济南西客站片区控制性规划研究说明书.docx
《济南西客站片区控制性规划研究说明书.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《济南西客站片区控制性规划研究说明书.docx（74页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
济南西客站片区控制性规划研究说明书
项目名称：
济南市西客站片区控制性规划研究
委托方（甲方）：
济南市槐荫区人民政府
（乙方）：
济南市城乡规划编制研究中心
承担方（丙方）：
中国城市规划设计研究院
国家事业法人代码：
40001083—0
城市规划编制资质证书等级：
甲级
城市规划编制资质证书编号：
[建]城规编第（******）
院长：
教授级高级城市规划师
总规划师：
教授级高级城市规划师
院规划设计成果专用章：
编制单位：
中国城市规划设计研究院城市规划设计所
主管所长：
尹强教授级高级城市规划师
主管主任工：
闵希莹教授级高级城市规划师
朱思诚高级工程师
编制人员名单：
项目负责人：
王宏杰高级城市规划师
项目参加人：
郭枫城市规划师
矫雪梅城市规划师
刘明喆工程师
张帆助理城市规划师
孔星宇助理城市规划师
胡彦助理城市规划师
规划设计编制完成时间：
2007年12月
前言
《济南市城市总体规划（2006－2020年）》纲要修编完成后，济南市规划局启动了全市范围内的控制性规划编制工作，2006年8月，受济南市规划局委托，我院承接了《济南市西客站片区控制性规划研究》的编制工作。
与济南其它片区控制性规划相同，本项目分为概念性规划和控制性规划两个阶段；与其它片区不同的是，西客站片区是京沪高铁济南站的站址所在地，也是张庄军用机场的所在地。
高铁站对济南城市有着重大影响，对城市发展和城市用地都有新的要求，因此，高铁站的建设对片区乃至对城市有什么影响是项目的主要课题；高铁会给济南带来什么机遇？
高铁站周边如何建设？
如何最大程度发挥高铁站对济南的带动作用？
同时，片区内的张庄机场中央军委已经批准搬迁，但在时序和土地利用上都存在很多不确定性因素，因此，如何把机场用地有序有机的融入到整体中也是本次控规的难点。
第1章项目概述
1.1区位及规划范围
西客站片区位于济南市槐荫区南部，济南市主城区西部，距济南市中心区约10公里。
西客站片区规划范围东到二环西路，西到京福高速，北到小清河，南到腊山湖，规划面积约为26.1平方公里。
1.2相关规划对腊山新区的定位
（1）《济南市西部城区空间布局规划（2002-2020年）》
总体定位：
以京沪高速铁路枢纽为依托，以商务、金融和物流产业为支撑，以会展、行政办公、文化、体育为核心的济南市西部新城区，同时也是济南市新的“门户”和“窗口”，是济南市代表山东省对外联系的口岸，是济南市由内向型城市向外向型城市转变的主战场。
（2）《济南市城市总体规划（2006—2020年）》纲要
腊山新区定位：
位于二环西路以西，京福高速公路两侧，形成以新济南站为依托，以商务和会展产业为主导的现代化新区。
中部随新济南站建设重点布局商业金融、物流会展等用地；西北布局物流、工业用地，南部、北部结合自然地理环境，布局生活居住和工业研发用地。
第2章
规划依据
2.1规划依据
（1）《中华人民共和国城市规划法》（1990年）
（2）建设部《城市规划编制办法》（2006年）
（3）《城市用地分类与规划建设用地标准》GBJ137-90
（4）《济南市城市空间战略及新区发展研究》
（5）《济南市城市总体规划（2006-2020年）》纲要
（6）《济南市城市综合交通规划》
（7）《槐荫区国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》
（8）《京沪高速铁路济南西站规划设计要求》
2.2规划目标
营造以高铁为契机的现代商务中心
营造以历史为延续的齐鲁文化中心
营造以形象为重点的山东对外窗口
2.3参考文件
《济南市西部新城空间布局规划》
《济南张庄机场片区发展策划》
《小清河两岸地区综合改造总体控制性规划沿线规划》
《腊山片区控制性规划》
第3章
现状分析
3.1现状用地分析
（1）
工程地质条件
西客站片区位于黄河以南山区和平原的交接部分，规划范围内用地平坦，海拔高程在23-36米之间，整个地势呈北低南高。
规划范围大部分地区工程地质状况良好，均适宜作为城市建设用地。
（2）水文地质条件
西客站片区所处地区属于济南市泉域水文地质单元，地质特征属于岩溶水间接补给区。
西客站片区内主要有小清河、腊山河、机场大沟等河流水体。
（3）现状土地使用情况
目前西客站片区为城乡结合地区，片区行政区划上主要由张庄办事处和段店镇组成。
在用地上以军事用地和村镇建设用地为多，缺乏公共服务设施和市政基套设施，总用地为2609.66公顷，其中城市建设用地为1705.69公顷，占总用地的65.40%，水域和其它等非城市建设用地为903.97公顷，占总用地的34.60%。
现状各类用地布局情况如下：
居住用地：
270.90公顷，占城市建设用地的19.3%；片区内共有3所初中，8所小学，无高中。
公共设施用地：
150.79公顷，占城市建设用地的10.8%。
由于片区处于城市边缘区，发展水平较低。
其中行政办公用地集中在经十西路两侧，占地8.13公顷；商业金融用地主要集中在经十西路两侧和大量的市场，占地123.80公顷；少量文化娱乐用地分布在经十路两侧，占地1.67公顷；医疗卫生用地主要是济南市皮肤病医院和西郊医院，占地3.41公顷；教育科研用地主要有济南市卫生学校分校等，占地11.41公顷；片区内有省级文物保护单位兴福寺，占地0.82公顷。
工业用地：
188.72公顷，占城市建设用地的13.5%。
其中工业类型主要是二三类工业和村镇的建材加工企业，用地布局分散。
仓储用地：
片区内有一些低矮仓库，占地1.67公顷，占城市建设用地0.1％。
市政设施用地：
27.26公顷，占城市建设用地的1.9%。
对外交通用地：
主要为京福高速公路和段店长途客运站，面积为16.42公顷，占城市建设用地1.2％。
道路广场用地：
57.04公顷，占城市建设用地4.1%。
绿地：
包括防护绿地和公共绿地，主要为片区内的零散绿地，占地52.29公顷，占城市建设用地3.7％。
特殊用地：
637.37公顷，占城市建设用地的45.4%。
主要有济南空军某师部和武警用地等。
水域和其它用地：
包括耕地、园地、现状村庄和弃置地等，占地1209.55公顷。
表3-1片区现状用地汇总表
用地性质
用地代码
面积（公顷）
占建设用地比例（%）
居住用地
R
270.9
19.3
其中
一类居住用地
R1
4.63
二类居住用地
R2
35.83
三类居住用地
R3
90.88
四类居住用地
R4
130.77
普教设施用地
Re
8.79
公共设施用地
C
150.79
10.8
其中
行政办公用地
C1
8.13
商业金融业用地
C2
124.35
文化娱乐用地
C3
1.67
医疗卫生用地
C5
3.41
教育科研用地
C6
12.18
文物古迹用地
C7
0.82
其它公共设施用地
C9
0.23
工业用地
M
188.72
13.5
其中
一类工业用地
M1
0.18
二类工业用地
M2
61.9
三类工业用地
M3
29.01
四类工业用地
M4
97.63
仓储用地
W
1.67
0.1
对外交通用地
T
16.42
1.2
道路广场用地
S
57.04
4.1
其中
道路用地
S1
54.08
社会停车场用地
S3
2.96
市政公用设施用地
U
27.26
1.9
绿地
G
52.29
3.7
其中
公共绿地
G1
18.94
生产防护绿地
G2
33.35
特殊用地
D
637.37
45.4
其中
军事用地
D1
637.37
城市建设用地
合计
1402.46
100.0
水域和其它用地
E
1209.55
其中
水域
E1
49.18
耕地
E2
936.85
园地
E3
3.19
村镇建设用地
E6
185.39
弃置地
E7
34.94
总用地
合计
2612.01
3.2现状交通条件分析
（1）对外交通：
西客站片区西侧有京福高速公路和规划京沪高速铁路，东侧为二环西路，南侧为经十西路，对外交通基础条件较好。
（2）片区内主要联系道路：
内部联系南北的主要道路有张庄路、机场路、大金路，联系东西的主要有济西东路、北园路、其它还有经六路、腊山北路等。
道路断面为一块板机非混行。
内部道路除主要道路质量较好外，其它道路等级较低、质量较差，主要是联系村镇之间的道路。
（3）交通设施用地：
片区内有段店客运站，占地1.20公顷。
3.3现状人口
（1）片区总人口约为7.2万人，行政区划上主要由张庄办事处和段店镇组成，其中张庄办事处下辖3个村（包括大饮马庄、张庄、赵家庄）、段店镇下辖6个村（包括小饮马庄、小董庄、演马庄、彭家庄、大金庄、于家庄）。
（2）现状军队人口由于保密原因，无法统计。
3.4现状文物保护
（1）兴福寺：
1979年9月，被济南市政府公布为济南市级文物保护单位。
2006年10月，被山东省政府公布为第三批省级文物保护单位。
位于济南市槐荫区小饮马庄济南卫生学校内。
始建于宋，原寺庙较完整，总面积1900平方米。
3.5现状景观条件分析
本片区内地势较为平坦，无山体，景观要素主要有小清河、腊山河、机场跑道、苗圃和铁路线，片区内存在的河流是自然水系，生长有高大乔木和其它野生植被，具备一定的可利用景观条件。
（1）小清河：
是济南的母亲河，也是片区的北边界，河道宽约30米，由于没有进行整治，目前主要以自然河岸为主，未建设人工堤，河水流量较大，河道两侧以杨柳等高大乔木为主。
（2）腊山湖：
是片区的南边界，以自然河岸为主，目前水量较小，河道内长有大量植被。
（3）腊山河：
贯穿片区南北，河道宽约20米，目前水量较小，以自然河岸为主，河岸主要生长杨柳等高大乔木。
（4）腊山：
南部的腊山不在本片区的规划范围，但却是本片区景观组织的重要因素，腊山海拔高程最高为159米，是整个地区的制高点。
（5）军用机场：
在片区内占据场地面积约3.9平方公里的军用机场已决定搬迁，此机场在解放前建设，在规划中应充分挖掘并适当保留历史印迹，使其成为片区规划的亮点。
（6）兴福寺：
在本次规划中，应对文保单位按照保护范围严格保护，并充分利用兴福寺的资源，以体现片区的历史文化特色。
3.6现状建筑质量分析
（1）建筑质量较好：
沿经十西路和二环西路两侧的建筑质量较好，其中包括槐荫区政府大楼、实力大厦等办公建筑、世界购物中心等商业建筑、皮肤病医院等医疗建筑，沿腊山湖附近的居住小区和宿舍区质量较好。
（2）建筑质量中等：
以军事用地中建筑为主，及部分办公建筑；
（3）建筑质量较差：
大量的村庄是砖瓦结构的平房，质量差；村办企业工业多为一层厂房，质量差。
3.7现状存在主要问题
（1）违章建设严重
在片区的大金路以东，腊山河以西的区域建设了大量的违章建筑，建设量约为160万平方米，多以旧村改造为名，此类违章建筑以住宅为主，建设标准低。
此区域是规划中的高铁站综合发展区，如此大量的违章建筑将极大的阻碍未来高铁站地区的整体开发建设，与总体规划有很大冲突，目前正在统一拆除中。
（2）机场搬迁周期难以确定
片区内军用机场已经在手续上批准迁移，但具体的搬迁计划还未形成。
因此在高铁站及片区快速建设的同时要兼顾机场不能适时搬迁的矛盾，因此机场搬迁周期的不确定性也是片区存在的另一主要问题。
第4章
发展定位
4.1高铁站建设对城市的影响
4.1.1高速铁路相关研究总结
高铁建设对国家、区域的影响深远，特别是沿线城市的带动作用很大。
对城市的战略地位、经济发展、土地价值等等都有很大的促进作用。
本次规划对国际上高铁发展较快的城市进行了相关分析，特别是针对高铁建设对城市的带动作用和高铁站建设对周边用地的影响进行了深入分析，对济南高铁站的建设以及城市的建设提供借鉴和启发。
小结如下：
⏹区域层面：
沿线城市整体实力增强与城市之间的功能重构
在关于日本东海道新干线沿线城市人口增长的研究中指出，有新干线车站的城市人口增长率比没有设立车站的城市平均高22个百分点；在另一项研究中，发现东海道沿线城市在零售、工业、建设以及批发等业态类型的增长率上也明显高16-34个百分点。
高速铁路的出现强化了既有的城市等级结构关系，高铁枢纽带来的聚集和转移效应与其本身的规模、在区域中的作用、附近可开发土地的数量都有密切关系。
而由于每个城市、每个车站的情况不同，对这种效应很难估计精确。
从经验上看，公共服务设施基础、交通网络越发达的地区与城市将获得更多的发展机会。
⏹两小时都市圈：
高速铁路的核心竞争距离分析
高速铁路在与航空、汽车的竞争关系中，高速铁路建设究竟将带来哪些分配结构的变化，高速铁路的最具竞争力的服务距离又是多少？
有数据显示1981-1985年期间，TGV（Paris-Lyon）线的旅客运量提高了2.6倍。
其中三分之一来自于航空运输，18%来自于公路运输，而49%来自于新增长的交通需求。
同样，欧洲之星（Paris-London）线1995年运行以来，交通方式分配比例的转变同样引人注目，高铁旅客人数迅速增长了33%，而航空运输从70%下降到41%，其它运输方式由30%下降至27%。
日本一项关于新干线的研究表明，当旅途长度500-600KM或旅行时间两小时左右，高速铁路比航空运输更具竞争优势。
日本建设的第一条高速铁路线为东京至大阪，距离约550公里，法国建设的第一条TGV为巴黎至里昂，距离也约为500公里，时间均为2小时左右。
因此，高速铁路的建设会促进约两小时都市圈的形成与发展。
⏹城市层面：
经济活动的总体增长
高铁枢纽站的一个明显的功能就是提供更高的可达性和连接程度提高，形成地理学理论中所谓“时空转换”。
这种时空转换可以很恰当的解释在高铁枢纽站附近开发新的潜力地区对于整个城市或者区域的影响。
一般而言，高铁车站会极化城市活动的空间分布。
由于高铁车站的带来可达性和城市形象的改善，其所在地区会由于该车站的使用而带来社会经济活动的聚集。
该车站如果是多方式的区域枢纽，将更可能造成新的区域商业活动迁入，成为本城市甚至本地区的一个重要的引力中心。
⏹枢纽层面:
周边地区的圈层结构分析
结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三个圈层”的结构模型：
即第一圈层、第二圈层和第三圈层。
在三个圈层中，对第一圈层和第二圈层的影响最大，直接影响的地区约5平方公里的地区。
尽管受到抽样类型、地区发展阶段、经济发展水平以及枢纽等级等众多因素的影响，使“圈层模型”存在其自身的局限性，但依然为高速铁路站点周边地区的开发提供了清晰的结构轮廓层次。
表4-1发展区域与高速铁路站点可达性的相互关系
第一圈层
第二圈层
第三圈层
进出高铁站的可达性
直接联系
间接联系
间接联系
5-10分钟
10-15分钟
>15分钟
步行或车行
通过多种交通方式
通过多种交通方式
区位潜力
布置高等级国际贸易功能
高等级国际贸易功能的备选地区，依赖特殊区位的特殊功能
依赖特殊区位的多样化的功能
建设密度
非常高
高
依赖于特殊功能
发展动力
非常高
高
适度
⏹功能层面：
商务功能的增长与带动
高速铁路自身服务的人群特点决定了其对于地区发展带动作用存在明确的指向性，最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展，包括商务办公、零售商业、住宅等。
日本新干线的建设带来了地区服务业的普遍增长，其平均增长幅度为22%。
同时，报告中归纳了促成日本新干线沿线城市快速发展的三个积极因素：
（1）高度发达的信息交流产业（如商业服务、金融服务、房地产）；
（2）为高等教育（大学）提供充足的机会；（3）与新干线车站之间保持良好可达性。
表4-2日本有新干线城市与没有新干线城市的产业增长比较（1981-1985）
有新干线和高速公路（%）
只有高速公路（%）
商业服务
42
12
信息、咨询、广告服务业
125
63
研发与高等教育
27
21
行政办公
20
11
其它
57
28
银行服务
27
28
房地产
21
3
总计
22
7
法国TGV沿线城市的研究中也反映出强烈的聚集效应。
从1983年到1990年，法国LyonPart-Dieu车站周边地区的办公面积由175000平方米增长到251000平方米，共增长43%，年平均增长率为5.2%。
而TGV大西洋线的Vendome站周边地区，在高速铁路通车的三年时间里，地价上涨了35%，而房地产交易量上涨22%。
一般来说，站场周边地区商务职能的增长是最快和最明显的，同时与之相配套的商业、休闲、旅游等功能也会产生相应的增长。
高等教育聚集地区与高度发达的信息交流（商业、金融、房地产开发）地区会出现较为明显增长，而对于传统制造业大量聚集的地区的影响相对较小。
⏹综合交通层面：
具备综合的交通衔接和高效率的快速换乘系统
高铁枢纽站地区的高效率可达性和连接程度是枢纽区的重要特点，综合的交通联络是枢纽区形成的前提。
越多线路的交通到达和越广范围的交通联系才能越高效的提高枢纽的使用效率。
横滨高铁站在1974-1989年间由于交通联络不便开发失败，在1989年后随着地铁修建和公共交通增加带活片区发展。
阿姆斯特丹zuidas站是城市的重要贸易区，与机场、城市环路、城际铁路连接，交通可达性很高，城市交通系统良好而有效的衔接关系是地区开发成功的关键。
⏹规划层面：
有效的城市设计和专项设计
研究表明高铁站点周边地区开发同样受到一些微观层面设计条件的影响
1）高密度的开发与周边地区已有的开发形态相联系，更与实际需求相关。
2）混合的土地使用功能（如零售、办公、旅馆、居住等等）以及提供不同类型的空间以满足不同地区的使用需求。
3）格网状的道路形态与步行导向的设计有利使用于提升步行、自行车以及公共交通的可达性，并形成由景观、小公园以及步行空间功能共同构成的街道景观。
4）强调城市文脉的设计，包括公共空间、建筑形态、建筑尺度、街道尺度之间的整体关系。
5）停车设施的综合考虑。
6）综合交通规划的制定，包括各种交通方式的选线、换乘方式、进出站交通组织、周边道路承载、交通标识系统的完善、预留交通设施用地等等。
4.1.2济南高铁站对济南市的影响分析
⏹区域层面
济南市是京沪、胶济和邯济三大铁路的交汇点，是区域性的铁路枢纽。
京沪高速铁路的建设将进一步加强济南市的区域交通枢纽地位，同时，京沪高铁和胶济铁路的对接将使济南更好地服务于山东半岛地区。
针对京沪高速铁路的济南站的建设，我们认为对济南市的发展具有积极的带动作用，主要表现在以下几个方面：
（1）加速济南市在区域中战略地位的提升
京沪高速铁路是我国《中长期铁路规划网》的重要组成部分，它连接以京津为中心的环渤海地带和以上海为中心的长江三角洲两大经济区，贯通北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海四省三市，是我国沿海一级战略发展轴线的重要组成部分，而这条发展轴正好是我国大城市和人口的密集区。
未来随着长三角城市群区域一体化进程的加快以及天津滨海新区与北方经济中心的崛起，京沪之间的人流、物流、资金流、信息流必然会高速增长，高铁的建设必然会加强京沪沿线的联系，使这条发展轴线的战略地位进一步提升，同时也将使京津冀都市圈、山东半岛城市群、长三角城市群等沿线各大经济体连接起来，成为一个产业互补、功能叠加、区域竞合的巨型都市连绵区.
（2）增强济南市接受两大都市圈的共同辐射
根据英国运输委员会2004年的委托研究发现，高速铁路需求在200—800公里的市场优势最高，特别是在300—600公里之间。
这样城市间在2-3小时的交通距离内，便于当天往返，对商务联系活动的增强作用最大。
济南市距离北京约500公里，距上海约950公里，均在3小时以内，位于北京和上海的3小时经济影响圈范围，因此高速铁路的建设对于济南市来说具有很大的市场优势。
京沪高铁的修建，改变了两地和沿线城市的交通方式，同时会带来发展理念、空间范围和产业结构的巨大变化。
增加了两大城市对济南的带动作用，尤其是商务、贸易、旅游影响较大。
（3）提升济南在华北地区的交通辐射作用
高铁的修建改变了山东部分地区的交通出行方式，原来大部分京沪高端客流选择飞机到山东各个城市，高铁通车后将有80%的航空客流选择高铁，将会形成以济南为中心的向山东各个城市辐射的放射型交通。
由于高铁时速高于普铁，临近山东的河北南部、河南北部部分城市的交通出行也会选择济南，因此，济南站作为五个始发站之一，不仅有力的带动山东西部和南部发展，同时也对华北地区的交通产生辐射作用。
（4）凸显济南市在山东省的门户地位
交通门户：
济南市处在中国南北重要的交通走廊和山东半岛东西交通廊道的交汇处，具有得天独厚的交通区位优势。
随着京沪高速公路、济青高速公路和京沪铁路的开通，济南市已成为区域性的交通枢纽。
经济门户：
从经济发展上看，济南市处在中国发展最快的两大都市圈的连接轴线上，南北经济流向与山东半岛东西经济流向的交汇处，起着对整个山东省经济发展的统领。
形象门户：
京沪高铁的修建提高了济南市的交通枢纽地位，成为山东省重要的对外形象窗口，是彰显济南现代化大都市的重要契机。
要在景观营造等方面大力提高城市形象，突出济南特色、山东特色，改善济南在外来游客心目中的地位，塑造“山东的窗口、济南的客厅”。
⏹城市层面
（1）大幅度提升城市土地的价值
外部要素的高度聚集必然会带动城市经营资本的富集，尤以地价的抬升最为显著。
就以往修建铁路、城市地铁对城市房地产业的影响来看，修建京沪高铁，一定会对其站点周边的物业、土地利用性质、开发强度和城市建设起到不可估量的积极影响。
（2）加速城市第三产业的发展
高速铁路对城市产业的带动主要是第三产业，因此高铁通车后所带来的大量人流、信息流、知识流将更加有利于济南城市第三产业的发展。
济南市的第三产业有很好的基础，无论是三产比重还是三产增长速度，济南市均遥遥领先于全国和山东省的平均水平。
（3）形成以高铁站为吸引点的对外商务贸易区
根据国内外相关研究发现，高铁站周边土地一般成圈层结构，距离高铁站越近的地区开发高密度越高。
核心区：
5-10分钟内，为高等级商务办公区,高密度开发；
影响区：
15分钟以内，为商务配套设施，中高密度开发；
外围区：
30分钟之内，城市各种相应职能区。
因此可以把由于高铁站带动因素产生的对外商务职能区域和结合腊山新区核心区建设融合在一起，共同形成济南乃至山东的重要城市片区。
4.2张庄机场搬迁后土地利用研究
张庄机场为军用机场，位于二环西路西侧，小清河南岸，距城市核心区6公里，占地面积约3.9平方公里，其跑道长2200米，宽60米，可供中型飞机起降。
长期以来，由于机场在市区内，对城市居民生活环境影响严重，净空的保护要求制约了城市西部地区的发展。
2006年，中央军委已经批准张庄机场搬迁，为腊山新区的发展提供了土地和空间。
本次规划通过对国内外机场搬迁后土地利用的相关实例进行分析，来研究张庄机场搬迁后土地利用的可能性。
4.2.1机场搬迁后对城市的积极作用
（1）为济南市置换出宝贵的土地的资源
根据相关统计数据，济南市土地出让总量呈现逐年减少趋势，2005年土地出让总面积为498640.8平方米左右，同比减
升级会员 