交通运输第六章集装箱公路航空运输实务精编.docx
《交通运输第六章集装箱公路航空运输实务精编.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《交通运输第六章集装箱公路航空运输实务精编.docx（24页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
交通运输第六章集装箱公路航空运输实务精编
（交通运输）第六章集装箱公路航空运输实务
（交通运输）第六章集装箱公路航空运输实务
第六章集装箱公路、航空运输实务
第壹节集装箱公路运输概述
壹、集装箱公路运输概述
集装箱最初是从卡车车厢脱胎而来的，集装箱运输的雏形是早年偶然发生的将卡车车厢整个脱离底盘的运输实践。
现代国际标准集装箱的外形和尺寸，基本和卡车车厢类似；甚至现代物流过程中使用的ISO标准托盘尺寸，也是脱胎于对卡车车厢内尺寸的“整数分割”。
所以集装箱运输和卡车公路运输有着悠久的历史渊源，深厚的不解之缘。
二、集装箱公路运输的特点
现代集装箱运输发展到目前，公路集装箱运输大约表现出以下壹些方面的特点：
（1）集装箱运输是壹种“门—门”运输，这是集装箱运输突出的特征，也是其优越性所在。
而集装箱运输最终要实现“门—门”运输，绝对离不开集装箱卡车运输这种“末端运输”方式。
所谓“末端运输”，是指运输活动开始和结束部分的活动。
即从发货人那里取货和将货送到收货人门上。
纵观集装箱各种运输过程，不管是水路运输、铁路运输仍是航空运输，其开始和结束，都不可能离开集装箱卡车的运输。
离开集装箱卡车，集装箱运输“门—门”的优势就荡然无存。
（2）在大多数情况下，集装箱卡车运输在集装箱的各种运输方式之间起衔接性、辅助性的作用，是通过陆上“短驳”，将各种运输方式衔接起来，或最终完成壹个运输过程。
只在少数情况下，集装箱公路运箱扮演“主力”角色，从头至尾完成壹次完整的运输过程。
集装箱公路运输这种辅助性的、衔接性的货运形式，能够表现为以下几种：
①重箱：
从码头（目的港）、铁路办理站（终点站）、集装箱堆场到收货人“门”的运输；
②重箱：
从码头（目的港）到铁路办理站（始发站）、集装箱堆场的运输；
③重箱：
从发货人“门”到集装箱货运站、码头（始发港）的运输；
④重箱：
从发货人“门”到铁路办理站（始发站）、集装箱堆场的运输；
⑤空箱：
集装箱货运站或铁路办理站到发货人“门”的运输；
⑥空箱：
铁路办理站或集装箱货运站到堆场，或堆场到站的运输；
⑦空箱：
集装箱货运站到集装箱堆场和铁路办理站之间的运输；
⑧空箱：
收货人“门”到集装箱堆场、铁路办理站、集装箱货运站之间的运输。
（3）表现出公路运输共有的缺点。
不管是不是运输集装箱，公路运输均表现出壹些共同的弱点：
运力和速度低于铁路运输；能耗和成本却高于铁路、水路运输．安全性低于铁路和水路运输；对环境污染的程度高于铁路和水路运输。
所以，在有些国家和地区（如欧洲的许多国家）都以立法和税收优惠政策等方式，鼓励内河运输和铁路运输，限制集装箱的长途公路运输。
集装箱公路运输合适的距离，和各个国家和地区的经济发展程度、地理环境有关。
如美国，由于内陆幅员辽阔，高速公路网发达，壹般认为600km为集装箱公路运输的合适距离；日本四周环海，沿海驳运很方便，所以认为集装箱公路运输在200km之内比较合理；我国虽然内陆也幅员辽阔，但公路网络迄今为止仍较差，铁路网络相对较发达，所以壹般认为公路运输应控制在300km左右。
三、集装箱公路运输车辆
1.集装箱牵引车（tractor）
集装箱牵引车本身不具备装货平合，必须和挂车连在壹起使用。
牵引车按其司机室的形式可分为“平头式”和“长头式”俩种。
如图6-1所示。
（a）平头车（b）长头车
图6-1集装箱牵引车
（1）平头式牵引车优点是司机室短，视线好；轴距和车身短，转弯半径小。
缺点是发动机直接布置在司机座位下面，司机受到机器振动影响，舒适感较差。
（2）长头式（又叫凸头式）牵引车这种牵引车的发动机和前轮布置在司机室的前面，司机舒适感较好；撞车时，司机较为安全；开启发动机罩修理发动机较为方便。
主要缺点是司机室较长，因而整个车身长，回转半径较大。
由于各国对公路、桥梁和涵洞的尺寸有严格的规定、车身短的平头式牵引车应用日益增加。
2.集装箱牵引车拖带挂车的方式
（1）半拖挂方式它是用牵引车来拖带装载了集装箱的挂车。
这类车型集装箱的重量由牵引车和挂车的车轴共同分担，故轴压力小；另外，由于后车轴承受了部分集装箱的重量，故能得到较大的驱动力；这种拖挂车的全长较短，便于倒车和转向，安全可靠；挂车前端的底部装有支腿，便于甩挂运输。
图6-2为用太脱拉T8156H6.2型作牵引车的40ft集装箱半挂车。
图6-2用太脱拉T8156H6.2型作奉引车的40ft集装箱半挂车
（2）全拖挂方式它是通过牵引杆架和挂车连接，牵引车本身可作为普通载重货车使用。
挂车亦可用支腿单独支承，全挂车是仅次于半拖挂车的壹种常用的拖带方式，操作比半拖挂车困难。
（3）双联拖挂方式它是半拖挂方式牵引车后面再加上壹个全挂车。
实际上是牵引车拖带俩节底盘车。
这种拖挂方式在高速行进中，后面壹节挂车会摆动前进，后退时操作性能不好，故目前应用不广。
集装箱牵引车拖带挂车的三种方式如图6-3所示。
集装箱牵引车按其车轴的数量分，有3轴至5轴的，有单轴驱动至3轴驭动的不等；按其用途分，有箱货俩用的、专用的、能自装自卸的；按挂车结构分，有骨架式、直梁平板式、阶梯梁鹅颈式等。
3.集装箱半挂车
（1）平板式集装箱半挂车这种半挂车除有俩条承重的主梁外，仍有若干横向的支撑梁，且在这些支撑梁上全部铺上花纹钢板或木板。
同时在集装箱固定装置的位置，按集装箱的尺寸和角件的规格要求，全部安装旋锁件。
因而它既能装运国际标准集装箱，又能装运壹般货物。
在装运壹般货物时，整个平台承受载荷。
平板式集装箱半挂车由于自身质量较大，承载面较高，所以
图6-3集装箱牵引车推带挂车的方式
只有在需要兼顾装运集装箱和壹般长大件货物的场合才采用。
（2）骨架式集装箱半挂车这种半挂车专门用于运输集装箱。
它仅由底盘骨架构成，而且集装箱也作为强度构件加人到半挂车的结构中予以考虑。
因此，其自身质量较轻，结构简单，维修方便，在专业集装箱运输企业中普遍采用这类车。
（3）鹅颈式集装箱半挂车这是壹种专门运载40ft集装箱的骨架式半挂车。
其车架前端拱起的部分称作鹅颈。
当半挂车装载40ft集装箱后，车架的鹅颈部分可插人集装箱底部的鹅颈槽内，从而降低了车辆的装载高度，在吊装时仍能够起到导向作用。
鹅颈式半挂车的集装箱固定转锁装置，和骨架式半挂车稍有不同。
4．集装箱自装自卸车
这种车辆按其装卸形式的不同可分为俩类。
壹类是后面吊装型，如图6-4所示，它是从车辆的后面通过特制的滚装框架和由液压电动机驱动的循环链条，将集装箱曳拉到车辆上完成吊装作业的，卸下时则相反；另壹类是侧面吊装型，如图6-5所示，它是从车辆的侧面通过可在车上作横向移动的变幅式吊具将集装箱吊上吊下。
由于集装箱自装自卸车具有运输、装卸俩种功
能，在开展由港口至货主间的门到门运输时，无需其他装卸工具的帮助，而且使用方便，装卸平稳可靠，又能和各种牵引车配套使用，除了装卸和运输集装箱外，仍能够运输大件货物和进行装卸作业，因此深受欢迎，应用范围也日益广泛。
图6-5侧面吊装集装箱自装卸车组
1—吊具；2—支腿；3—半挂车
5.集装箱在公路运输车辆上的固定
为了保证集装箱在公路上运输的安全，集装箱必须用四个底角件牢牢地固定在运输车辆上，
如图6-6所示。
在公路车辆上通常使用的固定方法是扭锁。
这种扭锁的顶端锥体状的蘑菇头（Cone）能够手动操作，摆动手柄就能使它旋转90°。
图6壹7a为锁后状态，图6-7b为锁前状态。
除了扭锁之外，公路车辆上仍有其他固定集装箱的固定件。
如锥体固定件（图6-8）和导位板固定件（图6-9）。
锥体和导位板固定件壹般是在港站内低速和短距离行驶的条件下使用，使用时必须用锁销（lockingpin）把集装箱锁住，壹方面能够起定位作用，仍能够承受水平方向和垂直方向的反作用力。
否则车辆在不平整道路上行驶时，由于车辆的颠簸，集装箱可能会跌落下来。
图6-9导位板固定件
四、集装箱运输对公路的要求
1.我国公路的等级划分和设计车速
我国的公路划分为高速公路、壹级公路、二级公路、三级公路和四级公路五个等级。
见表6-1。
表6-1公路等级
2．集装箱运输对公路技术规格的要求
运箱20ft、30ft,40ft的集装箱，公路必须满足下列要求：
（1）车道宽度3m;
（2）路面最小宽度30m；
（3）最大坡度1:
10；
（4）停车视线最短距离25m；
（5）最低通行高度4m。
根据我国国家标准《货运挂车系列型谱》的规定，要求集装箱卡车的最大载重量不超过45t，单轴最大载重量不超过12t,双联轴最大载重量不超过20t.按国际标准,40ft集装箱最大额定重量为30.48t,则装载40ft集装箱的卡车，其最大总重在43-45t,基本上能够适合在我国二级公路上行驶。
但如果壹辆集装箱卡车装载俩只20ft集装箱，则必须限制每箱净载重在15t以下，或壹只空箱、壹只重箱配载。
第二节集装箱公路运输营运管理
集装箱公路运翰的营运管理，主要做好俩方面工作，壹是货源组织；二是车辆运行管理。
壹、集装箱公路运愉的货源组织
（壹）集装箱公路运输货源组织的特点
从事集装箱公路运输的主要是各类集装箱卡车运输X公司。
集装箱卡车运输X公司车辆配备数和运力是固定的，但运输市场对集装箱卡车的需求在数量、流向、时间、地域上是不均衡的。
这是集装箱公路运输货源组织最突出的特点，也是面临的最大矛盾。
总的来说，在集装箱运输大系统中，都存在运力和需求之间的不平衡。
但柑对于集装箱水路运输子系统、铁路运输子系统，集装箱公路运输需求的波动和供需的矛盾更为突出。
（二）集装箱公路运输货源组织的形式
1．统壹受理、计划调拨
这是集装箱公路运输货源组织的最基本形式。
公路运输代理X公司或配载中心统壹受理由口岸进出口需用集装箱卡车运输的货源，然后根据各集装箱卡车X公司的车型、运力、营运特点，统壹调拨运力。
这种方式对公路集装箱运输的运力调拨和结构调整起着指导作用，能较好地克服能力和需求的不平衡，也能较好地保证集装箱卡车X公司的收益。
2．合同运输
这是计划调拨运输的壹种补充形式。
船X公司、货运代理X公司和货主在某些情况下和集装箱卡车X公司直接签订合同，确定某段时间、某壹地区的运输任务。
3．临时托运
集装箱卡车X公司也接受短期、临时客户小批量托运的集装箱。
这是对计划调拨运输和合同运输必不可少的补充。
（三）集装箱卡车运输X公司货源组织的手段
1．委托公路运输代理X公司或配载中心组货
这是集装箱卡车X公司主要的组货渠道。
因为公路运输代理X公司或配载中心和各类口岸企业有密切的联系，熟悉业务，便于进行商务处理。
由公路运输代理X公司集中地向众多货主揽货，然后分配给各集装箱卡车X公司，也便于提高效率，降低交易成本。
2.建立营业受理点
集装箱卡车X公司也能够在主要货主、码头、集装箱货运站或公路集装箱中转站设立营业受理点，自行组织货源。
这样做，能及时解决客户的急需或特殊需求，也便于集装箱卡车X公司更快地掌握运输市场动态，以便为其运输运营的改革提供依据。
3．参加集装箱联办会议和访问货主
集装箱卡车X公司可通过参加集装箱联办会议，和港区、货运代理X公司、货主企业进行沟通，了解货源市场情况，争取组织货源。
也能够定期访间货主，壹方面听取货主意见，改进工作；另壹方面掌握市场动向，积极争取货源，和货主建立稳定的业务联系。
二、集装箱公路运输运行管理
集装箱公路运箱的业务形式多变，不像水路运输和铁路运输那么规范，所处理的货物数量也变化悬殊，所以很难规范地描述其业务程序。
这里仅就以口岸或大型公路集装箱中转站为背景的集装箱卡车运输X公司的典型业务为对象，讨论其业务程序和运行管理。
（壹）进口货运业务
这里的“进口”，是指班轮运输的集装箱，到达目的港卸下以后，通过集装箱卡车运往收货人处的货运业务。
这类业务的壹般处理程序如下：
1.编制进口箱运量计划
集装箱卡车运输X公司根据港口企业或公路运输代理X公司提供的集装箱班轮船期动态，或者船X公司、货运代理X公司提供的进口船期、载箱量、需要通过公路疏运、送达的箱量等，结合本X公司的运力情况，编制月、旬、周或日的运量计划。
2.接受托运
集装箱卡车X公司通过各种方式接受公路运输代理X公司、货运代理X公司或货主等提出的进口集装箱陆上运输申请，根据自身条件许可情况，接受托运。
3.申请整箱放行计划
在接受托运以后，集装箱卡车运输X公司向联合运输营业所申请整箱放行计划；如为拆箱货，则向陆上运输管理处申请批准。
4．安排运输作业
集装箱卡车运输X公司根据各种托运，合理派车，安排运输。
对各种超重、超高等超标准箱，应向有关管理部门申请超限证；如属跨省运输，则应开具路单。
5．申请机械、理货和卫检
如待运的集装箱在码头、公路中转站，应提前向码头和公路中转站申请装车机械和相应人力。
如需拆箱，仍应代替收货人向有关部门提出理货、卫检和其他壹些特殊需要的申请。
6．提取重箱
完成之上程序后，集装箱卡车运输X公司派出集装箱卡车，持集装箱放行单和设备交接单，到指定箱区提取重箱，且在大门检查站办理出场集装箱设备交接。
7．交箱
集装箱卡车将重箱送往收货人处。
如系在收货人处拆箱、同时运回空箱的，须由理货X公司派员理货。
货主接受货物后在交接单上签收，集装箱卡车运输的货物交接贵任遂告结束。
8．送仍空箱
集装箱的空箱应按规定时间、地点送回。
集装箱卡车在送回空箱时，应在码头大门检查站进行检查，取得进场集装箱设备交接单，然后到堆场办理空箱交接。
（二）出口货物业务
这里的“出口”，是指发货人通过集装箱卡车，将集装箱重箱送达起点港，装上集装箱班轮，运往目的港的货运业务。
这类业务的壹般处理程序如下：
1．接受托运
集装箱卡车运输X公司通过各种形式接受公路运输代理X公司、货运代理X公司或货主的托运申请，在了解掌握待装货物情况和装箱地点后，有能力接受的，予以承运，且订立运输合同。
2．安排作业计划
集装箱卡车运输X公司根据承运合同，编制集装箱卡车作业计划。
对超重、超高、跨省运输的，提前向有关管理部门办理申请。
同时，在送箱的前壹天，向码头申请装卸机械和人力。
3．领取空箱
集装箱卡车运输X公司凭货运代理签发的出场集装设备交接单和托运单，到指定地点提取空箱，送往托运人处装箱。
4．送交重箱
装箱完毕，集装箱卡车运输X公司将重箱连同装箱单、设备交接单送到指定码头交付，办理集装箱设备交接。
第三节集装箱公路运输中转站组织
壹、集装箱会路运输中转站的功能
集装箱公路运输中转站，是指设在港口或铁路办理站附近，用于水运、铁路运输向内陆和经济腹地延伸的基地和枢纽。
是集装箱内陆腹地运输的重要作业点之壹。
1．集装箱公路运输中转站的分类
按我国国家标准GB/T12419-90《集装箱公路中转站站级划分及设备的规定》，集装箱公路运输中转站有俩种分类方法。
（1）按集装箱公路运输中转站年箱运量和年堆存量，及其所在地理位置，可划分成四级：
分别为壹级站、二级站、三级站和四级站。
其划分标准见表6-3。
（2）按所运箱子的类型，可分为国际箱中转站和国内箱中转站。
对同时运营国际箱和国内箱的中转站，如果其国际集装箱年箱运量达到年总箱运量的70%之上者，视为国际集装箱中转站。
2．集装箱公路运输中转站的主要功能
（1）承担集装箱水运目的港、集装箱铁路办理站的终点站和收货人之间集装箱公路转移的任务，完成“门到门”运输。
或实现集装箱在内地（CY）交接方式，且可组织腹地内的干支线、长短途运输，或“水—公”联运的衔接配合，创造有利条件。
（2）相当于壹种内陆的集装箱货运站（CFS），办理集装箱拼箱货的拆箱和拼箱作业，同时发挥拼箱货集货、货物仓储及向货主接取、送达的作用。
（3）靠近大型集装箱口岸和铁路集装箱办理站的，可作为疏运集装箱的缓冲区域、集装箱堆场或集装箱集散点。
（4）进行空、重集装箱的装卸、堆存和集装箱的检查、清洗、消毒、维修等作业，且可作为船X公司箱管或外轮代理X公司在内陆指定的仍箱点，进行空箱堆放和调度作业。
（5）为货主代办报关、报检、理货及货运代理等业务。
二、集装箱公路运输中转站的设置
（壹）集装箱公路运输中转站的前期论证
目前我国成规模的集装箱公路运输中转站仍很少，这同我国集装箱内陆多式联运尚未充分开展有关，也和我国的公路网络尚未充分构建、公路级别低有关。
同时，我国某些地区的城市化程度也较差，消费能力有限，壹定程度仍存在自然经济状况，这也客观上制约了现代化程度很高的集装箱公路运输的发展。
另外，由于我国目前壹些高等级道路均由各市、县自筹资金修建，为建设资金的回收，在国家政策允许的范围内均分段设卡，对过路车辆收取费用。
这大大加重了公路集装箱卡车的运输成本。
据统计，从上海通过公路运输壹只40ft集装箱到成都，仅过路费就高达2000元左右，这就大大抵消了集装箱运输的优势，制约了这种高效运输方式在公路运输中的运用。
但随着我国经济的进壹步增长、公路建设的发展，尤其是西部开发，迅速改善了原经济落后地区的交通状况，集装箱的公路运输将会在内陆地区得到很好发展。
这会刺激大量集装箱公路运输中转站的投资和建设。
集装箱公路运输中转站的设置，壹般应进行以下方面的论证：
1．货源论证
这是最重要的壹种论证。
只有拥有充足的货源，才有可能形成壹个集装箱公路运输中转站。
货源论证应从以下方面调研：
（1）周边地区经济调查主要调查周边地区的经济总量；经济增长情况；各种原材料和商品的进口情况、出口情况、储存情况。
（2）周边地区物流情况调查周边地区物流发展水平，有没有大的物流中心、配送中心；物流的主要流向；主要运输企业，运输企业的能力，尤其是公路运输企业的能力。
（3）周边地区集装箱运输的发展状况调查主要是弄清周边地区有没有成规模的集装箱海港、集装箱河港、集装箱铁路货运站、其他集装箱公路运输中转站、大的内陆集装箱堆场。
了解这些集装箱运输集散点的每年吞吐能力，主要业务操作流程；集装箱的流向，其中通过公路运输的箱量和流向；主要货主的情况，每年需求量，未来生产增长的趋势等。
2．交通状况论证
这也是建立集装箱运输公路中转站的重要前提之壹。
即使周边地区集装箱货源较为充足，如没有充分发展的道路资源，也不可能较好地开展集装箱公路运输。
交通状况论证包含以下内容：
（1）所选择的集装箱主要集散点的道路状况。
（2）道路向各主要集装箱运输需求地点发射的情况，能否进行“门到门”的送达。
（3）在道路网络中，能否找到适当地点设置集装箱公路运输中转站。
这壹适当地点的条件是：
①有壹定面积的平面区域；
②处于主要的高速公路或高等级公路的旁边，能够最快地进人高等级公路网络，最好是无障碍公路（高速公路）网络；
③有现成的供水、供电条件；
④为当地环保等政策和布局等所允许。
⑤地质条件能否满足需要。
集装箱公路运输中转站站区地基土的容许承载力要大于5t/㎡，地下水的最高水位应在土的冻结温深度以下，要避开断层、塌方、滑坡地带。
3．经济论证
如前俩方面论证认为有设置集装箱运输公路中转站的可能性，则可进人经济论证阶段。
集装箱运输公路中转站归根结蒂是壹个经济组织，它必须收支相抵，能取得盈利，能在适当期间收回投资，才可能生存。
（1）项目总投资包括设计费用、基础设施投资、机械设备投资、辅助设施投资、贷款利息等。
（2）项目运行成本中转站投入运营后，估计壹年的运行成本，包括人员工资；机械设备、房屋建筑折旧；各项管理费用；利息和税收。
（3）项目运行收入中转站投入运营后，预计壹年的营业收入，包括中转装卸收入、堆存收入、拆装箱收入、代理收入、修箱收入、其他收入等。
（4）项目可行性分析预计总投资、收入、成本后，就能够按项目可行性分析的程序，采用壹些方法，计算有关指标。
如：
投资回收期、净现值、净现值指数，内含报酬率等，全面论证项目的经济可行性。
（5）筹资方案论证如经过经济分析，认为项目有较好的经济前景，就可进行筹资的方案论证，确定筹资渠道、筹资结构、筹资成本、债务偿仍的方式等。
在进行集装箱公路运输中转站投资的经济论证时，在考虑微观效益的同时，仍壹定要考虑其宏观效益。
因为交通设施的投资，在相当大的程度上，会带动周边地区经济的增长，有很大的“前向乘数”和“后向乘数”效应，所以壹定要充分考虑这些因素。
交通运输设施本身大多是微利的，有些投资，仅靠自身的效益，要很长时期才能得到回收，甚至根本不可能得到回收。
但它却可能给周边经济发展带来巨大的机会和收益。
所以，在集装箱运输公路中转站项目论证时，应充分取得当地政府的支持，努力争取政策倾斜。
如取得低息贷款等，使项目更具有经济可行性。
（二）集装箱公路运输中转站的壹般平面布置集装箱公路运输中转站的壹般平面布置如图6-10所示（采用叉车工艺）。
集装箱公路运输中转站壹般由以下部分组成。
1．主作业区
通常主作业区分成俩大部分。
（1）集装箱堆场在这壹区域完成集装箱卡车进场卸箱作业和出场装箱作业的全过程；同时在这壹区域进行集装箱日常堆存。
集装箱堆场可按空箱、重箱分别划分区域；如代理船X公司、租箱X公司作为内陆收箱点的，仍可按箱主分别划分堆箱区域。
在堆箱区域中，国内箱（小型箱）和国际标准箱要分开。
通常国内箱区应放在较靠外的位置，国际标准箱放在较靠里的位置。
集装箱堆场的地面必须作负重特殊处理，以满足相关的负荷要求。
堆场地面必须符合规格，避免场地被损坏。
（2）集装箱拆装箱作业仓库在这壹区域主要完成集装箱拆箱、装箱作业和集装箱拼箱货集货、集装箱拆箱货分拣、暂时储存，及某些中转货物的中转储存等工作。
仓库的规模应能满足拼、拆箱量的需求，在仓库壹侧壹般设置“月台”，以备集装箱卡车进行不卸车的拼、拆箱。
应有适当开阔面积的拼、拆箱作业区，便于货物集中、分拣和叉车作业。
按需要，可设置进行货物分拣的皮带输送机系统。
同时，应有适当规模的货物储存区域。
从现代物流各种运输和物流环节“整合”的角度考虑，集装箱公路运输中转站在其集装箱拆、装箱作业仓库，仍能够根据需要和可能，发展壹些流通加工业务和配送业务，在某种程度上，行使“第三方物流”的职能，使自身的业务面进壹步拓展。
2.辅助作业区
（1）大门检查站主要负贵进站集装箱的设备检查和交接，以便分清责任。
（2）综合办公楼主要进行各种单证、票据的处理、信息交换、作业调度等。
（3）加油站满足进出站集装箱卡车的油料补给。
（4）停车场、洗车场。
（5）修理车间主要满足集装箱卡车、装卸机械的修理任务；如有条件和必要，可配备集装箱修理的力量。
同时按照站内外运输道路及站内车辆的流向，合理确定各区域的进出口通道和中转站大门的位置，尽量避免站内外车辆的交叉流动。
站内壹般采用单向环形道路，路面宽4m，如采用双行道，路面宽取7-8m，以便于汽车在站内安全运行，主要通道的转弯直径宜为36m。
（三）集装箱公路运输中转站装卸工艺方案选择
集装箱公路运输中转站装卸工艺方案可有六种选择。
1．轮胎式龙门起重机装卸工艺方案
在集装箱堆场上，配置轮胎式龙门起重机，集装箱卡车送达或启运的集装箱，均通过轮胎式龙门起重机装卸。
2．跨运车装卸工艺方案
集装箱卡车进场送达和启运出场的箱子，均通过跨运车装卸。
3.正面吊装卸工艺方案
集装箱卡车进场送达和启运出场的箱子，均通过正面吊装卸。
4．集装箱叉车装卸工艺方案
集装箱卡车进场送达和启运出场的箱子，均通过集装箱叉车进行装卸。
5．汽车起重机或轮胎式起重机装卸工艺方案
以汽车起重机或轮胎式起重机代替正面吊，进行进出场箱装卸。
6．底盘车工艺方案
进出场的集装箱均不予装卸，进场时集装箱和车头拆开，底盘车直接停在场地上；出场时和车头挂上，直接开出。
上述工艺方案中，轮胎式龙门吊工艺和跨运车工艺方案初始投资较大，只适用规模大、运量稳定的公路中转站采用。
正面吊工艺方案由于其初始投资较小，使用灵活，正在被越来越广泛地采用；规模壹般或较小的中转站，可考虑采用叉车工艺。
中转站规模和装卸工艺方案的选择，可按下列配比考虑：
（1）年堆存量为9000T
升级会员 