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内部刊物注意保存
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2009年第7期（总第56期）
武汉广益工程咨询有限公司二00九年八月十日
目录
行业信息
●关于组织2009年第二次公路水运工程试验检测人员过渡考试工作的通知………………………………………………………………………………1
公司动态
●中国科学院孙钧院士到我公司科研项目检查指导工作……………………2
●公司承揽“高寒季冻区盐渍土软基筑路处理技术研究”任务……………3
●公司董事长冯守中到内蒙古双通高速公路第三驻地办检查指导工作……3
经验论坛
●沥青混凝土路面工程病害及防治技术浅析…………………………………5
科技信息
●浅析水准测量的误差来源及控制方法……………………………………10
行业信息
关于组织2009年第二次公路水运工程试验检测人员过渡考试工作的通知
各省级交通质监机构：
根据《关于组织2009年度公路水运工程试验检测人员过渡考试的通知》（质监综字[2009]1号）要求，为组织好第二次试验检测过渡考试工作，请各省级交通质监机构（以下简称各省站）认真总结经验，按照《公路水运工程试验检测人员过渡考试实施方案》启动第二次过渡考试相关工作。
并请参照附件１的相关要求加强组织工作，确保考试的顺利进行。
针对第一次试过渡考试报名系统出现的拥堵现象，并协调监理过渡考试时间，对本次过渡考试的报名及考试时间进行调整。
请各省站及时发布信息，提醒广大考生合理安排报名时间，避开高峰时间段，并按照《公路水运工程试验检测人员过渡考试时间计划表》（附件2）的要求，做好相关的准备工作。
考试报名时间调整为：
2009.8.15～8.31
科目考试时间调整为：
考试科目安排
第一天（2009.10.17）
上午10:
00-11:
30
下午14:
00-16:
30
公路工程
科目
公共基础
材料
交通安全设施
等级
检测师
检测师
检测员
检测师
检测员
水运工程
科目
公共基础
材料
---
级别
检测师
检测师
检测员
---
---
考试科目安排
第二天（2009.10.18）
上午9:
00-11:
30
下午14:
00-16:
30
公路工程
科目
公路
隧道
桥梁
机电工程
等级
检测师
检测员
检测师
检测员
检测师
检测员
检测师
检测员
水运工程
科目
结构
---
地基与基础
---
等级
检测师
检测员
---
---
检测师
检测员
---
---
另请根据公布试验检测工程师取证人员名单。
请各省站按《公路水运工程试验检测工程师考试证书制发规定》（附件3）要求，尽快上报相关资料和信息。
二○○九年七月二十二日
交通运输部质监总站
公司动态
中国科学院孙钧院士到我公司科研项目检查指导工作
2009年8月7日，在我公司总经理冯守中教授的陪同下，中国地下工程的奠基人、中国科学院院士孙钧教授到内蒙古博牙高速公路林场隧道进行现场考察和工作指导，该项目是我公司承担的内蒙古交通行业重大科研攻关项目“寒区隧道节能与安全控制技术研究”的现场依托试验工程。
“寒区隧道节能与安全控制技术研究”的目的是为了寻求解决寒区公路隧道洞口排水防冻、照明节能和安全施工控制的设计施工技术，课题分为利用地温能的寒区公路隧道地源热泵型防冻保暖技术研究、公路隧道照明智能控制策略研究、多功能发光涂料与节能灯具组合的节能设计方法研究和隧道数字化及施工安全控制技术研究共四个方面的研究内容。
该课题的研究成果将进一步节约能源、提供节约造价的寒区隧道排水防冻方法以及实现隧道的安全施工可视化控制方法。
科研课题现场负责人，我公司副总经理赵清平教授级高工对科研和隧道的现场施工状况进行了介绍，孙院士对课题的科研路线和方案给予了高度评价并提出若干指导意见，对现场科研人员的奉献和勇于吃苦、甘于寂寞的精神给予了鼓励，孙院士还表示，他将对课题的科研成果充满期待。
综合办公室供稿
公司承揽“高寒季冻区盐渍土软基筑路处理技术研究”
任务
应内蒙古呼伦贝尔市公路局副局长兼总工程师、内蒙古海阿一级公路建管办主任侯仰慕高工的邀请，2009年8月9日，公司董事长兼总经理冯守中教授、副总经理赵清平教授级高工及天津大学岩土工程研究所所长闫澍旺教授等一行专家，到内蒙古S201线海拉尔至阿木古郎一级公路进行考察。
针对内蒙古S201线海拉尔至阿木古郎一级公路路线内的盐渍土软基问题，冯总对设计处理方案提出看法，并与项目业主一起讨论和确认了开展“高寒季冻区盐渍土软基筑路处理技术研究”的课题，冯总亲自攥写了研究课题的可行性研究立项报告，该报告已经呼伦贝尔市交通局报内蒙古交通厅立项，日前，该立项报告已得到交通厅相关领导和部门的口头批准。
公司已就“高寒季冻区盐渍土软基筑路处理技术研究”成立课题攻关组，为了高效、保质、优良的完成本课题的科研任务，冯守中教授将领导和参加本课题的攻关研究工作。
课题的预期成果将提交内蒙古地区盐渍土地基上公路路基病害的调研报告，提出《土工织物散体桩处置盐渍土软基的筑路技术规程》，并将申报国家发明专利技术成果1～2项。
综合办公室供稿
公司董事长冯守中到内蒙古双通高速公路第三驻地办
检查指导工作
2009年8月10～11日，公司董事长兼总经理冯守中到内蒙古通辽双通高速公路第三驻地办检查指导工作。
公司质量检测中心常务副主任李洁、双通高速公路第三驻地办高监刘忠元、副驻地邓海青等同志陪同冯总对驻地管辖的沿线路段进行了施工监理检查。
内蒙古通辽双通高速公路第三驻地办是我公司中标组建的监理驻地办，该驻地监理线路全长34公里，沿线全是风积沙筑路，该项目也是我公司监理的第一条沙漠高速公路。
双通高速公路是内蒙古自治区的第一条交通部典型示范建设公路，其工期任务紧、工程质量要求严，工程于今年5月份开工，业主要求在本年度要完成路基工程的全部施工并完成桥梁等结构工程60%的工作量任务。
冯总在视察检查中指出，驻地办应根据业主的要求全面服务于业主，针对目前该工程公路路基、结构物全面开工的局面，公司管理部门和驻地办都不能墨守成规地根据投标方案配置监理人员，应根据施工现状增配监理人员，以确保能够全面的、不留漏点的进行监理把关；考虑到双通高速公路第三驻地办条件比较艰苦的现状，冯总提出，公司工程部进行项目核算时应在原公司制度基础上加大对驻地办的奖金额度；在现场视察时，冯总针对发现的问题，将沙漠公路的筑路特点与现场施工相结合，对现场的监理和施工单位技术人员进行了指导讲解，在冯总的技术指导下，大家的专业技术知识得到了扩充并且学会了思考技术问题的方法；针对风积沙筑路密度检测时经常出现的超密问题，冯总分析认为是试验室的饱水密度检测中得出的标准干密度往往小于现场干密度所致，因现场施工取样往往不能做到饱水条件的取样，冯总指示工地试验室应采取相对密度法进行平行校核检测，以达到试验室所得的标准干容密度能尽量与现场取样时的干容密度条件相符合。
对工地现场视察检查结束后，冯总约见了建设单位项目办赵志军主任、马明总工和质检部周立平部长，冯总与项目办领导进行了友好会谈，他对项目办领导给予我驻地办的关心和支持表示感谢，并表示公司将全面支持驻地办的工作。
业主对冯总的来访表示热烈欢迎，对给予驻地办的工作指导和支持表示感谢，并真诚地希望他能多来走走和看看，赵志军主任热情相邀冯总在项目冬休期间能抽空来通辽地区给当地交通技术管理人员进行技术讲座，冯总愉快地答应了赵主任的邀请。
公司质量检测中心供稿
经验论坛
沥青混凝土路面工程病害及防治技术浅析
1、前言
目前，随着城市交通量交通量日益增大，使城市道路路面面临严峻的考验，很多城市道路沥青路面均呈现出一定的早期破坏，如开裂、泛油、剥落、车辙等现象，有的城市道路甚至当年通车即发生了病害，正常维修期大大提前，直接影响了车辆的运行，也增大了养护管理资金的投入。
对此，现就其原因及对策作出详细的分析。
2、城市道路沥青路面早期破坏的原因
城市道路沥青路面的设计使用寿命一般为10~15年，如果通车1~3年内就发生严重病害和较大面积损坏，可视为早期破坏。
早期破坏类型归纳为：
2、1水损坏，随着时间的推移，特别是长期下雨后，轮迹处路面向两边推挤而隆起，轮迹处继续沉陷，再发展，靠近轮迹的隆起部分破损，很快就出现面层松散、剥落、坑槽等。
这是典型水损害现象。
通常水损害产生的原因有下列几种：
2、1、1路面排水系统不健全；
2、1、2路面压实度不足；
2、1、3路面离析；
2、2裂缝路面裂缝是路面早期破损最常见的病害之一，它的危害在于从裂缝中不断进入水份使基层甚至路基软化，导致路面承载能力下降，加速路面破坏。
其中包括横向裂缝和纵向裂缝两部分。
2、2、1横向裂缝，横裂缝横向裂缝可分为荷载性裂缝和非荷载性裂缝两大类。
荷载性裂缝是由于路面设计不当和施工质量低劣，或由于车辆严重超载，致使沥青面层或半刚性基层内产生的拉应力超过其疲劳强度而裂缝。
非荷载性裂缝是横向裂缝的主要形式，它有两种情况：
沥青面层温度收缩性裂缝和基层反射性裂缝。
2、2、2纵裂缝纵向裂缝可分为两种情况：
一种情况是由于路基压实度不均匀，路面不均匀沉陷而引起的。
另一种情况是沥青面层分幅摊铺时，两幅接茬未处理好，在行车载荷作用下，易形成纵缝。
纵向裂缝，多发于半填半挖路基处，主要由路基的不均匀沉降造成；
2、3龟裂龟裂又称网裂，通常是沿轮迹带出现单条或多条平行纵缝，逐渐在纵缝间出现横向或斜向连接缝，一般多发生在行车道轮迹形成龟裂。
主要由路面结构强度不足引起。
2、4车辙，车辙变形车辙是在行车载荷重复作用下，路面产生累积永久性的带状凹槽。
主要是由于沥青混合料级配设计不合理、稳定性差或由于基层及面层施工时压实度不足，使轮迹带处的面层和基层材料在行车荷载反复作用下出现固结变形和侧向剪切位移引起。
2、5波浪，主要原因是路面组成材料设计不合理或施工质量差，导致路面材料不足以抵抗车轮水平力的作用。
2、6松散，原因主要是采用的沥青粘结力差，沥青用量偏少，或所用的矿料过湿，铺撒不匀，或所用的嵌缝料不合规格而未能被沥青粘牢。
2、7坑槽，主要原因是面层的网裂、龟裂后不及时养护而逐渐形成的。
另外基层局部强度不足，在行车作用下也易产生坑槽。
是由龟裂和松散等其它损坏进一步发展的结果。
2、8沉陷，一般是由基层局部成形不足，强度不够，在行车载荷和自然因素等作用下形成的。
对于大面积沉陷往往是由于路基（高填方地段）不均匀沉降或局部滑移面引起的。
主要原因是路基压实度不足引起。
2、9剥落，如果沥青混合料中使用了中性或酸性石料，将会造成集料与沥青之间的粘附性不足，在行车荷载的作用下，集料从路面剥落，使路面形成麻面，进而可能发展成为坑槽、松散等病害。
3、我国城市道路沥青路面发生早期破坏和损坏的原因分析
城市道路沥青路面在运营期间出现早期损坏现象，影响正常运营。
现在总结分析的原因可归纳为：
3、1车辆超载的影响
随着我国经济的迅速发展，城市道路上的货车今天能够量增长非常快，某些部门从自身利益出发，超载严重，甚至达到了令人无法想象的程度。
超载严重是造成早期破坏的主要原因之一。
3、2施工与养护因素的影响
3、2、1材料选择目前我国的城市道路大部分都选用优质进口沥青，上面层采用改性沥青，但在调查中发现，有些建设部门为了确保沥青的质量，在进行招标时将指标值定得过高，以至于有些沥青供应商为了迎合主管部门的需要，在沥青中加入某种成分以提高指标值，严重影响了沥青路面的寿命。
3、2、2在实际生产中，施工人员一般都严格按照实验室配合比中的骨料用量应用于实际生产。
但这种方法生产的混合料往往不到设计要求，有的甚至出现较大偏差，出现了“目标配合比设计”与“生产配合比设计”不相符的情况，其原因就在于骨料的吸水性上。
我国现行的沥青混凝土路面设计方法中，集料密度采用的是视密度，而在实际生产过程中，因为自然条件、环境因素的影响，使生产配合比与实验室配合比出入很大。
3、2、3混合料的拌和、摊铺和压实摊铺和压实两项工作是路面施工的重要环节。
摊铺质量不好往往伴随着裂缝、车辙等病害的发生。
摊铺过程中除严格按《规范》要求施工外，还应着重控制摊铺温度、供料速度与前进速度相协调、防止大料滚动离析等环节。
碾压过程应遵循少量喷水，保持高温，梯形迭进的原则。
决不能片面追求平整度，进行低温碾压，降低压实度标准；低温碾压易造成空隙率多大，压实度不足，使路面渗水，导致早期破坏；过度碾压易造成构造深度偏小，甚至出现泛油病害，影响行车安全。
碾压过程要及时、迅速，并要保持碾压要求。
绝对不允许压路机中途急停、转向，一面发生推挤、拥包现象，从而影响平整度。
3、2、4路基施工缺陷的影响有些城市道路早期破坏与路基施工质量有关，特别是软土地区。
路基软土地基不稳定、地基换填或挤淤处理不彻底、路基填筑压实度不足、路基填料的液限偏高、路堤不均匀沉降等都会导致路面的早期破坏。
3、2、5桥梁施工缺陷的影响桥面沥青路面早期破坏通常发生在那些预拱度设置不合理造成桥面沥青面层厚度达不到设计要求、简支梁桥伸缩缝施工质量差的桥梁结构上。
由于桥面的变形条件和弹性状态受桥梁的整体刚度和局部刚度控制，与一般路基上路面变形状态不同，未达到设计厚度的沥青面层往往受到剪切破坏。
而且一旦有病害发生，便迅速扩展到全桥，很难局部修复。
3、2、6养护与管理路面早期养护措施不及时、不完善等也是城市道路沥青路面产生早期破坏的原因。
允许超载车辆进入城市道路或对超载车辆控制不严则更是早期破坏的直接原因。
4、为防止城市道路沥青路面发生早期破坏和损坏，应该采取下列措施来防止城市道路沥青路面的早期破坏。
4、1根据实际情况确定并严格控制城市道路沥青路面设计、施工各项指标，严把质量关，科学合理地安排工期，不搞献礼工程；
4、2将沥青路面科研工作与城市道路建设结合起来，改变科研与建设脱节的现状，特别是将科研结合在施工过程中，无疑将大大提高我国城市道路沥青路面的建设水平，有效防止出现早期破坏。
4、3强化施工管理，提高工序控制的科学性。
4、4保证现场试验数据的完整和准确，杜绝弄虚作假。
特别是沥青材料、砂石料的试验数据，必须做到抽样合理，数据真实保证沥青路面材料的路用性能。
对高路堤、软基处理、填挖结合处、结构物两端填土等重点部位的施工重点监控，防止不均匀沉降影响沥青路面的使用性能。
4、5重视并协调城市道路沥青路面的压实度、均匀度、平整度和构造深度等指标，特别处理好平整度与压实度的关系。
不能过分追求平整度而牺牲压实度，而是要在保证压实度的基础上追求平整度，否则通车后的路面极易发生水破坏以及松散、车辙等早期病害。
4、6优化城市道路的排水设计，防止水损坏。
4、7重视半刚性基层的养护，防止反射裂缝的出现。
4、8交通执法部门与其它行业主管部门联合执法，大力打击超载运输，保证城市道路的正常使用。
4、9加强养护管理，提高养护管理水平。
经验表明，科学有效的养护不但保证了城市道路沥青路面的服务性能，也是防止早期病害的进一步发展、节省养护资金的有效手段。
5、沥青路面早期破损的防护通过以上分析，可看出沥青混凝土路面早期破损与沥青混合料、路面设计施工、交通气候条件的全部或部分有联系，而交通气候条件是客观存在的，所以沥青路面病害防治技术应以路面设计、沥青混合料和施工三个方面考虑。
5、1合理设计路面结构
5、1、1尽可能减薄沥青面层厚度由于以下四方面原因，城市道路路面厚度可酌情减薄，控制在12-15cm之内。
第一是半刚性基层沥青路面结构的承载能力可由半刚性材料层（基层和底基层）来承担，无需用增厚面层来提高承载能力。
第二是提高沥青路面使用性能不是用厚的沥青面层，而是用优质沥青。
第三是沥青面层的裂缝不只是反射裂缝，在正常施工情况下，大部分是沥青面层本身的温缩裂缝。
第四是一般来说厚的沥青面层易导致车辙的产生。
5、1、2加强沥青路面防水设计
5、1、3选用合理的基层和底基层结构
5、2严格控制沥青混合料的质量
5、2、1沥青的选取选用具有良好的高低温性能、抗老化性能、含蜡量低、高粘度的优质国产或进口沥青。
在条件许可的情况下，可在沥青中掺加各种类型的改性剂，以提高基性能指标。
5、2、2集料的选用骨料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性能好的集料。
如果骨料呈酸性则应添加一业数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同时应尽量降低骨料的含水量。
5、2、3混合料级配的确定沥青混合料的高温稳定性和疲劳性能、低温抗裂性，路面表面特性和耐久性是两对矛盾，相互制约，照顾了某一方面性能，可能会降低另一方面性能。
混合料配合比设计，实际上是在各种路用性能之间搞平衡或最优化设计，根据当地的气候条件和交通情况做具体分析，尽量互相兼顾。
当然为提高沥青路面使用性能还可以考虑以下两个途径：
第一是改善矿料级配，采用沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）。
第二是改善沥青结合料，采用改性沥青。
5、3严格控制施工质量施工质量控制不严，早期破损必然出现。
沥青路面施工必须按全面质量管理的要求，建立健全有效的质量保证体系，对施工全过程，每道工序的质量要进行严格的检查、控制、评定，以保证其达到质量标准，具体要抓好以下几方面：
5、3、1严格控制沥青混合料的拌和质量，拌合过程中发现“糊料”或“离析”等异常情况应立即进行处理；加大马歇尔试验频率，严格控制沥青混合料的油石比、稳定度、流值等指标，必要时对混合料进行特殊配合比设计。
5、3、2保证基层顶面粗糙度。
改善基层材料级配，增加粗骨料，提高大中粒径集料含量；控制最佳含水量，改进碾压方法，避免过振过湿，不能使基层顶面形成灰浆硬壳，不能用细料进行压实后找平。
5、3、3合理洒布透层油、粘层油。
在进行各层铺筑前，必须保持顶面清洁。
根据近年来的施工经验，透层油应以慢裂型乳化沥青为宜。
用沥青洒布车喷洒时，应保持稳定的车速和喷洒量，不能流淌和形成油膜，更不能有空白，并立即撒布2立方米/1000平方米的石屑或粗砂，用8T钢筒式压路机稳压一遍，将多余的浮料扫走。
5、3、4提高面层摊铺质量。
在摊铺混合料时，运距不能过远，摊铺温度应控制在130℃?
50℃为宜，摊铺厚度均匀，压实设备数量应配套，速度控制在2m/min左右，碾压遍数不能太少，以免混合料孔隙过大；一般不能进行补料，尤其是下面层；基层雨后潮湿未干，不得摊铺，更不得冒雨摊铺；纵向、横向接缝应紧密、平顺，各幅之间重叠的混合料应用人工铲走。
6、结束语
路面早期破损已成为沥青路面的主要危害之一，各级交通管理部门都应引起足够的重视，并根据其成因从路面设计、原材料进场到具体施工，有针对性采取一系列预防和改善措施。
同时，必须建立健全质量保证体系，从管理部门、设计部门到施工部门，层层重视、层层控制、层层落实。
只有这样，才能从根本上减少沥青路面的早期破损现象的发生，使城市道路建设质量全面提高，更上新台阶。
综合办公室摘编
科技信息
浅析水准测量的误差来源及控制方法
1.0 勘察设计过程中水准测量的问题
水准测量是采用几何原理，利用水平视线测定两点间高差。
仪器使用水准仪，工具是水准尺和尺垫。
公路工程测量一般使用DS3型微倾式自动安平水准仪，每公里能达到的精度是3mm，水准仪在一个测站使用的基本程序是安置仪器、粗略整平、瞄准水准尺、精确整平和读数。
我们在实际勘测过程中按这个顺序施行，在每一水准点段测完后复核结果。
同一条公路采用同一个高程系统，测量方法是基平与中平同时测量，两台水准仪同时观测一个水准尺，间视和转点由两个人立水准尺，但两台水准仪总是同时观测一个水准尺进行读数，一个水准点段测完后检核，在每一测站，没有检查、复核，为误差的积累创造了条件，容易返工，耽误时间、浪费人力。
通过工程实践证明，这一方法经常出现错误，节选五个水准点连续错误中的一个测段结果如表1.1和1.2所示：
表1.1廊泊一级公路BM4至BM5水准点外业测量结果
点号
后视
视线高
间视
前视
高程
点号
后视
视线高
间视
前视
高程
BM4
3.300
15.750
3.286
15.529
557.8
1.483
15.765
1.450
14.282
254.6
1.442
14.308
600
1.386
14.379
284.6
1.424
14.326
650
1.357
14.408
314.6
1.425
15.715
1.460
14.290
700
1.672
16.005
1.432
14.333
344.6
1.420
14.295
750
1.482
14.523
374.6
1.387
14.328
800
1.476
14.529
406.2
1.493
15.716
1.492
14.223
850
1.488
16.021
1.472
14.533
ZD1
1.175
15.732
1.159
14.557
900
1.475
14.546
C6
1.415
14.317
950
1.428
14.593
437.8
1.425
14.307
K4
1.540
16.204
1.357
14.664
467.8
1.363
14.369
50
1.439
14.765
497.8
1.312
14.420
ZD2
2.240
17.684
0.760
15.444
527.8
1.41
14.322
BM5
0.826
16.864
表1.2廊泊一级公路BM4至BM5水准点复核测量结果
点号
后视
视线高
间视
前视
高程
点号
后视
视线高
间视
前视
高程
平均高程
BM4
1.637
1.637
12.585
BM4
1.798
1.798
12.539
12.562
ZD1
1.848
0.202
14.020
ZD1
1.884
0.366
13.971
ZD2
1.424
1.399
14.469
ZD2
1.452
1.436
14.419
ZD3
1.372
1.359
14.534
ZD3
1.436
1.388
14.483
ZD4
1.330
1.283
14.623
ZD4
1.392
1.349
14.570
ZD5
1.348
1.301
14.652
ZD5
1.364
1.367
14.595
ZD6
1.413
1.279
14.721
ZD6
升级会员 