小于7天。
养生期产采用薄膜覆盖措施，保证稳定土层表面始终保持湿润状态。
养期间除洒水车外，禁止其它车辆在路上通行。
当汽车必须在路上通行时，须征得监理工程师的同意，但行车速度不得超过15km/h，同时不得急刹车。
6、水泥稳定碎石基层采用集中场拌，自卸车运输，使用摊铺机摊铺，静态、振动复合式碾压施工方法，其工艺流程为：
施工备料～原材料检验～混合料配合比试验～施工放样～摊铺机就位～拌和混合料～自卸车运料～摊铺机摊铺～压路机碾压～检测～养生
7、注意事项：
1、养生期间，除洒水车外，严禁任何车辆在已碾压底基层的路段上行驶。
2、严禁压路机在已完成或在碾压的路段上调头或急刹车，严禁在已压好的底基层上进行压实厚度小于10cm的薄层找补。
3、碾压中局部有“软弹”、“翻浆”现象，应立即停止碾压，换含水量合适的材料后进行碾压。
2、路面工程的施工和关键点的控制
本工程路面为大修工程，因此，主要侧重于面板的施工工作，面板为250mm厚fr=5.0MPa水泥混凝土，在施工过程中，路面平整度是保证行车舒适的重要指标，它反映了路面偏离某平面的纵向起伏。
它是路面施工的重点，是施工控制的难点。
因此，我们采用滑模摊铺机铺筑砼路面，它将会解决这一难题。
（1）滑模摊铺砼路面的工作特点
在基层上砼均匀布料、振捣、提浆、进模、压传力杆、抹平等工序，完成水泥砼路面摊铺，紧接着人工进行（或机械）拉毛、养生、待砼达到一定强度后切缩缝和纵缝等砼达到28天强度时即可开放交通。
由于滑模摊铺机施工一体化、流水化，从而决定摊铺出来的砼面平整度优于常规机具施工工艺。
（2）滑模砼路面平整度影响因素及施工控制
a. 导线安装
滑模摊铺机行进的方向和高程依靠导线控制。
导线安装误差及操作错误均通过传感器反映到路面，因此导线安装是否准确，是关系到路面平整度的关键因素。
在施工放样时应注意以下几点:
①、导线的间距与高度
导线的间距一般控制在5-10m之间，通常使用5m间距,在急转弯及超高加宽位置可在5m之间加密，每个控制点的高度主要通过测量高程来定位,因此，测量放样必须准确,要严格按测量成果进行导线安装，反复检查尽可能减小误差,确保两侧导线平顺、无折点。
②、导线的材料与张力
导线选用的是强度较大的钢丝绳，要求接头不宜太多。
导线要保持在100kg左右张力下，防止由于张力不足导线松驰下垂引起传感器上下旋转,造成机身和底部压板上下抬，造成砼路面的不平整。
③、外界因素的影响
导线准确无误安装完毕后，严禁扰动，特别是在施工过程中，谨防人为因素或施工车辆碰动，并随时检查校正。
另外，风速过大会引起导线的上下、左右振动，影响传感器的波动，影响路面平整度，因此，风速过大时应停止施工。
（3）混凝土配合比设计对平整度的影响
水泥砼配合比设计的基本原则是满足抗弯拉强度,工作性能、耐久性能和经济性能四项要求。
作为滑模摊铺机来说，最重要的是抗折强度和坍落度。
坍落度过小，路面因振捣不密实容易出现麻面，坍落度偏大则易出现两侧塌边，影响砼路面的平整度。
所以，摊铺坍落度一般控制在10-30mm之间。
同时，必须考虑运输过程的坍落度损失，拌和厂出料时要和摊铺点经常沟通，随时调节砼料的坍落度，使之符合摊铺坍落度要求。
（4）砼的供料与布料
砼供料的均匀稳定是确保滑模砼路面平整度的重要因素，砼料忽干忽湿，特别是相邻两辆车料之间有明显差异时,砼料出现不均匀性，导致砼表面提浆不均匀、收缩不一致，容易出现麻面或塌边，局部甚至出现小的凹凸不平现象。
影响砼拌和料均匀性、稳定性的原因主要是原材料存在差异和拌和控制不好造成。
因此，应严把材料关，确保所供应的材料符合求。
骨料、水泥应分批分开堆放，不得混杂。
工程技术人员应经常核定搅拌楼称量和进水装置的准确性，定期检查砂石含水量，外加剂用量等,并对砼的搅拌、运输、摊铺、抹面等工序连接监控，确保砼配合此、坍落度等各项性能指标保持一致。
砼的布料，使用小型挖掘机进行初布料及初平，由专人指挥运料车将砼料倒在合适的位置布料为好,过低,导致缺料，过高，滑模机负荷加大，行进困难，易引起摊铺机爬高，出现波浪。
（5）滑模履带行走轨迹
在滑模施工中,必须有稳定、均匀的履带行走轨迹作保证。
履带的宽度一般为30-50cm,要求对基层两侧履带行走部分80cm宽进行充分的整平和压实,确保摊铺机履带的平稳行走。
（6）滑模机的操作
施工中，滑模摊铺机应尽量匀速向前推进。
滑模机停机后，再启动或速度突然变化时,其后部的砼高度会产生明显变化，表面往往形成一道横向凹槽,导致表面颠簸,停顿时间较长时，自动拌光板或人工很难修整。
所以，施工现场要及时与搅拌楼联系，如砼供应不足或运力不足时，应逐渐减慢摊铺速度，使摊铺速度和运料速度保持一致。
（7）滑模摊铺中的人工操作
水泥砼面摊铺过后，其表面和两侧边及局部需人工修整，确保平顺。
在桥头、明涵搭板、每天的施工缝及胀缝等处必须采用人工浇筑。
（8）加强初期养护的沉降观测
桥头沉降达到2~4cm时，应及时采用路面材料进行补填,使其与桥面接坡顺适,补填长度按沉降坡差≯4‰来控制。
对桥头搭板脱空情况应经常进行检查,发现脱空应及时处理。
（9）加强工程监理工作
监理应对施工材料、施工工艺、台背填土的填料选择、压路机具的选择及填土厚度等程序进行检查，控制，分层验收，对排水情况予以检查，严格执行工序验收程序。
（10）总结
平整度的控制是直接影响行车的速度、舒适和安全，严重时甚至会造成行车事故。
同时，会加速桥台、桥头路面的破坏，增加公路维修和养护费用。
因此，砼路面的施工，仅仅依靠优化设计或严格施工，均难以从根本上消除。
只有积极采用新技术、新材料、新工艺，精心设计与严格施工相结合，平整度的控制才能得到有效解决。
2、施工过程中的行车干扰及其解决措施
2.1行车干扰问题
1）路基帮宽施工时设置作业标防护，同时设专人进行防护。
2）既有路堤坡面开挖分段进行，长度适宜。
3）雨季施工时，施工分段长度适当缩短。
避免过长开挖影响路堤稳定，造成路堤坍塌，影响行车。
4）当路基帮宽宽度较大时，为加快工程进度，在新旧路间设隔离敦，使施工机械和正常通行车辆分离，避免车辆交叉运行，影响施工和过往车辆通行，并指派专门的防护员进行监视。
5）路堑开挖时，合理安排工作面，对开挖面宽的地段，尽量从两端向中间进行开挖作业，以免机械在老路上作业，影响过往车辆。
6）对加宽量小、开挖面狭窄的地段，必须在老路上施工时，与路政部门协商，适当控制交通，采取间断法开挖。
7）沿线半幅路面工程施工，浇注砼面板，应靠路基一侧采用插打钢板桩与挡土板进行施工防护，以保证既有线路行车安全。
并在施工地点两端按规定设置作业标防护，在作业面拉网围护。
8）施工期间配备足够劳力、机械，以保证每项工作在安排时间内完成。
9）安排专业班组对道路进行专门养护，养护工作直至工程验交为止。
按运管部门要求设平交道、安装栏杆，设看守人员指挥车辆通行。
2.2防行车干扰的管理措施
1）加强教育，提高认识，牢固树立既有线施工必须确保行车安全的思想，把确保行车安全，消灭一切行车事故放在首位。
从项目经理部到各施工单位都在开工前首先进行保证既有线行车安全的教育。
2）深刻认识“行车安全无小事”，把保证行车安全作为施工管理人员和每个职工的重要职责。
在计划、布置、检查生产的同时，计划、布置、检查保证既有线行车安全的工作。
3）每个单位都针对本段施工的特点，根据路政部门及建设单位、监理部门的要求，制定出具体措施，落实到人；加强对管理人员、施工人员的安全业务技术教育，提高素质，持证上岗。
4）特别是既有线施工安全防护员、现场负责人在上岗前认真学习既有线行车、防护等相关知识，树立良好的爱岗敬业思想，选用技术能力强、责任心强的人员担当现场防护员。
5）签订安全责任状，落实责任制：
一是在开工前同公路相关单位部门签订安全协议，明确使用、养护的责任；二是项目经理部同各工程队签订施工安全责任状,明确职责;三是工程队同工班、职工签订责任状，作业人员按照各自职责坚守工作岗位。
对于不按施工程序、操作规程作业，危及行车安全的人和事，发现一起，处理一起，直至清理出施工现场、下岗待业，决不姑息迁就。
6）加强对施工的组织领导，制定措施,狠抓落实。
首先，每项工程开工前请当地公路养护、维修等部门讲解施工安全注意事项。
7）项目经理部会同管理单位进行定期安全检查,防患于未然。
项目经理部每月进行一次集中检查，对存在的隐患及时发出整改通知书，限期改正。
重点部位未设防护的责令停工，采取措施并检查合格后方可施工。
8）将每月的施工安排及时提交给路政运管部门，以便运营管理单位有关人员及时掌握情况，必要时派专业人员配合。
9）遇有非常事故突发，立即报告当地交管部门，并迅速组织人力、物力配合处理。
2.3行车干扰及安全管理的控制
施工过程中，行车安全管理控制必须坚持“安全第一、预防为主”的方针。
建立健全安全管理体系和安全生产责任制，依据GB5768－1999《道路交通标志和标线》实用手册等有关要求，根据实地道路环境现状及其因素，鉴于施工进程中，车流量较大，人口流动密集，根据路段、路线情况详细布设施工安全标志及警示措施（详见下列附图）。
图1双车道路面半幅施工时直线段设施布设（例图）
图2双车道路面半幅施工时弯道处设施布设（例图）
八、确保工程质量、施工安全的措施
1.质量、工期和施工安全目标
1.1质量目标
本合同段内所有工程项目均达到国家、交通部的工程质量验收标准，工程一次验收合格率达到100%，优良率达到90%以上，确保省部级优质工程。
1.2安全目标
认真贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针，以“安全为生产，生产必须安全”为指导，严格按照安全技术操作规程和安全规则施工。
在施工中，遵守国家和交通部关于安全生产的规定，重视施工现场作业安全，制定、落实安全措施，创造良好的施工生产环境，保证施工生产有序进行。
我单位确定本合同段的安全目标是：
无人身重伤及以上事故；
年负伤频率低于12‰；
无等级火警事故；
无机械及行车事故。
2.确保工程质量、工期和施工安全的措施
2.1确保工程质量的措施
1）组织保证措施
（1）调集具有丰富施工经验的队伍，选派优秀项目经理及高素质的管理人员参与施工。
（2）队以上单位成立质量管理小组，第一管理者亲自抓。
配齐专职质检工程师和质检员，制定相应对策和质量岗位责任制，卓有成效的推行全面质量管理和目标责任制管理，从组织措施上使创优计划真正落到实处。
（3）建立严格的质量管理制度，实行质量一票否决权，坚决杜绝违章违规蛮
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