新建怀化至邵阳至衡阳铁路可研评审意见.docx

新建怀化至邵阳至衡阳铁路可研评审意见.docx

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新建怀化至邵阳至衡阳铁路可研评审意见

新建怀化至邵阳至衡阳铁路可研评审意见

（初稿，2010-11-5,于长沙）

一、评审范围

怀化站至邵阳至衡阳，建筑长度约319.2km。

二、经济与运量

（一）设计年度：

近期：

2020年，远期：

2030年。

（二）路网组成

近期：

客运专线：

京广客专、沪昆客专、贵广客专、成贵客专、成渝客专、西成客专、广深港客专、沪汉蓉快速客运铁路建成。

快速及普速铁路：

南广、渝黔、新南昆、黔张常、兰渝、安张、衡茶吉、井冈山-赣州、龙厦、赣韶、沿海、郑万等铁路建成，赣龙、渝怀、石长、黔桂、焦柳、洛湛等铁路扩能改造完成。

远期：

视运输需求进展适时进一步完善路网。

（三）功能定位

本线是福州多数市区综合交通的组成部份，是一条兼顾货运的市域城际铁路。

西南至华南珠三角及东南沿海地域便捷运输通道之一，是一条重要的国土开发和旅游参观线路，是客货并重的快速铁路。

（四）预测运量

1.客货运量

最大区段（邵阳～衡阳）近、远期别离开行客车28对/日、38对/日；重车方向区段货流密度近、远期别离为1960万吨、2515万吨左右。

2.结合海西经济区和珠三角不同进展阶段调整衡阳枢纽运量组成。

3.按照设站数量调整分站运量。

4.年输送能力：

客车50对/日、货运量5000万吨/年。

三、运输组织

（一）车流组织及编组计划

本线以通过运量为主，主要承担重庆、贵阳方向与广州、厦门方向的交流。

对于大宗车流由装车站组织始发直达列车；编组计划为兴隆场编组站、贵阳南编组站与江村、东孚互编直达列车；怀化南与江村互编直通列车；怀化南与衡阳北互编区段、摘挂列车。

空车调整按重空车出入平衡设计。

（二）车站散布

1．全线设怀化南（客站）、安江、江口、洞口、石下江、隆回、岩口铺、邵阳、邵东、水东江、演陂、西渡、松木园、麻元、颜家垄（衡茶吉线车站）等15个车站。

其中水东江、麻元为越行站，石下江为预留越行站，其余为中间站。

2．对水东江车站位置进行调整，使车站间距尽可能均衡。

（三）自动闭塞信号机散布

自动闭塞信号机散布依照客车追踪距离4分钟、货车追踪距离5分钟设计。

（四）调度区划分

暂按广铁（集团）公司调度所新设一个行车调度台负责本线的行车调度指挥工作。

（五）经济评价

按照审查后调整的客货运量及工程投资补充经济评价。

四、主要技术标准

铁路品级：

Ⅰ级。

正线数量：

双线。

路段旅客列车设计行车速度：

200km/h。

最小曲线半径：

一般地段3500m。

限制坡度：

13‰。

到发线有效长度：

双机地段880m。

牵引种类：

电力。

机车类型：

客车SS系列，动车组；货车HX系列。

闭塞方式：

自动闭塞。

五、线路、轨道、维修

（一）线路方案

1.怀化至安江间研究采用线路北绕、避岩溶地段、缩短隧道长度线路方案，处置好安江站和康龙自然保护区问题。

～CK55采用南线线路方案，下穿高速公路加深覆土厚度。

3.江口站采用部份高架桥方案，站位进一步优化，减少站内桥梁长度，降低高度。

4.洞口至隆回至岩口铺间同意采用隆回北线路方案。

结合雪峰山3号隧道位置调整、优化洞口站站位。

～CK180间同意采用高速公路下游850m线路方案。

～CK320段研究比较铁路位于衡邵高速公路北侧（含西渡站）、南侧线路方案，南侧线路方案紧临高速公路。

下穿武广高速铁路。

7.增强铁路沿线矿区调查，原则绕避矿区。

通过或靠近矿区时须与矿区产权单位签定协议。

增强油气管道、危险品散布调查，保证安全距离符合有关规定。

增强建筑物及通信、电力等线拆迁调查，尽可能减少与铁路的交叉，减少拆迁。

（二）线路平、纵断面

1.综合考虑地形、地质、水文条件，路基高度、填料和基底加固办法，土石方平衡情形，桥梁类型、立交和隧道设置等因素，逐段优化线路平、纵断面。

从工程施工风险、运营管理、工程投资等方面，综合比较桥梁、隧道、路基工程设置方案。

2.有条件时减少高路堤、深路堑、短路基和过渡段。

减少高桥台。

降低隧道洞口的边、仰坡高度。

3.综合考虑排洪、立交、架梁、取土或弃碴等因素，对两隧道间进行路基与桥梁工程的经济技术综合比较。

充分利用路堑弃方和隧道弃砟。

综合考虑地质、水文条件，土石方平衡情形和施工组织要求等因素，对浅埋隧道与路堑进行经济技术比较。

4.线路曲线半径等参数依照由高到低原则选取，前后协调匹配。

线路纵断面坡度不考虑隧道折减。

（三）立交与道路改移

1.铁路与道路交叉全数按立交设计，增强沿线道路情形调查，合理肯定立交孔径和结构高度，适当肯定线路纵断面。

立交原则采用铁路上跨道路方式。

2．建设、设计单位应抓紧与计划、交通、航运等部门协商签定协议。

立交及道路改移的规模、标准、投资按《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号）办理。

（四）轨道

1.正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计。

2.采用100m定尺、60kg/m并知足技术条件的钢轨。

尽可能少设置温度伸缩调节器，严禁在曲线上设置。

3.全线原则铺设有砟轨道，单层道床，一般路基地段厚度0.3m，桥梁上、隧道内道床厚0.35m。

Ⅲ型轨枕，1667根/根。

Ⅴ型扣件。

在长度大于6km的隧道前后成段铺设CRTSⅠ型双块式无砟轨道。

（五）维修

1.依照《关于实施优化站段管理结构三年工程的指导意见》（铁办〔2009〕93号）要求，同时参照《关于客运专线固定设施维修管理有关问题的指导意见》（铁运〔2009〕36号）要求，综合相关专业意见，与运营部门进一步研究维修机构、线路、衡宇和设备配置。

暂定：

在洞口、邵东、西渡设置线路车间、桥隧车间，设置维修线路股道。

在部份中间站设置线路工区。

进一步优化设置地址。

2.维修车间、工区场地尽可能与货场同地址修建。

维修线路轨道尽可能利用货物线寄存大机。

没有维修线路股道的车站原则上不单独设置维修衡宇，工具间衡宇与车站归并建设。

3.结合现场地形、地质和站场布置条件进一步优化车间、工区的平面布置，尽可能减少土建工程。

能够与站场不同高程。

六、地质

（一）线路位于湘西、湘中南剥蚀-溶蚀低山蚀中低山区与丘陵区。

沿线主要出露第四系松散岩类、浅变质岩类（板岩、变质砂岩、千枚岩）、碳酸岩类（灰岩、白云岩）、碎屑岩类（砂岩、泥岩、砾岩、页岩）和岩浆岩类；区域内含煤地层出露较多。

沿线各类矿石采空区、普遍散布的岩溶、岩溶水、顺层、软土、膨胀土是本线的主要工程地质问题，局部影响线路方案的比选。

怀化至洞口段，地形困难，地质条件相对复杂。

初测完成区域地质测绘23.48km2；工程地质测绘582.5km；完成地质钻探6202.66m/216孔；完成静探429m/85孔；完成简易勘探163.7m/72孔；完成弹性波法14.645km，电法勘探3.35km，EH-4法8.95km，高密度震法9.48km。

按照本阶段勘探资料，设计推荐线路，大体绕避了规模较大的采空区，地质大体可行。

梁山隧道洞身穿越长约1km的可溶岩地段，位于岩溶水水平循环带内，隧道施工地质风险大，环境界质条件敏感。

（二）梁山隧道段应进一步研究绕避可溶岩地层的方案，尽可能改善岩溶隧道地质条件，降低隧道施工地质风险。

必需采用隧道穿越可溶岩方案时，应对开展岩溶水文地质专题勘探，进行专题评价分析。

（三）线路、站位方案转变地段应抓紧落实沿线地质条件，及早稳固线路方案。

（四）岩溶路基应采用多种物探手腕进行综合勘探与分析，对明显的物探异样区段应布置勘探孔验证。

对于岩溶区（含覆盖型岩溶）桥梁勘探，岩溶弱-中等发育区可按每墩台2-3孔钻探，岩溶强烈发育区宜适当增强勘探。

（五）对线路周围的各类煤矿、金属矿采空区，应进一步核查、落实开采和影响边界。

对已有的采空区原则上应予以绕避。

不能不穿越的采空区，应开展采空区专题地质工作，增强采空区地质勘探和评价。

线路通过的含煤、含矿地层应增强勘探。

（六）本线隧道多，详勘阶段应采用综合地质勘探方式，对软岩、岩石风化严峻或覆盖层发育的隧道洞口、沟谷浅埋段和浅埋隧道宜布置钻孔增强勘探。

长隧道重要的地层界限、区域性断裂及明显的物探异样区段应布置深孔钻探。

隧道围岩分级应按照勘探资料，参照既有铁路隧道围岩分级情形，合理肯定。

（七）岩溶隧道应增强隧道岩溶水文地质勘探与评价。

岩溶地质测绘的范围宜覆盖岩溶隧道涉及的岩溶水文地质单元。

穿越煤系地层的隧道，要重视瓦斯问题勘探，查明煤层层位和测定主要瓦斯参数，进行煤层瓦斯突出危险性评价。

（八）注意隧道顶部环境敏感点（水体、居民点）的调查，增强环境敏感隧道的环境界质评价。

（九）本线局部地段有顺层问题，对顺层路堑边坡和顺层隧道应增强勘探与评价。

尽可能避免线路长段落走行于软弱岩带或构造带内。

（十）本线局部发育沟谷相软土和膨胀（岩）土，工程性质差，下阶段应增强勘探、实验，详细查明其发育范围、厚度及工程性质。

（十一）进一步增强沿线地表水、地下水的取样、实验，详细查明地表水、地下水的侵蚀程度和类型。

（十二）建议按国家有关要求，开展全线地质灾害评估和压矿评价工作。

（十三）按铁道部有关规定编制、组织审查全线工程地质勘探大纲，安排地质勘探监理工作。

七、路基

（一）原则同意新建时速200千米地段的路基设计，执行铁道部《新建时速200千米客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）的有关规定。

其余地段的路基设计执行《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）中I级铁路的有关规定。

（二）路堑基床底层土质不符合填料要求时，基床底层顶部不小于0.50m范围采用当场改良土或改良土换填，碾压至规范要求的压实标准，并于顶面全断面铺设一层复合土工膜封锁。

（三）就近取土改良，应与远运合格填料作经济比较。

（四）应重视路堑高边坡的稳固性分析，有条件时应通过调整线路平纵断面予以优化。

同时应增强勘探，查明挖方地层的岩土性质，参照临近高速公路处置经验，完善加固防护办法。

（五）路基支挡加固工程量偏大，应进一步核实，并按“缓边坡、宽平台、矮挡墙和适宜的坡面防护相结合”原则，优化路堑边坡的加固防护设计原则和办法。

（六）进一步查明岩溶、采空区的散布范围、发育程度及洞内充填情形等，对易造成塌陷的不稳固路基同意进行注浆整治。

参照临近既有工程的整治经验，进一步优化整治设计原则和参数。

（七）原则同意设计采用以复合地基法办法为主的软弱地基加固方案，局部地段复合地基的桩间距偏小，应进一步优化。

（八）浅层软土地基的挖除换填渗水土方案，应与采用排水固结法或复合地基法、硬质岩弃砟强夯置换等办法作经济比较。

（九）CK262+931～CK265+245软土地基旋喷桩加固方案，结合地基和场地条件，与采用管桩等加固方案作技术经济比较。

（十）CK310+000～+380段软土路堤最大填高达10.3m，按照路堤填高及地基条件，进一步检算路堤稳固安全系数，完善地基加固办法，并进行路桥方案比较。

软土地域高路堤，除采用圆弧法分析检算外，还应进行复合地基承载力检算，合理肯定加固办法。

（十一）陡坡路堤、顺层路堑应进行沿不同软弱层面的稳固性检算。

进一步补充完善各工点的地质资料，优化抗滑办法。

（十二）应进一步查明路堑地段的地层岩性和分层情形，合理划分土石匠程品级。

详细核实土石方、清基及回填土数量，土石方数量应扣除垫层、路桥涵过渡段及小桥涵的土方量。

（十三）路基绿色防护应符合内灌外乔的原则。

路堤边坡采用植灌木、土质路堑边坡采用植草与植矮灌木或掺矮灌木种籽相结合的绿色防护办法。

在不影响行车和设备安全条件下，路堤坡脚及路堑堑顶宜种植灌木或乔木。

进一步落实植物品种。

（十四）路堑挖方弃土及隧道弃砟应充分利用，当填料不符合要求时，应进行弃土改良和远运合格填料的经济比较。

进一步落实取弃土场位置、运距，并按填料要求进行取样实验。

八、桥梁

（一）设计活载：

中-活载。

（二）设计洪水频率：

桥涵按1/100。

（三）限界：

本线桥涵建筑限界采用“电力牵引铁路KH-200”。

跨越其他铁路的跨线桥按其相应铁路标准的限界要求办理，跨公、道路桥梁，桥下净空知足《公路工程技术标准》、《城市道路设计规范》的有关要求，跨航道的桥梁按《内河通航标准》的有关要求执行，立交桥及跨线、河建筑物之净高在可能时可酌留余量。

（四）水文：

同意搜集有关江、河水文资料和历史洪水位结合铁路桥涵设计要求进行分析，对主要河流宜补充进行修建工程的防洪评价并与有关部门协商协议。

同意采用“四院法”作为本地域小流域流量计算公式。

（五）主要设计原则：

同意本线桥梁按照相应区段速度目标值别离采用通桥（2005）2201或2101系列梁图设计，桥墩以钢筋混凝土圆端形实体墩为主，进一步优化实体墩和空心墩的分界高度，优化桥梁基础设计。

桥梁墩台及基础混凝土设计依照《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》第3、4、5章规定执行。

跨越铁路、高速公路等立交桥梁应注意考虑采取有效的安全防护办法，避免安全事故的发生。

（六）特殊结构桥梁的设置按尽可能不设或少设温度调节器为原则选择方案。

（七）抓紧进行流域防洪影响评价、航道论证及立交协议等、补充钻探等基础工作，稳固设计边界条件，据以进行桥涵工点设计。

（八）增强岩溶地域桥梁地质勘探工作，据以进行桥梁基础设计。

（九）重点桥渡：

（1）江口特大桥：

原则同意设计推荐的桥跨、桥式方案，进一步比选四线桥分修的设计方案，优化桩基础设计。

（2）沅江特大桥：

结合线路方案可进一步比选持续钢桁梁跨越沅江的方案。

（3）资水特大桥：

原则同意采用混凝土持续梁跨越资水的桥式方案。

（4）跨湘江特大桥：

采用多孔混凝土持续梁跨越湘江的方案可行，结合通航、行洪论证可对桥式、桥跨等多方案比选。

（十）结合本线特点，研究桥梁养护维修办法，配备必要的设备。

九、隧道

（一）同意本线正线隧道建筑限界依照《新建时速200千米客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）中“电力牵引铁路KH-200桥隧建筑限界”设计，双线隧道有效净空面积不小于80平方米。

联络线及相关工程单线隧道建筑限界采用“隧限-2A”设计。

（二）隧道洞口位置的选择应切实遵循“早进晚出，保护环境”的原则，尽可能按不开挖仰坡进洞设计，洞口地形条件允许时应接长明洞，明洞上宜适当开口，以有效减缓隧道空气动力学效应。

洞口应尽可能避开较长段落的厚层全风化和强风化的地下水发育地层和长距离浅埋、偏压地段。

洞口上方有危岩落石的隧道，应采取稳妥的清除、防护办法，有条件时可适当接长明洞。

为保证洞口段施工安全，地质条件较差的隧道洞口应设置长管棚作为超前支护办法，对于部份偏压严峻的洞口，可适当设置锚固桩防护，确保洞口边坡的稳固。

洞口边坡和洞门结构均应考虑绿色防护设计。

（三）同意暗挖隧道均采用复合式衬砌，明挖段隧道采用明洞式衬砌结构。

Ⅱ级围岩采用带仰拱结构或钢筋混凝土底板结构，Ⅲ～Ⅴ级围岩的衬砌结构采用曲墙带仰拱形式。

洞口浅埋、偏压和有国防要求的隧道，可按有关要求适当增强。

初期支护的喷射混凝土宜优先采用湿喷工艺。

应按照地质情形优化锚杆的设置，在保证围岩和初期支护安全的前提下，可适当减少锚杆的数量。

应按照地质条件合理肯定超前支护注浆地段地层填充率，相应核减工程数量。

（四）原则同意本线隧道设计采用的建筑材料标准。

为有效控制衬砌混凝土表面裂纹，提高衬砌结构耐久性，二次衬砌素混凝土内可掺加部份纤维材料；初期支护的喷射混凝土可不掺加微纤维。

本地下水具有侵蚀性时，所利用的建筑材料应采用相应的耐侵蚀办法。

采用的其他建筑材料均应提出明确的性能指标，并知足耐久性的要求。

（五）本线隧道的防排水设计应采用“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。

隧道防水品级知足《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）规定的一级防水标准。

一般地段二次衬砌混凝土抗渗品级不小于P8，地下水发育的隧道二次衬砌混凝土抗渗品级可采用P10；初期支护与二次衬砌间设置分离式EVA防水板，厚度不小于1.5毫米，土工布重量不小于400克/平方米。

进一步优化隧道施工缝、变形缝及排水系统的工程办法，对于地下水不发育的隧道防排水办法可适当简化。

同意全线双线隧道按设置双侧浅排水沟和中心排水管（沟）设计，应优化纵向排水盲管内水引入侧沟、中心排水沟（管）的排水设计，确保排水畅通，严禁地下水浸泡道床。

在防排水设计图中应细化防排水系统的施工工艺要求，知足运营期间“可保护”的要求。

对因地下水流失可能引发地表植被或居民生产生活受到影响的隧道段，和岩溶洼地、富水断层、可溶岩与非可溶岩接触带等地下水特别发育隧道段可采取超前注浆、开挖后径向注浆等堵水加固办法，避免大量地下水流入隧道，确保施工安全和运营期间的排水安全。

（六）本线隧道地震动峰值加速度均不大于0.05g,同意隧道结构按不设防设计。

同意长度大于5千米的隧道洞口及洞身浅埋段按铁道部《铁路建设贯彻国防要求技术规程（试行）》进行增强。

（七）同意正线隧道内设置贯通的救援通道，救援通道宽1.25米，距线路中线距离不小于2.2米，救援通道内按规定设置应急疏散标识。

（八）同意长度大于6千米的隧道内采用无砟轨道结构，无砟轨道的设计应与隧道底部结构系统考虑，充分利用隧道底板或填充层作为无砟轨道的基础。

其余隧道内均采用碎石道床设计。

（九）正线长度500米以上的隧道内应设置固定检修照明，长度5千米以上或有紧急出口的隧道内应设置应急照明。

联络线上全长500米～1千米的曲线隧道及全长1千米～3千米的隧道，仅设置洞内作业施工照明电源插座；全长3千米及以上的隧道，设置冷光源固定照明灯具和洞内作业施工照明电源插座。

（十）隧道内设备专用洞室应按照有关专业要求设置。

长度5千米及以上的隧道内横通道及通风、电力、通信、信号设备洞室按规定设置防护门。

隧道长度大于500米时，应在洞内设置余长电缆腔，可与专用洞室结合设置。

余长电缆腔应沿隧道双侧交织布置，每侧间距宜为500米；长度为500～1000米的隧道，可只在其中部设置1处。

（十一）原则同意本线隧道辅助坑道的设置原则。

辅助坑道洞口及与正洞连接段可采用复合式衬砌结构，其他地段原则上均采用锚喷单层衬砌形式。

一般单车道无轨运输辅助坑道的断面可采用×6.0米（宽×高）、双车道无轨运输辅助坑道断面可采用×6.2米（宽×高）设计。

应按照施工组织需要，结合线路方案调整情形、地形条件，进一步优化辅助坑道的设置方案。

应增强辅助坑道的地质勘探与评价工作。

（十二）同意地质特别复杂的长和特长隧道在施工阶段采取综合超前地质预报办法。

下阶段应按照隧道地质条件进行针对性设计。

（十三）对地质特别复杂的隧道应在可研阶段风险评估的基础上，通过加深地质工作，扩大环境调查范围，进行全面详细的风险评估，并采取针对性、切实可行的降低风险的办法。

（十四）同意全线Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级围岩隧道采用全断面法或台阶法施工，Ⅴ级围岩宜采用台阶法为主的施工工法，断层破碎带或浅埋、洞口、偏压段可采用CRD法施工，也可按照地质情形采用大拱脚台阶法、上部台阶CD法施工，下穿重要建筑物和沉降有严格要求的隧道段可采用双侧壁导坑法施工。

隧道全线长度小于1.0km的隧道宜采用单口掘进，尽可能减少对环境的破坏、节约资源。

（十五）全线隧道弃碴数量庞大，应尽可能利用，多余部份应和地方环保、水保部门一路研究弃碴安置方案，妥帖选择、落实弃碴场位置。

设计应增强弃砟场的勘探工作并对每处弃碴场进行稳固性评价，设置靠得住的永久挡护工程，顶面设置截排水系统，同时对碴场坡面采取植被防护等办法，避免水土流失，保护环境。

对占用农田的砟场，有条件时要进行复耕，避免水土流失，弄好环境保护。

应详细调查沿线自然保护区对隧道的工程的影响，制定针对性的工程办法。

（十六）应重视本线隧道的地质工作，详细查清岩溶、岩溶水、富水断层，洞口危岩落石，雪峰山三号、山大坪、浦家山等隧道洞顶水体导水性、地下水侵蚀性等工程地质和水文地质问题，评价其对隧道施工、运营的影响，准确预测隧道分段涌水量、水压，合理肯定围岩分级，制定有针对性的防治办法。

（十七）笙竹隧道入口段下穿沪昆高速公路，隧道埋深浅、围岩软弱，应进一步优化线路平纵断面，加大隧道埋深、改善工程条件，采取增强超前支护和初期支护办法，尽可能减小对高速公路运营影响。

（十八）雪峰山三号隧道出口DK82+600～DK82+900明挖段位于水田中，该段应采用全封锁防水方案，明洞顶顶回填层应适当高于地表，合理肯定征地范围，设置防护栅栏，确保隧道运营安全。

十、站场

（一）主要设计原则

1．车站到发线有效长一般采用880m，并按双进路设计。

2．正线道岔采用18号道岔，其他线路按照速度品级的不同，选择相应道岔类型。

3．车站正线间渡线，结合车站货场、专用线的位置和相邻车站渡线的布置统筹设置，尽可能减少正线上的道岔。

4．不得利用车站两头正线进行调车作业，设有货物线的车站，原则上均应设牵出线。

5．越行站、一般中间站知足办理超限货物列车作业要求，对于设有旅客高站台的车站，邻靠站台的到发线不通行超限货物列车。

6．办理客运作业的中间站设置中间站台，并设置旅客跨线设施。

旅客站台原则上按高站台考虑，并设与站台等长风雨棚及旅客跨线设施。

不办理客运作业的中间站、越行站原则只设50ｍ×40ｍ场坪。

7．大机存车线和货物线统筹考虑

8．通站道路原则上地方配套，本工程仅计列铁路用地范围内的道路。

（二）主要技术方案

1．怀化枢纽

（1）原则同意采用经怀化南客站引入怀化南编组站并与渝怀正线贯通方案。

（2）同意新建沪昆客专与本线联络线，联络线设置方案进一步比选。

（3）补充研究经怀化客站至本线客车走行径路的方案。

（4）怀化南编组站引入线路预留焦柳复线的条件。

2．邵阳地域

（1）同意采用与在建娄邵线分线路别并行方案，邵阳、邵东采用并站分场布置。

（2）邵东站研究举高站坪标高、车站东端线路上跨高速公路方案。

（3）同意新建邵阳北站至邵阳站下行疏解线。

3．衡阳枢纽

（1）原则同意接衡茶吉铁路颜家垄车站的枢纽方案。

（2）同意新建本线别离与衡阳北编组站、衡阳东客站联络线，联络线方案按避免衡茶吉工程废弃、避免客货列车进路交叉原则进一步优化。

（3）结合枢纽引入方案和车流组织，补充研究衡阳北站能力的适应性和解决方案，补充研究东西向客车的作业方案和对枢纽客运站的影响、咽喉能力的适应性。

（4）研究预留本线经湘桂线联络线方案。

（三）中间站及越行站

1．安江、洞口、隆回、岩口铺、西渡站：

设到发线5条（含正线2条），设旅客大体站台和中间站台各1座，站台设风雨棚，并设宽旅客跨线设施。

货场设货物线2条，货物牵出线1条，预留贯通条件。

2．江口站：

暂设到发线4条（含正线2条）。

结合专用线引入对站位方案进一步比选。

3．邵东站：

同意设到发线5条（含正线2条），设旅客大体站台1座。

暂修建至既有车站的联络线，货场预留。

4．水东江、麻元站：

同意设到发线4条（含正线2条）。

5．松木园站：

暂设到发线6条（含正线2条），货场设货物牵出线1条，货物线2条。

预留专用线接轨条件。

车站和货场预留进一步进展条件。

6．颜家垄站：

增设到发线1条，预东端留二线条件。

（三）客运站

1．怀化南客站：

同意设到发线7条（含正线2条），设旅客中间站台2座，旅客跨线设施和风雨棚与客专车场统筹考虑。

2．衡阳站：

结合改建站房补充研究车场改造方案，工程投资单列。

十一、机务

（一）机车交路

依照调整后的运输组织，暂定机车交路如下：

1.客机交路

重庆机务段的电力机车担当重庆至衡阳、永州、广州间的机车交路。

怀化机务段的电力机车担当怀化至衡阳间的机车交路。

广州机务段的电力机车担当广州至邵阳、怀化间的机车交路。

2.货机交路

怀化机务段的电力机车担当怀化南编组站至衡阳北、赣州东、江村间的机车交路。

3.相邻线维持现行和相关工程批复的客货机车交路。

（二）机务设备

1．怀化机务段

同意改建既有怀化机务段，暂定新建2条、改建1条机车整备待班线，共计