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车身主动控制系统

ABC系统使汽车对侧倾、俯仰、横摆、跳动和牟身高度的控制都能更加迅速.精确。

车身的侧倾小•车轮外倾角度变化也小，轮胎就能较好地保持与地而垂直接触.使轮胎对地面的附若力提高.以充分发挥轮胎的驱动制动作用。

而ABC的出现克服了悬挂设定舒适性和操控性之间的矛盾，最大限度地接近消费者对午辆在这两方面的雯求c

・自动制动差速器

是制动力系统的一个新产品.它的主嬰作用是缩短制动矩离.和ABS.EBD等配合适用。

半紧急制动时.午会向下点头，乍的重址前移，而相应的午的后轮所承担的重量就会减少.严重时可以使后轮失去抓地力.这时相十于只有前轮在制动.会造成制动距离过长。

而ABD可以有效防止这种情况，它可以通过检测全部乍轮的转速发现这一情况•相应的减少后轮制动力.以使其与地面保持有效的摩擦力，同时将前轮制动力加至最大，以达到缩短制动距离的目的。

ABD与ABS的区别在于，ABS是保证在紧急制动时千轮不被抱死，以达到安全操控的目的.并不能有效的缩短制动距离。

而ABD则是通过EBD在保证牟辆不发生侧滑的情况下，允许将制动力加至最大.以有效的缩短制动距离。

・防抱死制动系统

ABS（Anti-lockBrakingSystem）防抱死制动系统，通过安装在牟轮上的传感器发出牛轮将被抱死的信号.控制器指令调节器降低该午轮制动缸的油压，减小制动力矩.经一定时间后，再恢复原有的油圧.不断的这样循环（每秒可达5、10次）.始终使午轮处于转动状态而又有报大的制动力矩。

・加速防滑系统

加速防滑控制系统，或AccelerationStabilityRetainer加速稳定保持系统,顾名思义就是防止驱动轮加速打滑的控制系统，其目的就是要防止午辆尤其是大马力的午子，在起步.再加速驱动轮打滑的现皱，以维持车辆行驶方向的稳定性，保持好的操控性及最适、*1的驱动力，达到有好的行车安全。

・车身主动循迹控制系统

A-TR在恶劣路况下，为行驶提供良好的加速性和防陷功能：

在碰到泥泞道路时提商通过能力。

同时•4轮单独控制系统.一.日•计算机检测到任何一个午轮打滑时.会自动锁定差速器，提高车辆通过性c越野时.借助优良的电子系统，对角午轮离地时利用ACTIVETRC对空转的卞轮制动，使另…侧仍有抓地力的午轮得到驱动力，类似轴间差速器锁定或限制的作用，弥补了全时四驱只锁住中差的缺点.不同之处是电子系统自动1：

作，但同时带來的缺点就是会令驾驶者感觉不到危险。

其实通过人脚刹吃也可以做到类似效果。

在弯中加速•A-TRC探测到千•轮在沙上路面打滑，即时通过对打滑午轮施加制动力.将动力传至其他驱动轮.以较大牟速入弯•因巫逾2吨半的午身与离心力作用.乍子发生侧滑，此时VSC同ABS与A-TRC-起动作,通过引聚动力分配及有选择地对单个午轮施加制动力.在湿滑的沙上路面将耍失控的边缘令午辆巫新返回循迹之中。

如果将这类电子系统比喻成软件的话.诸如独立大梁、接近角度等就可谓是换件•越野表现的优劣不能完全依釜软件.但优良的锁件基础再加上先进的软件.结果将是将所向披靡。

・制动辅助系统

在紧急悄况下有90%的汽午驾驶员踩刹午时缺乏果断.制动辅助系统正是针对这一常况而设ih它可以从骂驶员琛制动踏板的速度中探测到乍辆行驶中遇到的情况.、”I驾驶员在紧急情况下迅速踩制动踏扳，但踩踏力又不足时•此系统便会协助•并在不到1秒的时间内把制动力增至最大，缩短在紧急制动的情况下的刹牟距离。

•连续可变气门正时机构

可根据阀门的遮盖.吸气阀的开闭时间，使发动机中间旋转域的扭力特性达到最佳。

・下坡行车辅助控制系统

与发动机制动的道理相同，为了避免制动系统负荷过大•减轻驾驶员负担，下山辅助控制在分动器位于L位宜：

乖速5-25km/h并打开DAC开关的条件下，不踩加速踏板和制动踏板，下山辅助控制系统可以自动把车•速控制在适十水平。

下山辅助控制系统I：

作时停车灯会自动点亮。

・顶置气门，双上置凸轮轴

不同于OHC（SOHC）是两个凸轮轴分别控制进气与排气.因而两个凸轮轴分别放宜.故一般在设计上直接以凸轮顶气门•省去了OHC（SOHC）机构需使用的摇臂：

优点是传动准确.重视拓转速特性，但也因比OHC

（SOHC）多了一个凸轮轴,成本较高。

・车身动态控制系统

BMW自主开发的DSC控制系统中集成fASC自动稳定控制系统和牵引力控制系统，能够通过对出现滑转趋剪的驱动轮进行选择制动來控制驱动轮的滑转状态.从而相应地对午辆起到稳定作用。

而在冰雪路而、沙漠或砂砾路面上.驾驶者只需按下一个按钮就可以使千辆进入DTC榄式，从而增强牟辆在上述路面上的牵引力。

同时.由于DSC动态稳定控制系统的干预响应极限稍微延长，花辆的牵引力和驱动力也随之増大，驾驶者能够卑受到非同寻常的运动驾驶体验。

DSC动态稳定控制系统的另一个功能是CBC弯道制动控制系统，能够在转弯轻微制动时通过非对称的制动力控制消除午辆转向过度趋势。

紧急制动辅助系统

在紧急制动时可以自动増大制动力，确保可靠有效。

・电子制动力分配系统

汽牟在制动时•因为四只轮胎所附若的地血条件不同.其与地而的摩擦力也不同，制动时就容易产生打滑、倾斜和侧鋪等现象，为『有效的避免这种现毀•电子制动力分配装幫就应运而生，它的作用就是在汽车制动的瞬间.通过对四只轮胎附着的不同地面情况进行感应、il•算，得出不同的磨擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的擠况用不同的方式和力虽制动•并在运动中不断商速调整.从而保证午辆的平稳、安全。

・电子差速锁

它是ABS的一种扩展功能•用于鉴别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力.从而对汽午的加速打滑进行控制。

同普通年辆相比.带有EDS的午辆可以见好地利用地而附着力.从而提岛乍辆的运行性.尤其在倾斜的路面上，EDS的作用更加明显。

但它有速度限制.只有在午速低于40km/h时才会启动，主要是防止起步和低速时打滑。

・电子稳定程序系统

它是综合\ABS（防抱死制动系统人BAS（制动辅助系统）和ASR（加速防滑控制系统）三个系统，功能更为强大。

・车载卫星定位导航系统

GPS是以全球24颗定位人造卫星做基础，向全球各地全天候地提供三维位置、三维速度等信息的一种无线电导航和定位系统。

GPS的定位原理是用户接收卫星发射的信号，从中获取卫星与用户之间的距离、时钟校正和大气校正等参数.通过数据处理确定用户的位貝。

现在.民用GPS的定位精度可达10m以内厶GPS具有的特殊功能很早就引起门弋午界人七的关注，、"|英国在海湾战争后宣布开放一部分GPS的系统后，汽牛界立即抓住这一契机.投入资金开发汽乍导航系统，对汽车进行定位和导向显示•并迅速投入使用。

・坡道起车控制系统

霍尔效应式征速传感器既可以感知午速又可以感知转子的旋转方向c并且灵敬度很（Hj（Okm/h即可感知）。

、”I挡位位于前进挡，而花轮产生后退趋势时（上坡时驱动力不足）•此系统自动施加制动力与车轮.乍轮又向前运动时制动力自动释放c此系统可以帮助驾驶员提痛在坡路驾驶时的安全操作。

・坡道控制系统

它能主动感测坡道的斜度及路面状况.自动控制抓地力、制动力及速度，以便在前进、后退时完全控制速度、稳定性及安全性.驾驶者无须分心斟酌加速及刹午•只要操纵好方向盘即可安全通过险恶地形＜HDC陡坡缓降控制系统在陡峭的坡段上可以维持最佳的速度控制c对新于•驾驶而言.让越野的驾驭变得更简单而安全。

・多极子-无级自动变速器

Multitromc无级/手动一休变速箱是汽午传动技术革命性的飞跃。

它将传统自动变速器和于•动变速器的优点合二为一，像自动排档一样操作简讥、于•动排档一样反应快捷，又同时具有自动拶牟无法比拟的低汕耗。

・顶置气门，上置凸轮轴

利用曲轴转动.透过链条或其他传动方式來驱动凸轮轴.气门打开或关闭的速度与凸轮轴转速的关系为凸轮凸端之升高度。

以凸轮驱动气门摇臂，摇诗顶放气门达到气门控制的目的，使用一个凸轮轴，依据气门数虽而有对应的凸点：

若使用链条驱动，均配有内链条张力调整辭或自动调整器：

为现今绝大弱数四行程引宰的气门驱动机构

・顶置气门，侧置凸轮轴

这种气门机构应是由早期的sidevalve侧阀机构改良特性是低转速时出力较OHC、DOHC大.轻便易维修，因其使用挺杆來驱动，故不会有OHC机构使用时需调整张力的问题.但因挺杆的往复运动产生的惯性使骑乘者感觉到振动明显比OHC机构大，高转速时更明显

全时四轮驱动系统

应用该项技术的一大好处就是在弯道中有卓越的表现.即能消除前轮驱动带來的转向不足，也摆脱了后轮驱动的转向过度的弊端。

在附着力很强的路血.普通驱动方式的午辆的缺陷不是很明显.在附着力很差的砂石、冰雪路面就显得尤为重要。

・双安全气囊

安全气囊是现代轿牛上引人注目的商技术装宜。

安装了安全气囊装宜的轿吃方向盘，平常与普通方向盘没有什么区别，但一.日•午前端发生了强烈的碰撞.安全气囊就会瞬间从方向盘内“蹦”出來，垫在方向盘与驾驶者之间，防止驾驶者的头部和牌部撞击到方向盘或仪表板等殖物上。

安全气囊面世以來.已经挽救了许卷人的性命。

研尤表明，有气囊装宜的轿午发生正而撞午.驾驶者的死亡率.大轿午降低r30%・中型轿午降低11心小型轿午降低卜用。

安全气囊主婆由传感器.微处理器.气体发生器和气囊等部件组成。

传感器和微处理器用以判断撞乍程度，传递及发送信号：

气体发生器根据信号捋示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气休向气囊充气.使气囊迅速膨胀，气赛容虽:

约在（50-90）Lo同时气囊设有安全阀.、“I充气过虽或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体.避免将:

乘客挤压受伤。

安全气囊所用的气体女是氮气或一氧化碳。

除r驾驶员侧有安全气囊外，有些侨乍前排也安装了乘客用的安全气囊（即双安全气囊规格几乘客用的与驾牛者用的相似.只是气囊的休积要大些.所需的气体也多一些而已。

另外.有些轿乍还在座位侧面黑门一侧安装了侧面安全气囊。

・涡轮增压

涡轮増斥简称Turbo.如果在轿午尾部看到Turbo或者T・即表明该千采用的发动机是涡轮増压发动机。

涡轮増压器实际上是一种空气压缩机.通过压缩空气來增加进气址。

它是利用发动机排出的废气惯性冲力來推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮•叶轮斥送由空气滤淸器管道送來的空气•使之增压进入气缸。

十发动机转速増快•废气排出速度与祸轮转速也同步増快•叶轮就压缩更女的空气进入气缸•空气的压力和密度増大可以燃烧更多的燃料.相应増加燃料量就可以増加发动机的输出功率°涡轮増压器的垠大优点是能在不加大发动机排量就能较大幅度地提高发动机的功率及扭力，一般而言.加装増压器后的发动机的功率及扭矩要増大20%—30也涡轮增斥器的缺点是滞后•即由于叶轮的惯性作用对汕门腺时变化反应迟缓•使发动机延迟增加或减少输出功率.这对于婆突然加速或超午的汽午而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。

・牵引力控制系统

根据驱动轮的转数及传动轮的转数來判定驱动轮是否发生打滑现象.'”1前者大于后者时.进而抑制驱动轮转速的一种防滑控制系统°它与ABS作用模式十分相似.两者都使用感测器及刹午调节器cXTCS感应到午轮打滑的时候.首先会经过引擎控制电脑改变引擎点火的时间•减低引犁扭力输出或是在该轮上施加刹乍以防该轮打滑，如果在打滑很严重的情况下.就再控制引擎供汕系统。

TCS在运用的时候，变速箱会维持较商的挡位，在油门加重的时候.会避免突然下挡以免打滑的更厉害°TCS最大的持点是使用现有ABS系统的电脑.输速感知器和控制引宰与变速箱电脑.即使换上了备胎，TCS也可以准确的应用。

十TCS感应到花轮打滑的时候.首先会经过引繁控制电脑改变引擎点火的时间.减低引繁扭力输出或是在该轮上施加刹车以防该轮打滑,如果在打滑很严重的情况下.就再控制引孥供油系统。

TCS在运用的时候,变速箱会维持较商的挡位.在汕门加重的时候，会避免突然下挡以免打滑的更厉害。

TCS最大的特点是使用现有ABS系统的电脑.输速感知湍和控制引擎与变速箱电脑，即使换上了备胎.TCS也可以准确的应用。

・轻触子■自动变速器

于•动/自动变速滞由徳国保时捷牟厂在911乍型上首先推出，称为Tiptromc,它可使商性能跑午不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受于•动换挡种类的乐趣。

此型车在其挡位上设有+、-选择挡位。

在D挡时.可自由变换降挡（-）或加挡（+）,如同于•动挡一样。

驾驶者可以在入弯前像于•动挡般地强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。

・车身稳定控制系统

确保车轮在各种路况下始终保持最佳抓地性，实现r出色的操控有效性。

・气门正时机构

VVT-i.系统是丰ED公司的智能可变气门正时系统的英文缩写.最新款的丰［II轿午的发动机已普遍安装了WTT系统。

丰IB的WT-i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程°它的工作原理是：

、”1发动机由低速向痛速转换时.电子计算机就自动地将机汕斥向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮.这样.在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范用内向前或向后旋转.从而改变进气门开启的时刻.达到连续调节气门正时的目的。

・汪克尔转子发动机

江克尔菲加士博士在1957年研制出的，他通过研尤和分析各种转子发动机类型的可行性，找到了旋轮线壳休的最佳形状。

他对飞机发动机上所用的回转阀以及増压器的气密性密対机构具有深刻的了解.这些机构在其设计中的使用，使汀克尔型转子发动机得以实用化。

・功率

功率是抬物体在单位时何内所做的功。

功率越大转速越启J.汽午的最商速度也越髙，常用垠大功率來描述汽乍的动力性能。

最大功率一般用马力（PS）或千瓦（M）來表示.1马力等于0.735干瓦。

-扭矩

扭矩是使物体发生转动的力。

发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。

在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系.转速越快扭矩越小.反之越大.它反映了汽吃在一定范圉内的负载能力。

・平均燃料消耗S（L/100km）

汽牟在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。

・排量

活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排电如果发动机有若干个气缸.所有气缸工作容积之和称为发动机排址。

・发动机型式

指动力装宜的特征.如燃料类型.气缸数虽、排址和静制动功率等。

装在轿午或多用途载客午上的发动札都按规定标明了发动机专业制适厂.型号及生产编号。

最常见的是按照发动机的排列及缸数进行分类.有W型12缸发动机、V型12缸发动机.w盘8缸发动机、V型8缸发动机.对宜6缸发动机、V型6缸发动机、直列5缸发动机和直列4缸发动机。

・排放标准

汽年排放是抬从废气中排岀的C0（—氧化碳）、HC+N0x（碳氮化合物和氮氧化物八PM（微粒，碳烟）等有害气体。

从2004年1丿J1日起.北京将对机动乖的尾气排放标准由现在的欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，则正式实施欧洲III号标准。

・欧洲II号排放标准

汽午尾气排出的污染物主要有碳氢化合物（HC）.氮氧合物（N0八一氧化碳（C0）、微粒（PM）等.它们主耍通过汽乍排气管排放。

由于汽乍排放污染物对环境造成的危害日益严重，世界各国和地区都先后制定门艮制汽牟废气排放的限虽值.其中欧盟制定的欧洲标准是一项大筝数国家和地区执行的参照标准。

欧洲排放标准属于一个非常专业的技术范峙.现通过举例來解祥欧洲匸号、欧洲I［号标准到底是什么总:

思°以设讣乘员数不超过6人（包括司机）.且最大总质fit不超过2・5t的轿车为例。

我国于1999年1丿JL日到2003年12丿J31日这个阶段必须达到的排放标准限值为一氧化碳不得超过3.16g/km：

碳氢化合物不得超过

1.13g/km：

其中柴油车的颗粒物标准不得超H0.18g/km：

耐久性要求为5万km。

2001年1月1日以后,标准又有所提商，汽油年一氧化碳不超过2.2g/km,碳氢化合物不超过0.5g/km：

柴油乐一氣化碳不超过l・0g/kd碳氢化合物不超过0・7g/km,颗粒物不超过0・08g/km°这便是2004年我国将要实行的欧洲II排放标准°

・废气再循环（EGR）

发动机控制电脑即ECU根据发动机的转速、负荷（节气门开度）、溫度、进气流虽、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空度经电磁阀进入EGR阀真空膜室•膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统.与混合气混合后进入气缸参与燃烧。

少部分废气进入气缸参与混合气的燃烧.降低了燃烧时气缸中的温度,因NOX是W温富氧的条件下生成的•故抑制fNOX的，:

汀降低J'废气中的NOX的含虽＞但是.过度的废气参与再循环.将会影响混合气的着火、性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速.小负荷及冷机时.再循环的废气会明显地影响发动机性能。

所以十发动机在怠速.低速.小负荷及冷机时.ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受到影响：

十发动机超过一定的转速、负荷及达到一定的温度时.ECU控制少部分废气参与再循环，而且.参与再循环的废气虽:

根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的不同而不同.以达到废气中的NOX报低。

-汽缸数

汽车发动机常用缸数有3.4.5、6、8、10、12缸。

排址1升以下的发动机常用三缸，1~2・5升一般为四缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸.4升左右为8缸.5・5升以上用12缸发动机。

一般來说.在同等缸径下.缸数越篡，排量越大，功率越商：

在同等排虽下.缸数越筝，缸径越小.转速可以提商，从而获得较大的提升功率。

・缸径/冲程

就是单缸的排气虽.再乘以汽缸数目，所得到的乘积，就是发动机的排气量。

・V6发动机

汽午发动机常用缸数有3.4、5、6x8、10、12缸。

排虽1L以下的发动机常用3缸:

（1-2.5）L-般为4缸发动机：

3L左右的发动机一般为6缸：

4L左右为8缸：

5.5L以上用12缸发动机。

二般來说.在同等缸径下.缸数越女.排虽越大.功率越商：

在同等排量下.缸数越第.缸径越小.转速可以提商.从而获得校大的提升功率。

・气缸的排列形式

主要有直列、V形、w形。

一般5缸以下发动机的气缸女采用直列方式排列.少数6缸发动机也有直列方式的，过去也有过直列8缸发动机。

宜列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单.制造成木低.低速扭矩特性好.燃料消耗少.应用比枚广泛，缺点是功率较低。

一般1L以下的汽油机多采用3缸直列.（1-2.5）L汽油机多采用直列4缸.有的四轮驱动汽车采用直列6缸.因为其宽度小,可以在旁边布匱增压器等设施°直列6缸的动平衡较好，振动相对较小，所以也为一些中、舟极轿午采用。

（6-12）缸发动机一般采用V形排列.其中VI0发动机主耍装在赛午上°V形发动机长度和痈度尺寸小.布宜起來非常方便.而且一般认为，V形发动机是比较岛级的发动机，也成为轿午级别的标，忐之一。

V8发动机结构非常复杂.制适成木很耐所以使用得较少。

V12,发动机过大过重.只有极个别的岛级轿午采用。

目前最常见的发动机主婆是直列4缸（14）与V型6缸（V6）发动机。

一般來说.V6发动机的排屋较14的为高,V6机比14一运行平稳.安飙U主要装在普通级轿车上，而V6机则装在中高档轿乖上。

・压缩比

压缩比是指气缸总容枳与燃烧室容积的比值，它表示活塞从下止点移到上止点时气缸内气体被圧缩的程度。

压缩比是衡虽汽牟发动机性能指标的一个重要参数。

一般地说，发动机的压缩比愈大：

在乐缩行程结束时混合气的压力和温度就愈岛.燃烧速度也愈快•因而发动机的功率愈大.经济性愈好。

但斥缩比过大时.不仅不能进一步改善燃烧情况，反而会出现爆燃.表面点火等不正常燃烧现盘，又反过來影响发动机的性能。

此外.发动机压缩比的提商还受到排气污染法规的限制。

・升功率

体现发动机品质拓低主耍是看动力性和经济性.也就是说发动机耍具有较好的功率、良好的加速性和枚低的燃料消耗址。

彫响发动机功率和燃料消耗量的因素有很勿其中影响辰大的因素有排虽、压缩比、配气机构。

但这只是泛指而言。

具体到发动机的比较•由于用途、设il.材料及制造匸艺的差别.往往造成显著差别c有一些排虽大的发动机功率不一定比排虽小的发动机功率大。

同样，有些车排虽:

相同.同是2・0升发动机但输出功率却不一样。

伏I此.就产生了一个衡虽抬标，称为“升功率”°发动机以曲轴输出功率为基础的指标称有效抬标，这种指标表示整个发动机性能的商低。

有效抬标包拆有效功率、有效扭矩.升功率等等。

一般以为，功率和扭矩这两项指标就能够反映发动机的优劣.其实不然。

不是功率和扭矩越大的发动机就越好.真正能够反映发动机动力的指标是每升气缸工作容积所发出的功率.即“升功率”o升功率表示J'单•位气缸1：

作容枳的利用率，升功率越大表示单•位气缸工作容积所发出的功率越大C那么.为发动机功率一定时，升功率越大发动机的垂虽利用率就越禺.相对而言发动机就越小，材料也就越省。

・多点电喷

汽牟发动机的电喷装逍一般是由喷油汕路、传感器组和电子控制魏元三大部分组成的。

如果喷射器安装在原來化油器位宜上.即整个发动机只有一个汽汕喷射点.这就是单点电喷：

如果喷射器安装在每个气缸的进气管上•即汽油的喷对是由女个地方（至少每个气缸都有一个喷射点）喷人气缸的，这就是笫点电喷。

・多气门

传统的发动机女是每缸一个进气门和一个排气门，这种二气门配气机构相对比枚简单•制适成木也低.对于输出功率要求不太尚的普通发动机來说.就能获得较为满总:

的发动机输出功率与扭矩性能。

排虽较大.功率较大的发动机要采用筝气门技术二嚴简单•的多气门技术是三气门结构•即在一进一排的二气门结构基础上再加上一个进气门。

近年來.世界各大汽午公司新开发的轿车大女采用四气门结构。

四气门配气机构中，每个气缸各有两个进气门和两个排气门C四气门结构能大幅度提髙发动机的吸气、排气效率.新款轿乍大都采用四气门技术。

・顶置凸轮轴（OHC）

发动机的凸轮轴安装位置有下置、中逍、顶宜三种形式。

轿花发动机由于转速较快，每分钟转遽可达5000转以上，为保证进排气效率.都采用进气门和排气门倒挂的形式•即顶迓式气门装宜.这种装直都适合用凸轮轴的三种安装形式。

但是.如果采用下逍式或者中宜式的凸轮轴•由于气门与凸轮轴的距离较远，需耍气门挺杆和挺柱等辅助零件，造成气门传动机件佼藝，结构复杂，发动机体枳大，而且在禹速运转下还容易产生噪声.而采用顶置式凸轮轴则可以改变这种现象°所以.现代轿花发动机一般都采用了顶迓式凸轮轴.将凸轮轴配宜在发动机的上方，缩短了凸轮轴与气门之间的距离.省略了气门的挺杆和挺柱.简化J'凸轮轴到气门之间的传动机构，将发动机的结构变得更加紧凑。

见重嬰的是.这种安装方式可以减少整个系统往复运动的质电提离了传动效率。

按凸轮轴数目的篡少.可分为❻顶宜凸轮轴（S0HC）和双顶辻凸轮轴（D0HC）两种，由于中髙档轿吃发动机一般是幺气门及V型气缸排列.需采用双凸轮轴分别控制进排气门.因此双顶宜凸轮轴被不少名牌发动机所采用。

■VTEC

VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统.是木U1的专有技术.它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化.而适半地调整配气正时和气门升程•使发动机在启八低速下均能达到巌商效率°+在VTEC系统中.其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇借轴上的三个摇臂.为发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇请分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。

此时中间的岛•速摇臂不顶动气门.只是在摇诗轴上做无效的运动。

十转速在不断提商时.发动机的族传感器将监测到的负荷.转速.午速以及水温等参数送