论我国中小机场的经营与发展.docx
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论我国中小机场的经营与发展
第一章绪言
机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。
经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，但由于地区经济状况的较大差距，特别是大部分中小机场几乎都处于长期亏损的状态，因此明确中小机场的定位与功能，深入研究和调查中小机场的运营情况是一项重要而有战略意义的研究。
本文通过对我国部分有典型代表的中小机场的研究，结合实际提出了在政策、体制、运营、管理等方面的思路。
第二章我国中小机场的界定
当前国内现行的政策文件中，中小机场的划分标准大体上有四种：
Ø按飞行区等级分
Ø按发展规划等级别分
Ø按运输网络中的性质分
Ø按吞吐量划分
本文将从吞吐量和运输网络性质两个方面对中小机场进行界定。
首先，机场旅客吞吐量是衡量机场规模的最基础也是最重要的指标，而飞行区等级只能决定机场的投资规模而不能决定机场的运营效果；其次，采用运输网络性质中的分类更符合国际机场业的分类方法，且民航总局规定的发展规划级别与运输网络中机场性质有类同之处。
因此本文选定吞吐量和运输网络性质两个角度来界定中小机场。
一、按运输网络中的性质分
按照《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》，国内民用机场可分为枢纽机场、干线机场和支线机场三类，其定义分别为：
枢纽机场：
国内国际航线密集的机场称为枢纽机场。
在我国仅有北京首都国际机场、上海虹桥/浦东国际机场、广州白云国际机场这三大机场能称为枢纽机场。
干线机场：
是指各直辖市、省会、自治区首府以及一些重要城市或旅游城市（如大连、厦门、桂林、青岛、深圳等）的机场，共有30～40多个。
干线机场连接枢纽机场和支线机场，客运量较为集中。
支线机场：
又称地方航线机场，多指在本省、自治区内地面交通所不能及的地区设置的机场，一般航线有限，旅客吞吐量也不大，受季节性影响较大。
二、按机场旅客年吞吐量来划分
根据《民航中小机场补贴管理暂行办法》，民航机场按照吞吐量可分为四档：
Ø第一档：
年旅客吞吐量200—500万人次（含）的机场
Ø第二档：
年旅客吞吐量50—200万人次（含）的机场
Ø第三档：
年旅客吞吐量30—50万人次（含）的机场
Ø第四档：
年旅客吞吐量30万人次及以下的机场
综上所述，我们认为要合理的界定中小机场，需要集合考虑现有的四类分类标准，中小机场应为四个集合的重叠部分，即：
年吞吐量在200万人次以下（包含200万）的支线机场。
对中小机场进行清晰的界定，是推进国内中小机场发展的前提保证。
第三章我国民航发展的基本情况
一、我国中小机场发展的现状
进入21世纪，全球航空业既经历了蓬勃的增长，也遭遇到了剧烈的挫折。
全球航空业经历了911和SARS的冲击后，在较短时间内恢复了增长趋势，而紧接着的不断高涨的油价又给航空业带来了沉重的打击，全球民航业未来的发展趋势仍不明朗。
但民航业的中长期仍将保持稳定的增长，而且全球民航业增长的中心将会从欧美等发达地区转向以中国为首的发展中国家。
二、我国中小机场发展中存在的问题
近年来，虽然我国中小机场取得了快速发展，但由于一些内外部的因素制约，中小机场发展还存在着一些较突出的问题。
一是中小机场客货吞吐量小，布局不合理。
充足的客货吞吐量是机场运营的关键因素。
虽然我国中小机场占据我国机场数量的绝大部分，但是其客货吞吐量却与之不成正比。
据统计，到2013年我国共有193个民用机场，其中占据机场总数75%的中小机场客货吞吐量仅占总量的20%多。
客货吞吐量大的中小机场主要集中在东部沿海一些发达地区和旅游热点地区，这些机场要么离中心机场很近，要么就处于中心机场的客源辐射范围内。
同时，在西北、华北、东北、西南等经济欠发达地区，中小机场的客货吞吐量严重不足，机场处于亏损状态，发展缓慢。
二是中小机场经营困难，亏损过大。
国内很多中小机场地处偏远的经济欠发达地区，这些地区交通不便、客源较少，造成了这些中小机场航班数量少、客货吞吐量严重不足。
另一方面，航空公司作为经营性企业，不愿承担亏损，在其在与机场的谈判中处于明显的主导地位，而这些中小机场为了稳定航线、增加客流量不得不独自承担巨大的成本，无形中加重机场的负担，发展矛盾突出。
加之这些欠发达地区政府支持和补贴相对较少，使得很多中小机场陷入了严重的经营困境。
据统计，截至2013年底，我国中小机场经营亏损率高达90%。
同时，机场要安全运行，相关人员配置与安全设施必须按照要求与运行标准配备到位。
以4C机场为例，标准人员一般配置在100人左右，主要包括消防、空管、运输、场务、安检以及其他管理人员等，人力成本相对较高。
因此，中小机场实际运营成本高，安全设施投入较大，依靠自身经营积累无法满足支出需求，机场运营资金缺口较大，经营亏损严重，影响中小机场的正常运行。
三是中小机场管理方式落后，基础管理工作薄弱。
中小机场管理方式落后，主要表现在：
第一，机构臃肿，人事管理缺乏。
尤其是欠发达地区的机场，航班少、职工人数却多，使得职工做事浮于表面，劳动效率较低。
第二，规章制度不健全。
一些机场由于缺乏健全的规章制度，对资金、财务、项目等的管理还不完善。
第三，缺乏激励机制，激发不了职工的积极性，职工“等、靠、要”思想严重。
第四，中小机场普遍人员待遇较低，无法招聘到合适人员，且流失严重，尤其是空管、气象、机务等专业人才。
由于运营资金缺口较大，人员培训投入不足，导致中小机场人员能力提升有限，不能满足发展需求。
四是中小机场基础设施不健全，服务功能难以发挥。
由于航线投入过大，自身财力不足，很多中小机场的基础设施不健全，设备老化严重，但又无法投入过多的资金进行完善，存在一定的安全隐患。
另外，这些中小机场受场地限制，不能充分开展必要的服务项目，使得机场服务功能难以充分发挥。
五是地面交通配套不健全。
中小机场其收益水平有限，其主要的资金基本投入在航空市场拓展、航线航班补贴等方面，大多数中小机场在空地衔接，空地配套等方面投入远远不够，空地无缝对接的运输体系无法建立。
以省内绵阳机场为例，2013年绵阳机场实现旅客吞吐量91.7万人次，近100万吞吐量的机场，其地面配套的运输体系和运输能力十分有限，目前仅有一线公交车辆通往机场，而机场自身成立的地面运输公司也仅有两条线路运行，无法实现对城区的全面覆盖。
另外，到周边县市区的直达班线无论从班次频率还是线路上均不完善。
而成都双流机场、重庆江北机场等枢纽机场，空地配套的交通系统已相当健全。
六是航线发展成本高。
随着民航在地方社会经济发展中的作用越来越大，各地对民航的支持力度加大，对航空公司运力的争夺日益激烈，航空公司作为经营性企业，对航线开通初期的亏损不会独自承担，不仅要求所开航线对航班收益进行保底，而且还要达到一定的盈利水平，因此对航线保底的开价已从过去的保本增加到现在的不低于平均盈利水平，使航线培育成本大幅增加。
加之目前不仅是北京、上海、广州、深圳等骨干机场时刻紧张，增班困难，国内大部分中等城市，如杭州、长沙、武汉、南京、三亚、乌鲁木齐等这些机场都将进入繁忙机场的行列，时刻申请都极为困难，基本是一刻难求。
以四川省各中小机场为例，如绵阳、宜宾、泸州、达州、南充等机场普遍存在客源流向分散，航线开拓难度大，时刻申请难度大，培育成本极高的问题。
七是以干线机型经营支线带来了经营的恶性循环。
由于机型结构不合理，由此造成航空公司在许多客流量小的支线航段使用120座的中型客机运营，自然上座率低，经营出现亏损；而上座率低，航空公司不得不减少班次，企图“合并”客源，其结果恰恰相反，那些每周只有二、三班的航线，客流量更小了，许多需要当天出行的旅客，宁愿选择铁路和公路。
如此形成恶性循环，中小机场特别是小机场被戴上了客源不足的帽子，而航空公司也倍感委屈。
据了解，在我国绝大多数航线，航班频率起码要达到每天一班，才能在时效上胜过铁路，而在每日客流量200人的航线，最理想的密度是每天5班，才能充分发挥优势，满足不同旅客对不同时段的出行需求。
八是与铁路、公路竞争压力大。
目前，我国加快推进公路、铁路建设，其运输网络日益完善。
从运输特点来看，铁路、公路运输量大，价格相对低廉；而航空舒适、快捷、点对点之间通过空中网络实现快速互联互通。
但若中小机场不能实现网络内的高频次飞行或航线网络的完善，那么航空的独特优势将无法发挥，将会在与铁路、公路的竞争中处于下风。
从总体上来讲，我国中小机场航线少、客流少，大多处于亏损状态，因此，加快中小机场的可持续发展，是建设民航强国的重要条件。
第四章我国中小机场发展的意义及发展趋势
一、我国中小机场发展的意义
民航运输业是国民经济的基础产业，也是综合交通体系的重要组成部分，其发展对于促进地区经济社会发展、改善地区交通条件有着重要作用。
近年来，国内民用机场的发展步伐加快，机场数量不断增加，规模不断扩大，可是现有的众多很多中小机场还存在着经营管理效率较低、普遍亏损、发展困难等诸多问题，但发展中小机场具有重要的意义，现从以下几个方面来明确发展中小机场的必要性。
（一）航线网络规划
由于我国幅员辽阔，且经济正处于高速发展期，我国航线网络具有规模经济性和范围经济性的特点，这需要众多中小机场的支持。
各级枢纽机场的发展需要中小机场为其输送客源，各中小机场又需要来自枢纽机场的航线航班维持自身的运营，带动自身的发展。
这种发展模式需要更多中小机场来服务。
（二）地理环境
我国大部分中小机场地处具有丰富的旅游资源、矿产资源等的地区，地理环境复杂多变，比如西部地区从东往西包括了高远、山区、盆地、沙漠等，从南向北跨越热带、温带并接近了北部寒带地区，在面积如此广阔、地形恶劣复杂的土地上，修建发展机场是加强区域联系、保证区域交通畅通的有效手段。
（三）地方经济
我国目前正处于经济发展的高速增长期，整体国民经济的良好发展，必将带动居民的消费水平持续提升。
随着居民收入水平以及消费水平的稳步提高，广大居民对民航业的发展提出新的市场需求。
但是目前各中小机场旅客增长率却不稳定，民航旅客增长和经济增长不相匹配。
这种现象说明了我国民航业还处于发展的初级阶段，其发展潜力还有待发掘。
另一方面，不应仅仅只看到机场经营的盈亏，而应该看到机场对区域经济社会发展带来的综合效益。
世界民航的发展历史和我国机场业多年的发展实践历程证明：
机场在促进区域经济发展、优化综合运输体系结构等方面产生了巨大的社会和经济效益。
有数字研究表明：
机场的投资效益比是1：
8。
每新增100万名航空旅客，就会直接创造800个-1100个工作岗位；每新增10万吨航空货运，将直接创造出800个工作岗位。
而在为机场提供产品、服务的供应链中产生的就业机会，是直接就业机会的2倍-3倍。
此外，机场可以带动配套的第三产业发展，改善周边区域的经济结构（即临空经济），机场的发展还能缩短人和货物的旅行时间，提高商业生产率。
特别是在世界进入“速度经济”时代的大背景下，机场对一个区域经济的催化影响，要远远大于亏损造成的负面影响。
（四）社会环境
我国支线机场大多处在经济欠发达地区或少数民族聚居区。
流动人口相对贫乏，思想观念相对滞后，建设支线机场一方面能够改善当地交通条件，促进地区经济发展和对外开放，另一方面在维护民族团结、抢险救灾和国防建设中发挥重要作用。
二、我国中小机场的发展趋势
随着我国经济社会的全面发展，国际化进程的不断推进，我国航空市场规模势必将进一步扩大。
据统计，2013年我国民航总体增长为15.6%，春运期间增长近19%，增长率远高于公路、铁运、水运等运输方式。
我国现运营的民航机场193个，数量远低于欧美发达国家水平，在美国共有机场8000多个，其中民用机场近6000个，数量是我国的30多倍。
目前，我国机场发展水平与经济社会发展水平极不相符，明显滞后。
近年来，国家高度重视民航发展。
2012年7月，国务院发布了《促进民航业发展的若干意见》，将民航发展上升到国家战略发展层面，为我国民航业的发展指明了方向，提供了政策依据。
意见指出，到2020年，我国航空运输规模不断扩大，年运输总周转量达到1700亿吨公里，年均增长12.2%，全国人均乘机次数达到0.5次（现全国人均乘机次数不到0.2次）；经济社会效益更加显著，航空服务覆盖全国89%的人口。
这必将对为我机场特别是支线机场的科学发展、安全发展起到巨大的推动作用，未来我国航空市场需求和发展空间巨大，总体发展形势利好。
第五章我国中小机场可持续发展的建议
随着《民用机场管理条例》的颁布实施，我国机场的社会定位已经明确为“社会公共基础设施”，这在政策上对中小机场的发展带来利好，我们强调机场公共基础设施的作用，能够最大程度为机场航空主业的发展谋求基本的保障：
实现国民的基本航空权利；促进地方经济发展，改善招商引资环境；完善国家航线网络布局。
但要如何制定切实可行的政策及措施来帮助中小机场摆脱生存与发展的困境，使得中小机场赢得可持续发展，仍然需要我们加以关注。
因此我们将从以下几个方面提出中小机场可持续发展的建议。
一、明确机场定位，争取配套政策支持
2009年国务院颁布的《民用机场管理条例》，明确将机场确定为公共基础设施。
对大型机场来说，由于辐射范围广，受益人群多，收益性往往大于公益性；反之，对于中小机场来讲，其经营性资产创造的收益远远小于其公益性资产的成本支出，中小机场的价值更多在体现在改善当地交通条件，促进区域经济和社会发展，加快对外开放步伐和承当国防及应急运输等社会职责方面，其社会效益远远大于经济效益，公益特性突出。
因此，国家及地方政府在已经明确了机场定位的基础上，应进一步出台相应的资金扶持、税收优惠等政策措施，切实改进中小机场的生存状况，以倾斜政策促进中小机场在可正常运转的前提条件下，谋求进一步的发展。
二、激励地方政府，积极参与机场建设
中小机场所在地区地方政府对航空事业发展的态度大相径庭：
有些地方政府积极支持机场的发展，但由于属于经济欠发达地区，无法给予经济上的支持，但能够给予其他如政策及土地支持；有些地方政府则不重视民航业的发展，既不给予经济支持，也不给予政策支持，使中小机场的发展举步维艰。
因此，首先要加强引导地方政府充分考虑中小机场的航运主业和非航主业的盈利能力，以及非航业务的主要构成，制定有利于机场发展的政策，如增加划拨给中小机场的土地、优惠税收等，通过将机场周围的土地甚至市中心地区土地划拨于机场，增强中小机场的非航业务盈利能力，并通过税收优惠或其他连带优惠政策，吸引商家进驻机场进行商业经营，减少机场对政府补贴的依赖。
其次，要借势地方政府，加快市场开发培育力度。
在各种交通工具抢占市场的紧迫形势下，各中小机场应主动向地方政府汇报航线网络规划和市场开发工作，联合地方政府共同走访航空公司。
根据旅客流量流向及特点，以定额补贴或包底经营等多种方式，协助航空公司培育航线航班，并加强与旅游部门和企事业单位联系，利用各种媒介推介航线航班，帮助航空公司做好市场营销，最大限度挖掘市场潜力，推动主业发展，提高主营收入。
三、统筹整体规划，合理控制投资规模
我国中小机场大多位于欠发达的二线、三线城市和老少边穷地区，过去的建设中暴露出地方政府将机场视为形象工程，盲目追求高标准、超规模建设，给中小机场带来了沉重负担。
“十二五”期间，我国仍将新建、扩建大量的中小机场。
为避免中小机场将来承担过高的债务和折旧费用，给中小机场的运营带来负担，在新建或改扩建时必须坚持统筹规划、合理布局、规模适宜、简捷实用为原则。
按照“一次长远规划、分步实施建设”的方针，在保证飞行安全和空防安全的前提下，提高旅客快速通过能力，降低机场开航、建设和涉及服务的标准，以减少机场建设资金和运营成本。
四、加强航空市场营销，完善航线网络体系
加大发展航空运输是中小机场发展的基础和必备条件，应进一步加强航空市场营销，大力引进航空运力。
一是进一步加强航线营销。
应进一步统一规划和部署各支线机场的航线开发，通过航线补贴、干线机场起降权和优良时刻安排等举措吸引航空公司，增加航班航线。
二是开展包机经营。
在中小机场航线开通初期，根据客源特点组织包机经营，提高航空公司运营积极性，培育航空市场。
三是引进、建立支线航空公司。
通过引进或建立一支为中小机场所用的支线航空公司，以期获得稳定运力和构建支线网络体系。
另外，有效的航空网络将会最大限度的发挥市场潜力，中小机场可根据当地市场需求，构建枢纽直飞，干支结合，支线联程三种模式的航线网络体系。
一是构建枢纽直飞航线网络。
机场所在地旅游资源丰富，一些客流资源具备与主要枢纽直飞条件的中小机场，可设计、开发直飞航班航线。
二是构建支干结合航线网络。
省会机场与本区域内或区域外中小机场可形成干、支航线网络，充分发挥中小机场（支线机场）为干线机场输送客源的功能。
三是构建支线联程航线网络。
与当地旅游部门协同开发旅游产品，构建支线与支线，支线与干线机场联程航线。
五、通过精益管理，增强自身造血功能
中小机场加强内部精益管理，严控可控成本，深挖非航资源商业价值，逐步增强自身自负盈亏的能力。
1、广开思路，提高非航业务收益。
航空主业是发展非航业务的前提和基础，非航业务是延伸和完善机场服务功能，也是增加机场效益的重要途径。
中小机场要改变过去重安全、轻效益，重主业、轻副业，重客运、轻货运的倾向，向干线机场借鉴学习非航业务开发的模式和经验，对机场餐饮、商业、贵宾室、广告、旅游、信息咨询、停车场收费、物流、通用航空等相关资源项目，以自营、外包、有偿转让等多种形式进行最大化利用，拓宽非航业务收入渠道，将潜在的商业价值转化为经济效益，不断提高非航业务收入比重。
2、加强精益管理，降低可控成本。
中小机场要全面建立预算管理制度，细化各项收益和成本控制措施，杜绝各项收入和支出上的管理漏洞；建立全员绩效考核机制，推行数字化管理，强化过程管理，提升劳动效率和工作品质；树立全员成本控制意识，从防止跑冒滴漏的小处着手，降低维修费、水电费、办公费等可控费用；使用自助值机、楼宇智能管理和门禁系统等先进技术，减少人员引进，推行一人多岗，除关键岗位外，尽可能使用劳务派遣办法，严控人工成本。
3、外包非核心业务，有效减少成本，实现机场生产经营型向管理型转变。
中小机场非核心业务外包也是一条非常可行的工作思路。
中小机场的保洁、水电暖保障、绿化、食堂、民航班车等均可通过招标的形式实现社会化管理，由专业的公司从事专业的工作不仅减少开支而且可有效的降低企业成本。
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