97型25HZ相敏轨道电路.docx

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97型25HZ相敏轨道电路

97型25HZ相敏轨道电路

　　截止到2007年底，中国铁路总营业里程已达到7.8万公里，全国铁路总延展里程达到15.7万公里,复线达到2.71万公里，电气化达到2.55万公里，电化率32.7％,并且还将修建更多铁路。

目前在电气化铁路上有90％的车站采用25Hz相敏轨道电路，因此该制式成为电气化铁路站内轨道电路的首选。

1997年经铁道部鉴定，决定用“97型25Hz相敏轨道电路”替代原“25Hz相敏轨道电路”在全路推广使用。

97型25Hz相敏轨道电路具有工作稳定可靠，维修简单和故障率低的优点，具有很高的抗干扰能力，并延长了轨道电路的极限长度（可达1500m），深受现场欢迎。

第一节25Hz轨道电路概述

一、25Hz轨道电路设备的基本组成。

（一）送电端设备构成：

送电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、保险RD2。

（二）受电端设备构成：

受电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、防雷补偿器FB、防护盒HF、25HZ轨道继电器GJ（JRJC1-70/240）。

另外25HZ轨道电路的轨道电源和局部电源分别由独立的轨道分频器和局部分频器给轨道继电器的轨道线圈和局部线圈供电。

二、25HZ轨道电路的特点。

1.相敏25Hz轨道电路由于采用了二元继电器，其具有可靠的相位选择性和频率选择性，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠的进行防护

2.25Hz轨道电路采用25Hz频率后，与其它工频连续式轨道电路比较，在相同条件下，受道渣电阻变化影响小。

3.25Hz电源是运用分频的原理构成的，由于50Hz工频稳定，所以它也有频率稳定的特性，其频率衡定在50Hz的一半。

4.由于25Hz分频器的固定特性，当两个分频器的输入端反向连接时，则其输出电压相差90°，易于做成局部电源电压恒定超前轨道电源电压90°，因而可以采用其中调相方式。

5.25Hz分频器具有不可逆性，虽然50Hz不平衡牵引电流通过扼流、轨道变压器流入轨道分频器的输出回路，但在其输入端不可能有100Hz电流。

同时室内轨道继电器的局部线圈是由局部电源单独供电，他不与钢轨或轨道分频器的输出相连，又不经过室外电缆线路，不受接触网电流产生的50Hz干扰电压的影响。

6.“田”字型分频器的两线圈呈90°位置放置，输入线圈的交流产生的刺痛不与谐振线圈完全相交，因而原则上排除了在输入线圈间有局部断路时输入线圈50Hz电流向分频器输出电路的变化，大大降低25Hz输出回路中50Hz成分。

7.分频器具有稳定特性，当输入的50Hz电源电压在220V（+33，-44），负载由空载至满载的范围变化时，分频器的输出电压在220（+6.6，-6.6）V范围变化，因而提高了轨道电路工作的稳定性。

8.25Hz轨道电路由于采用了连续方式，从而较为方便的找出其工作的最不利条件和肌线指标，更便于通过计算和实验手段加以验证。

三、25Hz轨道电路工作原理

25Hz轨道电路的信号电源是由铁磁分频器供给25Hz交流电，以区分50Hz牵引电流，接受器采用二元二位轨道继电器，该继电器的轨道线圈由送电端25Hz轨道电源经轨道传输后供电，局部线圈则由25Hz局部分频器电源供电。

轨道继电器工作时，从轨道电路取得较少的功率而大部分功率是通过局部线圈获得局部电源，因而轨道电路的控制距离可以延长，且只有轨道继电器上的轨道线圈电压Ug和局部线圈电压Uj之间的相位角接近或等于90°时，转矩最大，是翼片绕轴旋转，带动接点动作，否则，翼片不能旋转，不能带动接点动作。

所以，25Hz轨道电路既有对频率的选择性（区别开电力牵引电流）又有相位的选择性。

当轨道线圈和局部线圈电源电压满足规定的相位要求时，GJ吸起，轨道电路处于调整状态，即表示轨道电路空闲。

当列车占用时，轨道电路被分路，GJ落下。

若频率、相位不对时，GJ也落下。

因而，其抗干扰性能较强，广泛应用于交流电力牵引区段。

第二节交流二元继电器

25Hz相敏轨道电路的接收器采用交流二元继电器，属于交流感应式继电器，是据电磁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作的。

JRJC－70/240型继电器由带轴翼板、局部线圈、轨道线圈和接点组四大部分组成，安装在铸铝合金支架内，活动部分来用滚珠轴承双重防护，可靠性更高，便翼板转动灵活，耐久。

当通以规定颇率的电流，且局部线图电压超前轨道线圈电压的角度0°＜θ＜180°时，翼板抬起，使继电器的前接点闭合，当相角差为理想角时，处于最佳收起状态，当局部线圈或轨道线图断电时，依靠翼板和附件的重量使接关处于落下状态，由其动作原理可知，该继电器具有可靠的频率选择性和相位选择性，因而对轨道绝缘破损和外界牵引电流或其他频率的电流干扰可靠地进行防护，满足了轨道电路抗电气化干扰的　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　第三节防护盒

　HF2-25型防护盒用于97型25Hz相敏轨道电路，是由电感线圈和电容组成的L、C串联谐振电路，线圈电感为0.845H，电容为12uF。

谐振频率为50Hz对50Hz呈串联诣振相当于15Ω电阻，对于干扰

电流起着减小轨道线圈上的干扰电压作用。

对25Hz信号电流相当于16uf电容，防护盒的阻抗|Z|=4OOΩ±lOΩ、θ=-90o±20，对其进行补偿。

起着减小轨道电路传输衰耗和相移的作用。

与相敏轨道继电器并联使用时，使轨道电路负载基本呈纯阻性。

一、HF2-25型防护盒主要作用：

1.减少JRJC型轨道断电器上50HZ牵引电流的干扰电压。

2.对25Hz信号频率的无功分量进行补偿。

3.减少25Hz信号在传输中的衰耗和相移、使轨道线圈电压和局部线圈电压产生较好的相位差，保证JRJC型轨道继电器正常工作。

减少25Hz信号在传输中的衰耗。

为了减少25Hz信号电流在轨道电路传输中的衰耗，在保证轨道电路常工作的条件下，取自轨道电路的功率最小。

如轨道线圈并联防护盒呈并联谐振时，则其总电流最小，就能保证正常工作，无疑轨道电路供电端送出电流随之减少，消耗功率以及传输过程中的电压衰耗就减少。

因此，并联防护盒对25Hz相敏轨道电路的任何一种类型其作用都是明显的。

4.减少25HZ信号在传输中的相移

25Hz轨道电源屏已将轨道和局部分频器的输出进行定相，使局部电压超前轨道电压90°。

如果轨道电路传输无相移，则加车轨道线圈上的电压与轨道分频器的输出电压同相，使继电器处于理想工作状态，并联防护盒对相移有不同程度减少。

5.减少50Hz干扰电压

钢轨中50Hz牵引电流对二元继电器轨道线圈上产生的干扰电压可达120V虽不产生固定转矩，但使翼板产生颤动，对二元二位轨道继电器工作不利。

并接防盒后，二元轨道继电器上50Hz干扰电压由120V降低到4V左右，这对继电器的工作和25Hz测试影响较小，如轨道电压的25Hz电压为20V，加上50Hz的4V电压后，其合成电压为　　　　　　　　这是因为防护盒对相当于20Ω的短路线，它起到两个作用：

一是该电阻反射扼流变压器的牵引线圈侧的干扰大大减小，对于恒流源性质的牵引电流来说，使输入阻抗减小到只有原来的1/4，感应到信号线圈侧的电压也小到原来的1/4，

二是并在二元轨道继电器两端的20Ω电压大大小于前方匹配变压器线圈的有效电阻，使已经减小了的50Hz电压绝大部分降压有效电阻上，最终加在二元二位轨道继电器两端的电压就所剩无几。

二、使用环境

1.大气压力不低于74.8KPa（海拔不超过2500m）

2.周围空气温度-40-60℃

3.空气相对温度不大于90%（＋25℃）

4.周围无引起爆--炸危险的有害气体。

三、主要技术技性

HF－25型防护盒是由电感线圈和电容组成的L、C串联诣振电路，线圈电感为0.845H，电容为12uF。

而对于25Hz来说，LC串联相当于一个电容：

根据测试，防护盒槽路对于50Hz相当于15v电阻。

四、使用及维护

HFz-25型防护盒由螺栓固定在组合上，其1、3号端子分别连接至JRJC2-70/240型二元轨道继电器的轨道线圈两端。

HF2-25型防护盒需对电感线度测试和品质因数测试输入电压，输入频率进行测试，来判别防护盒的性能。

第四节97型25Hz相敏轨道电路特点和技术指标

一、选用25Hz的原因及优越性

（一）选择25Hz的原因

在电气化区段内的轨道电路除应满足在最不利条件下的基本要求外，还应具有能防护牵引电流干扰分能力，使之调整状态时不会因干扰电流或电压而使轨道继电器错误落下，或者在分路状态时不致因干扰电流或电压而使继电器错误吸起。

所以埋在《铁路信号设计规范》第13.3.1条中规定：

“交流电力牵引区段应采用非工频轨道电路，牵引电流纵向不平衡系数不得大于5％因此选用25Hz符合《设规》规定。

（二）选择25Hz的优点

25Hz相敏轨道电路采用了二元轨道电路，该继电器具有可靠的频率选择性和相位选择性，因此不需要加设滤波器，避免了因滤波器故障而造成行车危及安全。

充分满足“故障－安全”要求，因而可以设计成连续供电式轨道电路，做到设备简单，设备简单，工作稳定，应变速度快，便于维修，防雷性能良好。

因此具有一定的优越性。

25Hz相敏轨道电路分别由独立的25Hz轨道电路分频和局部分频的给轨道电路继电器的轨道线圈和局部线圈供电。

在继电器室内的25Hz轨道电源屏中设有专门的局部和轨道电路电压90°，因此，又由于受电端并节防护盒，可大大减少轨道电路传输中的衰耗盒相移，所以经轨道传输后加在继电器上的局部电压和轨道电压（或电流）间的相角，仍可比较接近理想相位角，由于采用集中调相，使轨道电路设计和施工，维修大为简化。

二元轨道继电器分别由轨道电源和局部电源供电，工作时仅从轨道电路取得较小功率（0.6A），而大部分功率使通过局部线圈取自局部电源（6.5A），由于轨道电源消耗的功率较小，再加之25Hz时钢轨阻抗值较低，所以不论功率消耗或轨道电路的传输长度来说，都具有一定的优越性。

二、97型25Hz相敏轨道电路的主要特点及技术指标

（一）主要特点

1.提高绝缘破损防护性能

钢轨牵引引接线采用焊接式，减少接触电阻，以提高绝缘破损防护性能。

2.取消不设扼流变压器的送、受电端

在运营中发现，不设扼流变压器时，轨道继电器所受的干扰远大于设扼流变压器的区段，同时不易于轨道电路调整。

为此全部增设扼流变压器。

3.扼流变压器经等阻线与钢轨连接

将连向钢轨的一长一短引接线设计成等阻线，降低牵引电流归系统的不平衡系数。

4.电源屏的配置

每一区段的平均传输功率为20w，每个继电器局部线圈加并电容补偿后的功率为6.5w，考虑单受和多受区段的比例。

一个车站的轨道区段数和轨道继电器数按1：

2计算，这样就相当于轨道分频器和局部分频器供电给每一个轨道电路分别耗电20w和13w，从而能计算出一个车站电源屏的型号配置。

5.交流二元继电器

97型25Hz相敏轨道电路优化了磁路设计和提高工艺设计水平，返还系数由原来的0.5增至0.55，消除了因翼片碰撞外罩而造成卡阻的可能故障。

具有可靠的相位选择性和频率选择性，抗干扰性能强，便于实现电码化。

6.增加扼流变压器的类型

由原来的仅400A一种类型增加了600A和800A两种。

他们分别供侧线正线和靠近牵引变电所的区段。

7.极限长度延长

把二元继电器的返还系数由0.5增加到0.55，将送电端极限电阻由2.2Ω增加到4.4Ω，将受电端匹配变压器的变比由原来的16.67降为13.89。

将25Hz分频器的输出电压允许波动范围由原来的±5％减少到±3％。

通过以上几次改进措施，最终能将极限长度由1200m提高到1500m。

8.系统抗干扰能力大大提高

采取综合治理的方式大大提高系统抗冲击干扰分能力，首先设法尽可能减少电流的侵入量，其次在干扰电流侵入后设法使其少起一些干扰作用。

另外，侵入分干扰电流若能造成轨道继电器误动，则设法让其误动后果不能影响其他信号设备或电路。

（二）主要技术指标

1.使用于钢轨连续牵引总电流不大于800A，不平衡电流不大于60A的交流电气化区段的站内和预告区段的轨道电路。

2.在频率为50Hz，电源电压为220＋40，220－60V范围内，在极限长度范围内，能可靠的满足调整和分路的要求，并能实现一次调整。

3.一送一受的轨道电路，以标准的0.06Ω分路电阻在区段内任意点分路时，保证至少有一个轨道继电器可靠落下。

4.每段轨道电路最多可设四个扼流变压器（包括空扼流变压器）。

5.能实现叠加或预叠加电码化。

6.在无迂回回路的条件下，任何故障均可靠的分路检查。

7.系统抗不平衡电流冲击干扰由原来的10A提高到60A。

轨道电路极限长度由原来的1200m提高到1500m，可适应重载发展的要求。

第五节与机车信号信息相应的电码化

机车信号是机车“三大件”之一，对解决铁路行车安全与效益的矛盾和提高行车指挥自动化程度，确保安全运输发挥了重要的作用。

站内电码化作为确保铁路行车安全的重要措施，铁道部十分重视。

明确规定：

车干线及繁忙的支线上、站内正线，到发线股道均应实现由码化股道电码化应逐步过渡到叠加预发码方式，车行车速度大于120KM/h段或机车装有超速防护设备时，应积极推广叠加预发码方式电码化保证电码化信息的速传。

目前主要以移频信息的电码化和UM71、zpw-2000电码化，他们都能很好与25Hz相敏轨道电路实现电码化。

由于移频机车信号信息频率在音频的范围之内，电缆电容不容忽视，固此应考虑电缆对发送移频机子信号的影响。

由轨道电路的受电端发送机车信号信息时，施加在二元继电器上的机车信息电压不能过高。

否则机道继电器的巽板会产生较大的颤动声影响继电器寿命，试验证明当移频电压降至30V以下则不会出现颤动。

因此，规定二元继电器上的移频信息电压应压30V以下。

第六节25Hz相敏轨道电路的调整和测试

一、调整方法：

多年来现场运用情况表明：

25Hz相敏轨道电路较易做到一次调整只有少数区段经历一次雨季，要将轨道继电器端电压调整到不低于其最低值，并确认励磁吸起，待晴天后再检查能否确保分路检查，即轨道继电器残压应小于7.4V和前接点分离，如分路良好，即能实现一次调整。

二、调整注意事项：

1.送电端限流电阻的数值以及受电端中继变压器的变压比，应按原现图的规定加以固定，若调小限流电阻，将恶化轨道电路的发路，若改变中继变压器的变比，会使受电端连接器材的阻抗和轨道电路的阻抗匹配条件遇到破坏。

2.25Hz相敏轨道电路具有相位选择性，在调整供电变压器电压时应注意不要将同名端接错。

3.一送多受的轨道压段，各分支电压应调整至相同或相近电压值。

然后，根据其类型按调整表的相应类型来调整轨道电路的供电电压，此时，各轨道继电器上的端电压应在调整表给定的允许电压范围内。

4.应检查机车信号的入口电流是否满足机车信号的要求。

在电气化区段钢轨内除信号电流外，还可能会有不平衡牵引电流，这会影响测试的准确性。

因此，最好选在天窗时间内进行该项测试以确保测试的准确性。

5.设有空扼流变压器的轨道电路应对其轨道电路进行补偿。

当设有空扼流变压器的轨道电路实施电码化时除对轨道电路进行补偿外，还应对机车信号的电码化信息进行补偿。

应机车信号信息的不同所需要的类型也不同，应根据机车信号信息来选择相应类型的补偿器，在规定了补偿器的基础上在按需要调整轨道电路供电电压。

6.不在空扼流变压器和无受电分割的一送一受的轨道电路在道渣电阻最高的情况下，用标准分路线在送电端及受电端分路时应有分路检查，对一送多受的轨道电路随道岔布置的不同，分路最不利的地点也不同，故检查分路除应在送电端和所有受电端进行外，尚需在岔尖及其他地点检查分路。

如带有无送电分支还应在无受电分支的末端检查。

一送多受时轨道电路是将所有送电端轨道继电器的前接点串连再控制轨道继电器以其接点用于信号的各电路中，因而只需保证有一个受电端符合有分路检查的要求。

三、相位交叉的检查：

25Hz相敏轨道电路特点之一是具有相位选择时，因而实行相位交叉后对钢轨绝缘破损有可靠的防护，所以必须对相位交叉进行严格的测试检查使用万用表测得V1V2V3V4

1.若V1＞V3或V1＞V4或V2＞V3或V2＞V4成立时，有相位交叉。

2.若2V＞V5或2V1＞V6或2V2＞V5或2V2＞V6成立时，有相位交叉。

第七节工程设计和现场维护

为提高97型25Hz相敏轨道电路抗干扰能力将有牵引电流回归的轨道区段原来不设扼流变压器的送受端一律取消，全部采用带扼流类型。

除将扼流变压器牵引引接线改为焊接外，还将连向钢轨的一长一短引接线设计成等阻线。

将牵引引接线改用焊接方式接向钢轨，以克服应接触电阻，增大而造成绝缘破损防护性能的失效。

采用固定抽头型取代原来滑线变阻器，以利于现场轨道电路的调试和维护，400A扼流供侧线区段使用，600A扼流供正线区段使用，800A扼流供牵引变电所区段使用

在电气化区段应设有扼流变压器，相邻两段轨道电路扼流变压器的中点相连，使A.B两段轨道电路的另一根轨条通过一定的迂回阻抗相连，造成了轨道电路工作不稳定。

一、轨道电路的本身问题

1.调整这两个区段时，改变任一区段供电电压，影响另一区段轨道继电器的电压。

2.改变任一区段供电电压极性时，另一区段的继电器电压变化很大。

3.任一区段分路时，另一区段继电器电压也降低，甚至不能保持吸起。

二、牵引电流引起的问题

1.当有稳定的50Hz牵引电流流过时，这两个区段的熔断器有可能熔断。

2.渡线区段空闲时，其他区段有机车升弓，造成瞬间冲击电流，有可能熔断渡线区段的熔断器，或未熔断但轨道继电器瞬间落下0.3妙左右。

三、解决的根本办法

解决的根本办法是将两处相连，改为只有一处相连。

而电气化区段要求牵引电流回归是畅通的，也就是将be间的联系切断，在渡线处加装两处绝缘，使ab两段轨道电路完全隔开加以解决。

在一般情况下，按现有轨缝加装绝缘，使区段的长度往往超出不大于5m的规定，为解决此问题，可采用胶接钢轨绝缘接头或玻璃钢包的岔型绝缘组件。

再有当死区段内有车辆时，仍有可能出现单轨条流通牵引电流的现象。

但在道岔区段不许停留车辆，能构成此现象的机率很少，如果死区段的长度能符合规定，则将不易出现单轨条问题。

四、电缆线路的使用

1.干线供电时电缆的使用

轨道电路一般均采用干线供电方式，有25Hz电源屏输出经电缆线束向各送电端供给25Hz220V电源允许在电缆上的压降为30V。

当分频器的输出电压为－30％波动时经电缆传输后轨道电路供电变压器的一次输入允许输入最低电压为180V。

每段轨道电路平均消耗功率为20W.。

2.室外设备的连接

轨道电路的送.受电端及设有空扼流变压器时，扼流变压器与轨道变压器之间的电缆电阻应不大于0.3Ω。

3.受电端电缆的使用

受电端的一次侧自轨道继电器间的电缆电阻，应不大于150Ω，即当电缆长度不大于2.5公里时可以采用单芯。

五、有关设计的其他问题

（一）轨道电路的极性交叉设置

1.相邻轨道电路间

相连轨道电路应有不同的相位配置，如遇某些站厂布置其个别区段与相邻区段无法做到相位交叉时应加装人工交叉绝缘。

2.两个站之间

当两个站之间有独立的25Hz电源屏供电时，并两车厂间的联络线也采用25Hz相敏轨道电路时或者一个站厂的两个咽喉分别由两个独立的25Hz电源屏供电时，则在衔接处的供电绝缘两侧均应设置送电端，防止在绝缘破损时造成供电继电器错误动作。

（二）主付电源倒换注意事项

50H主付电源倒换时25Hz分频器会瞬间停震，其启动时间不大于0.6妙，故25Hz电源可能停电0.6妙，致使供电及其复示继电器瞬间落下。

LXJ的缓放时间均大于0.6妙，故在50Hz主付电源切换时不致使其落下。

（三）交流二元继电器的使用

1.交流二元继电器是感应式继电器且无附加轴，故交流二元继电器的后接点不的在电气集中或其他信号设备的控制及表示电路中使用。

2.供电组合内可设置JRJC1－70/240型继电器3台，及Hf2－25型防护盒3个以及2个防雷补偿器。

一个组合架可装9个轨道组合。

当在一个组合架上同时安装轨道组合和AX型继电器组合时相邻处应空开一个组合位置。

3.设计移频电码化时所需使用的轨道电路条件应取自无缓放的轨道第一复示继电器。

六、现场使用中的一些问题

（一）车现场使用中，发现轨道电路导接线如果接触不良就会导致设备故障，相对于移频轨道电路来说25Hz相敏轨道电路对钢轨导接线要求更高必须保证其接触良好，车更换导接线时，应在无车的情况下，否则有可能造成轨道电路红光带影响行车。

因此，在曰常维护中必须特别加强对导接线的检查维护。

（二）防雷补偿器现实际应用中，发生过石堆短路造成故障。

现均有的单位已把石堆拆除。

车工务更换钢轨时，曾发生把防雷补偿器烧坏，造成故障。

拨掉防雷补偿器后，恢复正常，而室外轨道箱中的断路器并没有断开，而造成烧坏防雷补偿器。

因此存在一是缺陷，如果能在室内加装1A保险，做到提示一做防护，就能解决这一问题。