软弱地层地铁盾构综合施工技术研究.docx
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软弱地层地铁盾构综合施工技术研究
技术研究报告zhiyi
软弱地层地铁盾构综合施工技术研究
中铁十局集团第三建设有限公司
二○一六年九月
1绪论
1.1研究目的与意义
进入21世纪以来随着国民经济和社会生产力的快速发展，发展中国家城市化进程不断加快，城市人口聚集与城市地面交通基础设施落后之间的矛盾日益凸显，为了缓解这一矛盾。
现代化的城市建设逐渐开始发展立体式交通使得城市地下空间的开发和利用越來越多地受到人们的关注和重视。
如今在土木与建筑工程领域的人们常说，19世纪是桥的世纪，20世纪是高层建筑的世纪，21世纪将是地下空间的世纪。
尤其是城市地下空间的开发与利用，将会得到空前的发展。
盾构工法因其具有机械化程度高、掘进速度快、对周围环境影响小、施工安全性相对较高等优点，在城市地铁、市政、电力等地下隧道修建过程中得到了广泛应用。
今后相当长的时期内，国内的城市地铁隧道、水工隧道、越江隧道、铁路隧道、市政管道等隧道工程将需要大量的盾构，中国将成为世界上地下工程使用隧道掘进机最多的国家。
因此，隧道盾构施工技术在我国的发展前景非常广阔。
如何在地铁盾构区间的建设过程中保证周围环境的安全，无疑是地铁盾构区间设计与施工过程中最重要的内容。
而实际在项目的实施过程中，由于城市用地的紧张，往往需要突破上述规定。
由于特殊情况,往往地铁暖道要在已建大型建构物边上穿越，或者在地铁隧道边上建设大型基坑甚至超深基坑，再或者在以建地铁陵道近距离处施工另一地铁随道，以上这些工程实施均存在许多未知风险，如何控制风险，保证安全是急需解决的问题。
盾构法隧道施工技术经过一百多年的发展，己经有了很大的进步，因盾构施工引起的周围建筑物的损坏也在减轻，但是盾构施工还是会不可避免地引起地层的扰动，引起地表沉降，特别是在软土盾构隧道中尤甚。
当地层位移和变形超过一定的限度时就会危及周围邻近建筑物及其基础和地下管线的安全，引起一系列岩土环境工程问题。
如何减少施工对周围土体的扰动程度，最大限度地减少施工对周围坏境以及居民生活的影响一直是大家所关心的问题。
因此在软土地区对盾构施工技术研究意义是重大的。
一方面，可以保证盾构区间隧道施工的安全。
另一方面，对于类似在建的盾构区间的设计起到指导作用。
1.2国内外研究现状
1.2.1软土地层盾构机姿态控制技术国内外研究现状
近些年來，随着自动化技术的迅猛发展与广泛应用，国内外一些学者对盾构机掘进姿态的自动控制进行了研究。
目前这些研究还主要集中在少数盾构技术发达的国家,如德国、日本、法国等。
由于我国盾构设计和制造起步较晚，盾构技术的发尚处于研发与逐步国产化阶段，国内学者对位姿控制理论的系统研究成果还相对较少。
1.2.1.2基于模糊理论的盾构机姿态控制理论
由于盾构在掘进过程中随时受到掘进工况和掘进机运行工况等不确定因素的影响，盾构推进的轨迹实际上会像蛇行走一样时起时伏，左右偏差地前进，称作“蛇形”。
由于难以准确地建立盾构在推进过程中的数学模型,传统的控制方法难以在盾构的姿态控制中得到应用但是，模糊控制摆脱了对精确数学模型的依赖,模仿人的逻辑推力和决策过程,把专家或熟练操作者的操作和控制经验程序化。
因此,随着盾构施工经验的累积和模糊控制理论的发展,模糊控制便广泛应用于盾构机姿态控制这一类难以建立精确数学模型的过程。
L.A.Zadeh于1964年提出了模糊控制理论,桑原洋等1988年首次在盾构机方向控制上应用该理论,提出了卑向推进度的概念。
采用单推度来定量表征盾构千斤项工作模式,定义如下:
式中的单推度与工作千斤顶的条数无关,与纠偏总推力有关。
桑原洋等采用这种方向模糊控制器进行了实例试验,使用该方法的结果与从实验结果确认的熟练操作员的控制规律基本吻合。
验证了模糊控制在盾构掘进控制中的适用性。
仓两丰1991年在日本福市高速铁道1号线延伸部施上中应用了模糊自动控制进行掘进管理,取得了比较满意的效果。
奥村等人发了应用模糊神经网络（FNN）控制盾构机掘进方向的系统系统由自动测量系统和控制系统组成。
在控制系统设计中,为了谋求不失适应土质等掘进条件变化的全部自动化,所以设计为可以自动调整隶属函数的形式。
浦泽仪、江良嘉宏等介绍了应用于某深长隧道施工中的基于人工智能和模糊理论的控制系统。
在国内此课题的研究比较少,现有研究大多数都是集中在怎么样用好国外的设备,保证施工质量和效率方面。
目前,掘进装备的姿态控制主要由操作人员根据掘进装备当前的位姿偏差进行人上调整来实现,纠偏效果取决于盾构司机的经验。
所以控制效果势必受到操作者个人技能、身体条件、情绪状况等因素的影响,使控制效果难以保障。
胡瑕等研发了上海地铁二号线隧道轴线控制系统,该系统也采用了模糊控制,其中的推理法采用的是管野模糊推理法,但该系统仅是一个咨询系统,并没有参与对系统油压的实时控制。
李惠平等对盾构机的姿态控制进行了模糊方法的研究。
针对盾构控制的特点,提出一种“先分后和”的模糊控制器的设计方法,这一方法可以大大减少控制规则的数量,从而极大的减少了确定这些规则的工作量,而且使控制器的性能于调节,仿真结果表明了方法的有效性。
但是,只是理论上的研究,并没有应用于具体的实际施上中。
周奇才等结合模糊控制理论,设计出了盾构智能化的姿态控制器。
该控制器在理论推导千斤顶推力的基础上,寻求工程历史数据的规律,得出地质条件与盾构千斤顶压力的关系。
从而,在实际施工程中,根据探测和测量的实时数据,给出直观的输出控制量,使得盾构机位姿的控制更为及时、准确,有效的提高了盾构施上的精度。
杨宏燕等建立了盾构方向控制模型,并且基于现有的盾构机掘进方向的模糊纠偏控制不能适应各种不同的工况条件而导致无法达到纠偏线形渐近性和纠偏过程缓慢性的要求的问题,提出了两种控制方法:
a、发明了一种利用虚拟轨迹对地下盾构机掘进方向控制的方法;b、发明了一种将盾构机方向误差和方向误差变化作为纠偏控制器输入的方法在提出控制模型基础上开发了盾构机掘进方向计算机辅助控制软件,并且成功麻用于工程。
这对提高国产盾构信息化施上水平具有一定的参考价值。
周奇才等设计了盾构施工中的远程监控系统的硬件软件,并且成功应用于,并且成功应用于施工实践建立基于远程监控技术及其现代计算机技术相结合的全新的远程监控系统,实现施工参数的监控与控制、3D动画显示等功能,极大地提高了施工信息化程度和管理化水平。
沈斌等建立了盾构推进姿态实时监测和控制系统一“盾构一号软件”。
软件使用数控的思想和方法,设置了系统编组库和修正参数库,对盾构姿态偏差实行区位划分,通过智能计算,提供纠偏力矩的控制参数,最终实现盾构推进姿态的控制。
但是,实现数控盾构推进系统必须得到“硬件驱动”模块的支持,从而,开发通用的盾构“硬件驱动”模块意义重大。
1.2.1.3基于建模方法的盾构机姿态控制理论
盾构掘进姿态的高精度控制一直是隧道工程施工的重点,它直接关系到隧道质量与施工成败。
要实现高水平的姿态实时控制,除必须具备高精度的盾构姿态测量手段外,如何实施高精度控制手段是关键。
从而,基于姿态精确测量的基础上建立推进过程的姿态控制模型,并且基于模型的基础上提出相应的控制方法己经成为盾构机位姿实时控制的必然趋势。
虽然目前在这方面的研究比较少,但已经取得了可喜的成就,为大型掘进装备的全自动化施上奠定了基础。
在盾构机推进系统的运动特征建模方面,日本处于领先地位。
洒井邦登等人年采用卡尔曼滤波理论（KalmanFilterTheory）进行盾构机运动特性的预测和控制,提出了相应的掘进方向控制方法。
通过自回归序列对系列数据进行处理预测盾构机的特性,建立了掘进的不正常运动和盾首中心位置变化之间的物理关系的回归模型,通过两个模型参数辨识和地质情况的相关分析,发现盾构机的特性和地质的硬度和弹性系数有很强的相关性,并且通过运用自回归模型（Autoregressive（AR）Model）预测盾构机的运动特性和油紅的运动偏差之间的关系来反馈预测控制模型。
但是,由于卡尔曼滤波理论非常繁解,并且要进行大量的回归工作,所以它的应用范围受到很大的限制。
清水贺之等人于1992年始应用现代控制理论对盾构机的控制进行了一系列研究,他们从研究盾构机在土中的运动特性入手,通过模型实验,建立描述盾构机运动的线性数学模型,并采用极点配置法进行控制系统的设计。
通过对模型试验结果的分析,可得到盾构机的位置、扭转角与盾构千斤顶产生的扭矩之间的关系,最后得到盾构在土中运动的运动模型。
基于以上数学模型进行自动控制系统设计,但是结果并不令人满意。
因为根据试验结果显示,盾构的位置、扭转角与盾构千斤顶产生的扭矩之间的关系用线性來描述显得有些粗糖,并且系数的精确确定很困难;在不同的工程、地质情况下,系数是不同的,这就使得该模型的通用性比较差。
所以,并没有被应用到实际的施工中,仅限于理论研究。
在盾构机掘进过程中,姿态控制措施的实现具有一定的滞后效应，也就是说,盾构机推进操作方式的变化与其自身发生线路变化之间存在一个时间上、距离上的滞后。
为了防止过大偏离的发生必须进行超前操作,在到达变线区间之前预先对操作方法进行调整,目前,还只是完全凭借操作员的经验来提前发出姿态控制指令,具有很大的任意性,河海大学岩土所谈小龙等在分析盾构法險道施工中盾构机受力情况的基础上,引进盾构机运动力学模型,解释盾构推进姿态参数即△x、△y、△z和Φy、Φp、Φr和盾构载荷参数的相互关系。
运动力学模型的实现可通过建立如下式所示的数学方程来实现。
其中,f1,f2,f3,f4,f5表示盾构机主要受力载荷,分别为盾构机的自重力、盾尾作用力、千斤顶作用力、正面土体阻力、盾构机壳周围土体作用力;△x、△y、△z分别为盾构机在三维空间内运动的各方向上的位移变化;Φy、Φp、Φr分别为水平方向上的偏转角,垂直方向上的俯仰角和自身的回转角;t为时间变量。
计算采用日本长岗大学杉本教授开发的计算软件3DSSPC,预测出盾构机在各个时刻的运动轨迹。
通过现场资料实测值与计算值对模型进行了验证,结果表明,实测数据与理论计算值是比较接近和吻合的,反映了模拟的有效性以及计算值的合理性。
并应用此模型研究了盾构机行为控制与运动响应之间的滞后效应,得到一些结论,为盾构施工中的姿态控制提供了有意义的依据。
1.2.2软土地层盾构施工引起地表沉降控制技术研究
在与其他各种隧道施工法相互竞争中,盾构法克服了众多困难,取得了斐然的成绩。
英国和其他一些国家在20世纪20年代就开始重视对“在软弱地层中开挖隧道产生地面沉陷和地层变形”问题的研究工作。
许多工程技术人员为此进行了大量研究工作,使对地层运动的预测能力,有了一定的发展,积累了不少控制由于盾构施工引起的地表沉降的方法。
在城市地铁隧道的兴建中,影响地表沉降的因素很多,地表沉降的大小不仅与隧道的埋深、断面尺寸和施工方法、支护方式有关,而且还受工程地质及水文地质条件的影响。
Ghsboussi（1978年）讨论了在隧道工程中用有限元法模拟地层位移的可能性。
他在有限元分析中模拟了应力条件、隧道开挖和衬砌设置的各个阶段。
计算结果表明,二维平面应变分析是模拟地层移动的有效和简单的方法。
Ito&Hisake（1979年）171采用有限元法分析了盾构周围地基土的动态特征。
他们在前期工作中,用积分方程理论结合有限元法计算了作用于隧道衬砌上的外部压力,并将计算结果与现场量测数据和模型试验结果进行了比较。
Ito&HiSake（1982年）用边界元法对弹性和粘弹性地层中浅埋隧道引起的三维地面沉陷进行了分析。
他在分析中考虑了掘进速度、开挖面位置、隧道衬砌等的影响。
Ghsboussi等（1983年）分别采用了二维和三维有限单元法模拟分析了在二条地下通道上方施工穿越隧道的力学影响,并与实测进行了对比分析。
李桂花（1986年）用弹性有限元法模拟施工间隙参数,并总结出经验公式。
该公式可以用于估算不同埋深、不同直径、不同间隙参数下距隧道轴线不同水平距离的地面沉陷。
同时,利用不同间隙参数又可以模拟不同的沉陷因素的影响,从而可以对地表沉陷进行预估。
这是我国学者在盾构隧道施工变形数值分析的较早成果。
Lee&Rowe（1990年）提出一种用于模拟施工工序、后续地层位移、隧道开挖面周围及地表的应力状态等对地面沉陷影响的三维弹塑性有限元方法,给出了非线性问题的求解步骤和适合于三维隧道分析的弹塑性土体本构模型。
Lee&Rowe（1991年）['31在输水隧道工程中,使用了一种三维弹塑性有限元分析来计算开挖产生的位移,该分析可以模拟隧道盾构的推进和因隧道施工引起的土体损失。
Rowe&Lee（1992年）采用地层损失参数反映隧道顶部的垂直位移和软土隧道施工中的地层损失的大小,它是掌子面三维弹塑性变形、盾构机性能、衬砌的几何形状和施工工艺等的函数,正确估算它并利用二维有限元或经验关系可对地层位移规律加以预测。
孙钧（1989年）采用粘弹性流变计算方法,按照施工顺序,对在上海地区软土盾构法隧道施工过程中,不同受力阶段的土中应力和接触面上的土压力以及盾构开挖施工的地表沉降次固结问题,进行了有限元数值分析。
曾晓清（1995年）采用弹塑性半解析数值法对双线盾构隧道施工过程的地层移动、隧道受力进行了数值模拟分析。
Akagi&Komiya（1996年）提出一种新的考虑盾构施工过程有限单元技术用于模拟盾构机的掘进,提出了使用开挖单元的方法。
阮林旺（1997年）利用有限元分析软件（Super—SAP）对盾构法隧道施工进行了弹性有限元模拟,探讨了土层性能、隧道埋深等因素相互影响和共同作用的问题。
国内外专家学者对盾构法施工引起地表沉降的研究方法可归纳为:
经验公式法、实测数据回归、室内模拟试验、数值模拟法等途径。
以上几种方法为控制盾构法施工引起的地表沉降做出了很大的贡献,但是在以下几个方面还存在着一些欠缺:
（1）没有或者没有很好地反应开挖过程,由于隧道结构及周围岩土介质的高度非线性,地下结构的开挖问题具有非线性的路径相关性,即随着施工进程的变化,结构的形状也在不断发生变化,与此同时作用在结构上的外荷载也随之改变。
在盾构隧道施工中,采用不同的施工方法、不同的开挖步骤、不同的注浆压力将会引起不同程度的地表变形。
也就是说只有考虑开挖过程和施工方法才能准确反映隧道施工过程中围岩和结构的应变、应力状态,进而才能准确的预计地表沉降情况。
（2）隧道开挖特别是在软弱围岩地层中进行复杂隧道结构的开挖是非常复杂的三维时空问题,随着数值计算方法的发展和计算机软硬件的高速发展,复杂定解条件问题的处理刁'成为可能,也使得隧道施工过程的动态仿真模拟成为可能,利用计算机三维动态仿真模拟隧道施工过程是我们进一步研究的需要。
（3）由于影响地表沉降的因素很多,施工地区的土质条件以及周边环境等因素都会影响地表沉降,用一个公式概括过于笼统,在以后的研究中应根据场地地质条件以及施工概况对公式进行修正。
1.3研究内容
2软土地层盾构机姿态控制技术研究
2.1工程概况
2.1.1工程简述
老关村站～博览中心站区间出老关村站，沿沌口路向北先后下穿三环高架桥、货运铁路箱涵、四新南路立交桥，之后敷设至博览中心站。
老关村站～博览中心站区间右线起点里程CK6+602.413，终点里程CK8+063.238，右线长度1460.825m。
本盾构区间最小平曲线半径450m，线间距14.7～57m。
区间线路纵坡最大为25‰，区间最大埋深约为16.8m，最小埋深为10.1m。
区间左右线总长2915m，隧道采用φ6340mm土压平衡式盾构机施工。
管片为通用管片，共计1943环。
管片内径为5500mm，外径为6200mm，厚度为350mm，环宽为1500mm，通用楔形环，楔形量为40mm（双面楔形）。
区间共设联络通道2处，分别在线路右线CK7+182.500和CK7+465.000处，其中1#联络通道与泵房合建。
具体见下图：
图1-1老关村站～博览中心站区间线路示意图
区间隧道采用土压平衡盾构法施工；1号联络通道及泵房采用洞内水平冻结加固，矿山法开挖施工；2号联络通道采用φ800@600三重管旋喷桩加固土体，矿山法开挖施工。
2.1.2区间主要技术标准
（1）结构设计使用期限为100年。
（2）结构安全等级为一级。
（3）抗震设防烈度为6度。
（4）人防为6级。
（5）混凝土结构允许裂缝开展，控制裂缝宽度≤0.2mm。
（6）区间结构防水等级为二级。
二级防水，即：
结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000；任意100㎡防水面积的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2㎡；其中隧道工程还要求平均渗水量不大于0.05L/㎡·d，任意100㎡防水面积上的渗漏量不大于0.15L/㎡·d。
2.1.3工程主要项目及数量
本车站主要工程项目及数量详见下表：
表1-1主要工程数量
序号
项目名称
单位
数量
备注
1
预制钢筋砼管片
环
1943
直径Ф6.2m，厚0.350m，宽度1.5m。
2
盾构隧道掘进
m
2915
3
管片防水
环
1943
三元乙丙
4
同步注浆
m³
8124
5
土方外运
m³
96977
6
管片嵌缝
环
1943
环聚合物水泥砂浆、环聚氨酯密封胶。
7
手孔封堵
环
1943
8
联络通道/泵房
座
2
其中1#联络通道采用冷冻法加固
9
端头加固（实桩）
m
13876
Φ800mm三管旋喷桩
10
端头加固（空桩）
m
9099
Φ800mm三管旋喷桩
2.1.4工程特点
1）工程文明施工要求高
本盾构区间始发站在武汉市国际博览中心，会展时交通异常繁忙，文明施工要求高，盾构出土只能在夜间，增加了施工管理难度。
2）高风险工序多
盾构施工高风险工序多：
盾构机吊装、龙门吊安装、盾构始发、盾构接收、洞内水平运输、上下井垂直运输、联络通道施工等均为高风险工序。
本隧道区间下穿货运铁路箱涵、三环高架桥、四新高架桥等建（构）筑物，施工时需要制定详细施工方案，严密监测，保证施工安全。
2.1.5重难点工程的分析与对策
1）工程重、难点
（1）盾构始发与接收
始发、到达是盾构施工的关键点，端头地层主要为素填土、粉质粘土、淤泥质土、黏土、粉质黏土夹粉砂等软弱土层，端头加固采用三重管高压旋喷桩，地下水丰富、水位高，安全风险高，盾构始发与接收是盾构施工的重点工程。
（2）盾构穿越软土地质盾构机姿态控制难
根据地质勘查报告显示，本区间地质主要为淤泥质土、黏土和粉质黏土夹粉砂三种软土。
软土具高压缩性、高触变性、低抗剪强度及低承载力。
盾构在软土地层掘进姿态控制是难点工程。
（3）盾构下穿两座高架桥一座货运铁路箱涵
本盾构区间先后下穿四新南路高架桥、货运铁路箱涵和三环高架桥。
在CK7+540～CK7+780下穿铁路货运箱涵时区间隧道顶与箱涵底板最近处净距4.0米；在CK7+910～CK7+950穿越四新南路高架桥时区间左线隧道结构外缘距桥墩桩基最小水平距离约为2.34m。
施工时控制地表不均匀沉降、隆沉是盾构施工的难点工程。
（4）联络通道施工
1#联络通道加固采用水平冷冻法加固，隧道内矿山法开挖的方法施工，施工风险较高，安全风险大是盾构施工的难点工程。
2）工程重、难点施工对策
（1）盾构始发与接收
①加强端头井加固的质量控制，特别是旋喷桩的施工参数如：
水泥用量、喷浆压力、提升速度、桩间距等严格控制，确保端头井加固质量，加固完毕根据设计参数检测其加固效果，保证盾构始发与接收的安全性。
②采取全环始发，保证盾构始发的快捷与连贯，减小始发时涌水、涌砂等情况的风险。
③根据地铁施工经验，始发、接收时根据编制的专项方案储备应急设备、物资。
（2）盾构穿越软土地质盾构机姿态控制难
①进场后立即进行地质复勘，对施工范围内的地层结构、土层性状、含水层性质、地下水位、渗透系数等各项参数进行详细调查，若与设计资料不符，则立即上报业主，与业主、设计、勘察以及监理会商解决。
②根据实际地勘报告编制各种不良地质专项治理方案，并召开专家会进行论证，论证通过后方可执行。
③在盾构穿越淤泥质土区段时，应严格控制穿越软硬交界土层时的盾构机姿态，同时严格控制土体损失率，适当增加同步注浆量，改善浆液配合比，合理控制注浆压力减少地面沉降与隆起。
（3）盾构下穿两座高架桥一座货运铁路箱涵
①首先补充调查落实盾构隧道沿线的地下建（构）筑物情况，明确其结构形式、具体埋深及位置，留存现场影像资料，预测施工对其可能产生的影响，以便能提前采取应对措施，合理安排施工。
②严格按设计采取的隔离桩及三管旋喷桩加固建筑物基础，并预留部分注浆孔。
③在盾构施工中，严格控制盾构机相关参数，如推进速度、总推力等，尽量减小土压力的波动。
同时采用信息化施工，根据实测数据来优化盾构施工参数，必要时对盾构推进、拼装、停止等状态实行分阶段监测，掌握规律，减少地表沉降与隆起。
④盾构施工时，应尽量保证匀速施工，以减小盾构施工对周围环境的影响。
通过在盾构推进时进行同步注浆，在盾尾后6～8环处的衬砌背面进行二次注浆等措施，以减少地层损失，控制地表沉降。
同时严格控制同步注浆量和浆液质量，根据施工中的监测情况，随时调整注浆量及注浆参数。
⑤在区间沿线埋设沉降观测点，进行跟踪测量，将变形监测信息及时反馈到工程部和物资设备部。
数据变化异常时报公司工管中心。
⑥根据监测情况，在紧急情况下，当盾构施工产生较大地表沉降，而采用上述方法难以控制沉降时，利用三座建筑物施工隔离桩施工时预留的注浆孔，立即注双液浆，确保建构物安全。
（4）水平冻结法联络通道施工
①采用水平冷冻加固土体，施工前进行冻结施工设计，主要包括冻结帷幕的设计（断面、荷载及冻土厚度的考虑、强度和安全系数的校验、冻结孔的布置）、冻结设计（冻结参数的设计、制冷量和制冷机的选用、冻结系统辅助设备的配备、管路的选用及布设）。
②冻结孔施工时，首先采用干式钻进，当钻进不进尺时进行注水钻进，同时打开小阀门，观察出水、出泥情况，利用阀门的开关控制出浆量，保证地面安全不出现沉降。
③冻结管在长度和偏斜合格后再进行打压试漏，并控制适当的压力与试漏时间，确保压力符合要求。
④在联络通道结构施工完后，及时解冻；再根据监测结果，及时进行融沉注浆加速周围土体稳定，减小对周边环境的影响。
2.1.6工程地质条件
老博区间覆盖层厚度一般为29.5～48.0m，沿里程增加方向层厚变厚，靠近博览中心站一带为古河槽，层厚达77.2m。
2.1.7水文条件
根据含水介质和地下水的赋存状况，可将场区内地下水划分为上层滞水、第四系松散岩类孔隙水、基岩裂隙水三种类型。
（1）上层滞水主要赋存于填土层中，其含水与透水性取决于填土的类型，稳定水位埋深多在0.5～4.7m。
（2）第四系松散岩类孔隙水：
主要赋存于角砾土（10-2）、碎石土（10-2a）中，具承压性，抽水试验显示其承压水头埋深多在1.2～3.2m，相当于高程16.25～19.40m。
主要接受侧向补给，并进行侧向排泄，含水层与长江水力联系密切，呈互补关系，水量较大。
粉质黏土夹粉砂（3-5）层富水程度一般，主要接受周围土层孔隙水侧向补给及10-2角砾土层越流补给。
根据武汉市地区区域水文地质资料，一级阶地承压水位标高一般18.50～22.00m，年变幅为3～4m。
（3）基岩裂隙水主要赋存于强～中等风化基岩裂隙中，补给方式主要为上覆含水层的下渗补给和侧向补给，具承压性。
2.1.8交通运输情况
老关村站～国际博览盾构区间由国际博览中心站（不在我单位承建范围）提供盾构始发。
国际博览中心位于国博大道东侧，国博大道为双向6车道，车流量较大。
国博大道可作为盾构施工时施工材料进出的主要通道。
2.2盾构机姿态控制影响因素
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