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汽车运输行业分析报告

2012汽车运输行业分析报告

2012年3月

目录

一、行业管理体制和相关政策4

1、行业主管部门与监管体制4

2、行业法律法规及部门规章4

3、国家产业政策5

二、汽车运输行业基本情况7

1、行业基本情况概述7

2、行业竞争格局和市场化程度9

3、行业内主要企业情况10

（1）苏州汽车客运集团有限公司11

（2）杭州长运运输集团有限公司11

（3）广东省汽车运输集团有限公司12

（4）宁波公运集团股份有限公司12

（5）新国线运输集团有限公司13

4、进入本行业壁垒13

（1）行业经营许可的壁垒13

（2）跨区域经营的壁垒13

（3）综合实力的壁垒14

5、市场供求状况及其变动原因14

6、行业利润率水平的变动趋势及变动原因16

三、影响行业发展因素17

1、经济增长直接带动交通运输业的发展17

2、国家政策支持交通运输业发展17

3、其他运输方式的竞争影响到汽车运输业的发展19

4、成品油税费改革的影响20

5、油价波动影响20

四、行业技术水平及技术特点21

1、行业技术水平21

2、行业技术特点22

五、行业特有的经营模式23

1、汽车客运的经营模式23

（1）公司化经营模式23

（2）挂靠经营模式24

2、客运站的经营模式25

3、汽车货运的经营模式25

六、行业的周期性、区域性和季节性特点26

1、行业周期性26

2、行业季节性26

3、行业区域性27

七、上、下游产业链情况分析27

1、上游产业情况27

2、下游需求情况28

一、行业管理体制和相关政策

1、行业主管部门与监管体制

汽车运输业主管部门为交通运输部，其主要职责是拟订并组织实施公路、水陆、民航行业规划、政策和标准，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，促进各种运输方式相互衔接等。

各级人民政府设有交通运输行政管理部门，其主要负责：

贯彻执行国家有关公路、水路交通的法律法规和政策，起草公路、水路交通的地方性法规、规章和政策并组织实施；拟订公路、水路交通行业发展规划、年度计划并组织实施；参与拟订交通运输总体规划；参与拟订并组织实施现代物流业发展战略和规划；指导公路、水路运输枢纽规划、建设和管理；组织实施道路、水路运输准入制度、技术标准和运营规范。

中国道路运输协会承担和开展“道路运输企业等级评定”、“交通部重点联系企业制度”、“全国道路运输企业百强发布”、“道路旅客运输经济运行动态监测”和“节能减排”等重点工作，在行业内外有着广泛的影响，为促进行业结构调整、企业“做强做大”，实现道路运输的跨越式发展发挥了积极的作用。

2、行业法律法规及部门规章

我国现行有关汽车运输业的主要法律、法规及部门规章如下表所示：

3、国家产业政策

作为国民经济基础性产业之一，交通运输业一直受到国家相关政策的大力扶持，主要规定如下：

（1）2007年3月，国务院发布《国务院关于加快发展服务业的若干意见》，明确提出“优先发展运输业，提升物流的专业化、社会化服务水平，大力发展第三方物流”；“进一步完善铁路、公路、民航、水运等交通基础设施，优先发展城市公共交通，形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系”。

（2）2009年3月，国务院审议并通过了《物流业调整和振兴规划》，提出“要大力推进物流服务的社会化和专业化、推动重点领域物流发展、积极扩大物流市场需求、优化物流业发展的区域布局，整个行业将迎来更加美好的发展前景。

”

（3）2006年9月，交通部发布《公路水路交通“十一五”发展规划》，明确提出“鼓励运输经营的规模化，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制的大型企业和企业集团，实现运输企业规模化、专业化、集约化经营，提高运输企业经营效益、增强抵御风险的能力”。

（4）2007年11月，交通部发布《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》，明确提出“加大对道路运输业的资金投入。

道路运输为社会提供基础性、普遍性服务，要保证70%以上的客货运附加费用于道路运输发展，并积极争取财政投入，多渠道筹集社会资金。

在资金使用上，重点投放在道路运输站场、农村客运、道路运输信息化建设、运输安全管理和应急运输保障上”。

（5）2006年3月，福建省交通厅发布《福建省“十一五”公路水路交通建设规划》，明确提出“重点推进福州、厦门综合交通枢纽建设，通过综合交通枢纽建设，推进各种交通方式之间逐步实现立体转换、无缝链接。

同时，积极推动泉州、龙岩、三明、漳州公路主枢纽建设”。

（6）2011年4月，交通运输部发布《交通运输“十二五”发展规划》，明确提出“公路网规模进一步扩大，技术质量明显提升。

公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90％以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里”。

（7）2011年6月，福建省交通运输厅发布《福建省交通运输“十二五”发展规划》，明确提出“到2015年末，全省公路网通车总里程超过10万公里，比“十一五”末新增15000公里；等级公路比重达到85%，二级及以上公路里程达到2万公里，比“十一五”末翻番。

高速公路通车里程突破5,000公里，密度达到全国前列，基本建成“三纵八横”主骨架，与周边省份进出口通道基本贯通，高速公路通县级行政中心比例达到100%。

普通国省道规划建设里程约4,500公里，实现镇镇有干线、力争实现县县有国道。

农村公路规划建设里程超过2万公里，重点提级改造连接卫星城镇、工业园区、重要旅游景区和重要渔港的县乡道，实现全省建制村100%通水泥路，新增约7,500个、基本实现300人以上较大自然村通水泥路。

”

二、汽车运输行业基本情况

1、行业基本情况概述

作为国民经济的基础性产业，交通运输业是国民经济中的一个不可替代的组成部份，主要包括公路、铁路、航空、水运和管道运输五种运输方式。

近年来，随着公路基础设施建设投入力度的加大，汽车客、货运输得到了迅猛发展，汽车客运已经成为人们出行的最主要方式之一，汽车货运因具有灵活机动、迅速方便以及提供“门到门”物流服务的特点，使其不仅成为一个独立的运输体系，也成为铁路车站、港口和机场集散物资的重要手段。

自改革开放以来，我国交通运输业大致经历了以下几个发展过程：

第一阶段：

改革开放初期，我国交通运输基础薄弱。

1978年，全国运输路线总里程为123.5万公里，其中铁路5.2万公里，公路89.0万公里，内河航道13.6万公里，民用航空航线14.9万公里，管道运输0.8万公里。

高级和次高级公路占的比重很小，仅为14.7%，路面铺装率只有7.19%，绝大部分为砂石路面；汽车种类单一、缺重少轻，性能差，油耗高。

第二阶段：

1978－1988年，随着改革开放的不断深入，国民经济快速发展，交通运输与经济发展的不适应性日益突出，交通运输已成为国民经济发展中最薄弱的环节，“行路难”成为当时突出的社会问题。

第三阶段：

“八五”到“十一五”规划期间，党中央、国务院提出了一系列发展交通运输业的指导思想和方针政策，不断加大对交通运输建设的投资力度。

“八五”规划开始，国家加大了对交通运输建设的投资力度，全社会发展交通运输的积极性空前高涨，这一阶段是我国交通运输建设和发展取得突破性进展的时期。

“八五”规划期间年均完成交通运输业固定资产投资812.3亿元，“九五”规划期间年均完成投资1,997.1亿元，“十五”以后，我国以前所未有的投资力度和建设速度年均完成交通运输业固定资产投资5,313.6亿元，2007年达12,278.5亿元，创历史新高。

改革开放30年来投资规模的不断扩大对加快基础设施建设起到了关键性的作用，交通运输业实现了跨越式发展。

2、行业竞争格局和市场化程度

我国已形成了公路、铁路、水路、航空、管道运输并存的立体交通运输体系，交通运输业的竞争主要体现为公路、铁路、民航、水路运输等不同客、货运方式的竞争以及细分行业内运输企业之间的竞争，近年来，公路与铁路、民航的竞争日益激烈。

各种运输方式的优劣及适用情况对比如下：

从上表可以看出，公路运输具有灵活机动性强的特点，适用于中短途运输，在运输能力、运输成本、运输条件及气候限制等方面均表现适中。

目前，公路在我国交通运输体系中主要承担中、短途交通运输任务，随着国内高等级公路的建设以及高技术装备车辆的投入，公路也开始步入长途以及超长途交通运输领域。

在汽车运输细分市场内，竞争格局和市场化程度较为复杂。

县内线路及县际线路的运营可对个体经营者进行招标，因此其运营主体多、小、散、乱，市场竞争激烈；市际线路及省际线路运营资格的审批非常严格，对运营企业的资产、人员、内部管理等方面都有较高要求，因此形成市场进入壁垒；由于客运站点及线路建设必须按交通主管部门统一规划，禁止重复建设，而且审批后的建设及运力投放多为省内投资，因此外省市客运企业很难依靠自身经营扩张实现跨省运营，更多的是与当地客运企业联营或采取收购兼并的形式。

因此，目前市际线路与省际线路客运市场处于不充分竞争状态。

改革开放以来，我国道路运输业供给总量持续、快速发展，计划经济时期长期存在的“乘车难”和“运货难”的紧张局面得到了基本缓解，但在发展过程中也存在着经营主体多、企业规模小、竞争能力和抗风险能力弱，市场集中度低，经营行为不规范等问题。

2001年，交通部提出《公路、水路交通结构调整意见》，提出“对汽车运输企业进行重组，积极培育并引导组建大公司和企业集团，进一步提高市场集中度，促进道路运输的集约化、规模化经营和规范化服务，彻底扭转道路运输业多、小、散、弱的局面。

”经过最近几年的发展，我国道路旅客运输经营业户（企业）数量逐年减少，运输企业规模明显扩大。

3、行业内主要企业情况

从交通运输业整个行业看，大中型企业众多，如从事民航运输的南方航空、中国国航、东方航空、海南航空等；从事水路运输的上海长江轮船公司、江西水运集团有限公司等；从事铁路运输的沈阳铁路局、上海铁路局、北京铁路局、广州铁路（集团）公司等；从事公路运输的中国外运股份有限公司、苏州汽车客运集团有限公司等，众多的大中型企业瓜分了大部分的运输市场份额。

从汽车运输细分行业看，从事汽车运输业务的企业众多，但是由于我国公路覆盖广泛以及汽车运输受行业特点所限，行业集中度仍然较低，市场份额十分分散。

由于具备从事跨省及地区经营的大中型汽车运输企业较少，因此这些企业在运输车辆规模、实际运力及资产规模等方面具有明显的竞争优势。

同时，众多的中小型汽车运输企业局限于单个省份或者地区承担着本地及周边地区的客、货运输业务，与跨地区从事客货运输的大中型运输企业共同瓜分整个汽车运输市场的份额。

从中国道路运输协会2010年发布的“中国道路运输百强诚信企业”名单看，苏州汽车客运集团有限公司、杭州长运运输集团有限公司、广东省汽车运输集团有限公司、宁波公运集团股份有限公司及新国线运输集团有限公司等大型汽车运输企业占据了前5强的位置，具体企业情况如下：

（1）苏州汽车客运集团有限公司

苏州市公路客运的主导型企业，中国道路运输百强诚信企业（2010年）第一名。

截至2011年12月底，集团设有59个分子公司和26个参股企业；拥有客货营运车6000多辆，日均运行150万公里；拥有14个国家一二级客运站，日均发送旅客达14万人次。

集团总资产达38.8亿元，现有在职员工1.4万余人，已基本形成道路客运、现代物流、公交出租、综合旅游、汽车修理、场站经营、金融地产等多元经济协调发展的产业新格局。

（2）杭州长运运输集团有限公司

浙江省规模最大的道路运输企业，中国道路运输百强诚信企业（2010年）第二名。

公司具有客运一级经营资质和货运二级经营资质，拥有杭州市区东南西北4个客运站和5个客运车公司，4大车站日发班次2,700余班，辐射本省各地和全国10余个省、市，日均发送旅客近6万人次，已形成了以客运和物流为主，货运代理、汽车检测与维修、商贸和旅游等为辅的多层次、全方位经营格局。

（3）广东省汽车运输集团有限公司

交通部首批评定的全国七家道路客运一级资质企业之一，中国道路运输百强诚信企业（2010年）第三名。

拥有分布于港、澳、广州、深圳、珠海、中山、肇庆、阳江、汕头等地客运站20余个，班车线路以广州为中心，覆盖粤、桂、湘、闽、赣的重要城市，形成线路交织的华南快速运输网络，是省内外规模、实力屈指可数的大型国有公路运输企业。

（4）宁波公运集团股份有限公司

宁波市最大的道路运输企业，中国道路运输百强诚信企业（2010年）第四名。

目前拥有各类车辆1500多辆，经营线路300多条，客运班线辐射全国十九个省与直辖市，是交通部全国道路运输一级客运经营资质和二级货运经营资质企业。

公司已形成以道路客运为主业，高速客运、快速客运、旅游（出租）客运为特色，依托站场开发经营，涉足跨行投资经营，货运物流业、车辆服务业并举的多层次、全方位的经营格局。

（5）新国线运输集团有限公司

交通部直接批准成立的跨省市、跨区域的新型高速公路快运企业，中国道路运输百强诚信企业（2010年）第五名。

公司拥有各类营运车辆5,000余台，客运线路900多条，运输网络遍及中国华北、华东、华南、华中、西南以及西北地区的十几个省市，并拥有多条旅游专线和部分城市的市内公交线路，初步构筑起面向全国的道路运输网络的基本框架。

4、进入本行业壁垒

（1）行业经营许可的壁垒

根据《道路旅客运输及客运站管理规定》的要求，从事道路客运经营及客运站经营的企业必须持有“运输经营许可证”、“客运班线经营许可证”，客运经营者应当按照道路运输管理机构决定的许可事项从事客运经营活动，不得转让、出租道路运输经营许可证；班车客运的线路根据经营区域和营运线路长度分为一至四类客运班线，各类班线的经营者需要在自有营运客车及座位等方面满足一定的准入要求。

这对其他企业构成一定的进入壁垒。

（2）跨区域经营的壁垒

从运输方式看，由于汽车运输机动灵活、运行速度、舒适度及耗能等特点，更适合中短途运输，因此决定了汽车运输的“活动半径”，大部分汽车运输企业业务均集中在一定区域范围内。

由于汽车长途运输的安全性、管理难度等原因，也使得汽车运输企业多采取区域经营方式。

另外，为保证原有区域的运输企业经营稳定性，线路审批及调整、更换均存在一定的连续性，这对拟进入企业构成一定的不利影响。

因此，综合汽车运输特点、安全、管理及线路运行等因素，决定了汽车运输跨区域经营存在一定的壁垒。

（3）综合实力的壁垒

对于汽车客运经营企业，客运班线经营权的取得对于企业经营发展起到关键作用。

以往客运班线的取得主要通过有偿使用或竞价的方式，自2009年1月1日起《道路旅客运输班线经营权招标投标办法》开始实施，国家鼓励通过招投标的办法配置客运线路经营权，对参加投标的企业规模、质量信誉情况、运力结构和经营该客运班线的安全保障措施、服务质量承诺、运营方案等因素进行综合评价，择优确定客运班线经营者。

因此，企业的综合实力决定了能否取得客运班线经营权，这对进入本行业的其他企业构成了一定的行业壁垒。

5、市场供求状况及其变动原因

最近几年，随着我国经济的持续、高速发展，交通运输业也发展迅速。

公路、铁路、民航、水运等细分市场均出现不同程度的增长，尤其航空业及公路运输业增长较快。

各个细分市场客运、货运市场整体情况如下表：

从上表可以看出，在运量及周转量上，公路运输业具有明显优势，尤其是公路的客运量优势明显，且每年都有一定的增长。

一方面，得益于公路运输机动灵活、中短途客运价格较低等特点，另一方面得益于公路基础设施建设及营运车辆的迅速发展。

根据交通运输部《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》，2010年全社会完成公路建设投资11,482.28亿元，比上年增长18.8%，“十一五”累计完成投资40,752.63亿元，年均增长15.9%。

高速公路建设完成投资6,862.20亿元，比上年增长28.9%，“十一五”累计完成投资22,159.01亿元，是“十五”投资完成额的2.5倍。

农村公路建设完成投资1,923.82亿元，“十一五”累计完成投资9,540.58亿元，新改建农村公路187.12万公里，农村公路发展成效显著。

截至2010年底，全国公路总里程突破400万公里，达400.82万公里，比上年末增加14.74万公里。

伴随着公路基础设施建设的增长，公路营运车辆持续增长。

截至2010年底，全国拥有公路营运汽车1,133.32万辆，比上年底增长15.1%。

拥有载货汽车1,050.19万辆、5,999.82万吨位，比上年底分别增长15.8%和28.9%，平均吨位5.71吨/辆，比上年底提高0.58吨/辆。

6、行业利润率水平的变动趋势及变动原因

行业利润率水平一定程度上受市场供求关系影响。

随着经济发展和城市化进程的加快，公路运输业也相应受益，需求呈现明显的增加趋势。

同时，公路运输业经过多年的发展，部分企业通过兼并收购方式实现了高效率扩张、优化配置资源、降低了企业营运成本、逐步呈现规模化经营趋势，行业利润率水平基本呈稳中有升趋势。

另外，公路运输业的利润率水平也受到成本变化的影响，最近几年国际油价波动幅度较大，但是我国基本采用了补贴及油价与票价联动的方式，保证了运输业利润率水平的稳定。

三、影响行业发展因素

1、经济增长直接带动交通运输业的发展

交通运输业作为宏观经济的“晴雨表”，与国家整体经济的走势关系密切。

随着我国经济的高速发展，人们生活水平和对消费多样化的追求日益增加，出外旅游、亲友聚会等活动增多，使客流量和出行次数增多。

同时，经济的增长使商务活动、信息交流等增加，必然也促使客流量和人们出行次数增多，带动交通运输业的发展。

2、国家政策支持交通运输业发展

（1）2007年3月，国务院《关于加快发展服务业的若干意见》中提出“大力优化服务业发展结构，优先发展运输业，提升物流的专业化、社会化服务水平，大力发展第三方物流”；2007年11月，交通部发布了《关于促进道路运输业又好又快发展的若干指导意见》，要求“未来五到十年，道路运输要以科学发展观为指导，认真落实国务院关于加快发展服务业的战略部署，充分发挥道路运输业的比较优势，努力做好“三个服务”，着力提高“五个能力”（提高运输供给能力、提高安全监管能力、提高农村道路运输发展能力、提高可持续发展能力、提高市场监管能力），推进道路运输业实现运输安全高效、服务文明诚信、节能减排主导、技术装备先进、市场规范有序、站运协调发展的目标”。

（2）2006年，交通部发布《公路水路交通“十一五”发展规划》，规划要求：

到2010年公路水路基础设施能力明显增加、网络结构基本合理、运行质量有较大改观；基本形成符合社会主义市场经济要求的交通运输市场体系，服务能力和质量大幅提升；交通发展对资源的利用效率显著提高；交通科技创新能力明显增强，职工队伍素质明显提高。

预计2010年国家高速公路网骨架基本形成，公路网总里程230万公里、高速公路里程6.5万公里、县乡公路180万公里，分别较2005年底增加37万公里、2.4万公里、32.4万公里。

公路网的投资力度加大及完善将促进公路运输业的发展，使公路运输在整个交通运输体系中占有越来越重要的地位。

（3）2011年，交通运输部发布《交通运输“十二五”发展规划》。

在具体目标方面：

“公路网规模进一步扩大，技术质量明显提升。

公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90％以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里”。

在公路交通上，“根据“统筹规划、条块结合、分级负责、联合建设”的公路建设原则，按照现行管理体制，并从事权管理的角度，全面完善公路网规划，推进国家公路网规划建设，形成层次清晰、功能完善、权责分明的干线公路网络系统，重点建设国家高速公路，实施国省道改造，继续推进农村公路建设，加快国家公路运输枢纽等专项建设。

”

3、其他运输方式的竞争影响到汽车运输业的发展

在交通运输行业内，公路与铁路、民航、水路之间均存在一定的竞争。

近年来国内交通运输行业发展迅速，目前已形成了铁路、公路、水路、航空、管道运输并存的立体交通运输体系。

五种交通运输方式既相互补充，又相互竞争。

公路在中国交通运输体系分工中主要承担短途交通运输任务，但随着国内高等级公路的建设以及高技术装备车辆的投入，公路也开始步入中长途以及超长途交通运输领域。

公路、铁路、民航等不同运输方式均有各自的细分市场，分别满足不同人群的需求，几种方式的竞争主要存在于相互交叉的领域：

公路与铁路在200-500公里中短途运输市场竞争激烈，铁路与民航在800-1,500公里中长途运输市场的竞争也在不断升级。

近年来随着豪华卧铺客车的运营，公路也在争夺800-1,500公里的客运市场。

尤其最近几年，随着经济发展及交通基础设施投资力度的加大，高速铁路、城际轨道交通对公路运输的冲击日益增加。

铁路的大面积提速、城际轨道交通建设，使得铁路与公路的竞争更为激烈，在速度、服务上“寸土必争”。

尤其最近几年，为保持国民经济持续发展、拉动内需，国家将基础设施建设转向了铁路，根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》：

“到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线及城际铁路达到1.6万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平”。

在铁路建设迎来前所未有的超速发展时期，道路客运的发展会受到一定程度的影响。

4、成品油税费改革的影响

随着我国石油需求不断增加，经济社会发展与资源环境之间的矛盾日益突出以及以费代税、负担不公平等弊端的日益显现，2008年底国务院出台了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》（国发[2008]37号），从2009年1月1日起实施成品油税费改革。

主要改革措施包括：

（1）取消公路养路费等收费。

取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费；

（2）提高成品油消费税单位税额。

汽油消费税单位税额每升提高0.8元，柴油消费税单位税额每升提高0.7元，其他成品油单位税额相应提高。

实施成品油税费改革后，税额直接和油耗挂钩，对于中长途客运运输成本产生一定压力，对短途客运运输成本则有一定降低作用。

因此从实际情况综合来看，费改税对运输企业的影响有限。

5、油价波动影响

汽车运输业的燃油成本占总成本的比重较高，因此燃油价格波动对汽车运输企业的经营影响很大。

2009年5月7日，国家发改委发布《石油价格管理办法（试行）》，规定“当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时，可相应调整国内成品油价格”。

近年来,国际石油价格总体上保持上涨趋势,未来油价仍存在继续攀升的可能。

自从《石油价格管理办法（试行）》发布以来，发改委已经多次调整国内汽油、柴油价格，上涨趋势十分明显。

虽然政府采取对农村客运、城市公交、出租车给予运输补贴，对出租车、班线客运实施油价与票价联动机制的方式，一定程度上缓解了油价波动风险，但成品油价格上涨，不可避免的对汽车运输业的利润率水平产生一定的负面影响。

四、行业技术水平及技术特点

1、行业技术水平

随着科技进步，各种新型能源车层出不穷，围绕新型能源汽车提出的“可持续动力”口号，汽车运输业开始广泛采用新