大副船舶结构部分总结2.docx
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大副船舶结构部分总结2
1船体的主要支撑构件称为主要构件包括舷侧纵桁与甲板纵桁和强肋骨与强横梁次要构件一般是指板的扶强构件次要构件包括肋骨与纵骨横梁与舱壁扶强材。
2船体强度指船体具有承受和抵抗使其变形诸力的能力。
总纵弯曲强度指船体抵抗总纵弯曲应力和剪切应力作用的能力。
大风浪中航行当船长L等于波长
时船体最易出现中拱中垂变形。
引起船体发生总弯曲的主要原因是沿着船长方向每一点上重力和浮力不平衡造成的。
最大剪力发生在距首尾两端。
弯曲力矩和剪力值向首尾两端接近时将逐渐减少。
为保证船体固有的强度最大限度地减轻中拱、中垂及扭转变形必须注意接舱容比合理配载、控制船速、注意调整纵向摇摆。
船体结构在设计过程中应充分考虑强度、定性和刚度。
船体发生扭转变形的时机是船舶斜浪航行时
首尾装载对中心线左右不对称时。
3船体需要加强的部位有首部、尾部、上甲板。
4船体骨架形式有横骨架式、纵骨架式、混合骨架式。
5纵骨架式结构是纵向构件排列密而小横向构件排列疏而大。
优点是纵向强度大、船体重量轻。
缺点是舱容利用率低装卸不便。
甲板和船体外板可以做得薄一些。
适用大型船舶。
对于横骨架按纵骨架的对立面对于混合骨架按“较”思考。
6平板龙骨是外板中的“K”列板。
船长范围宽度不变。
7船壳外板简称外板由平板龙骨、船底列板、舭列板、舷侧外板、舷顶列板组成。
外板在船中0.4L范围内厚度最大。
船体外板用若干列板组成的目的是可减少沿船长方向上焊接的数量、可根据船体上下位置的受力情况来调整列板的厚度。
舷顶列板应加厚加厚的主要原因是舷顶列板是承受总纵变矩最大的一列板。
首尾舷侧列板较薄。
外板的排列顺序是自平板龙骨K列板为基准分别向左右将各列板依次编号为ABCD„„至舷顶列板为止。
编号为“SF6”表示右舷F列第6块板“SC2”表示右舷C列第2块板
PD8表示左舷D列第8块板
8甲板板的排列在首尾中心线上的一行为K行。
舱口边至舷边的甲板板钢板的长边沿船长方向布置。
普通货船的强力甲板即主甲板是上层连续甲板强力甲板是指在船中0.5L区域内长度不小于0.15L的上层建筑甲板。
在船中0.4L区域内厚度最大并保持相同。
对多层甲板而言强力甲板最厚。
船体受总纵弯曲应力时受力最大的一层甲板最小厚度应不小于6mm。
最上一层首尾统长甲板一般称为上甲板。
最上一层首尾统长甲板的首要要求是保证水密。
油船的干舷甲板就是主甲板。
甲板边板必须连续且其厚度也是上甲板中最厚的一列板的主要原因是甲板边板在上甲板中受力最大、容易被甲板积水腐蚀。
9梁拱是甲板的横向曲度其作用是增加甲板强度、增加保留浮力和便于甲板排水。
梁拱的取值范围一般在船宽的之间。
舷弧是甲板的纵向曲度其作用是减少甲板上浪、便于甲板排水、使船体外形美观、增加保留浮力、便于甲板作业。
一般首舷弧是尾舷弧的2倍船中处的舷弧数值为0。
10舱口围板作用保证人员安全、防止海水入浸、增加舱口区域的结构强度。
最小高度应不小于450mm。
舱口角隅处设计成抛物线形、椭圆形、圆形加强方法有将舱口围板下伸超过甲板将围板分成两部块分别焊接在甲板开口边缘的上下面并在下面用菱形面板加强。
货舱口组成部分的是端梁、纵向围板、水平加强筋。
舱口围板的高度依据《1969年国际船舶吨位丈量公约》确定、纵向舱口围板的下部与甲板纵桁处于同一直线上且兼作用甲板纵桁的一部分。
11水密横舱壁上伸到达的连续甲板是舱壁甲板
12支柱支撑甲板骨架保持船体竖向形状上下端应位于船体骨架的交叉节点处对需载运大件货的货舱可采用悬臂梁结构形式来代替支柱。
13船底外板与内底板之间的空间为双层底作用是增强船体总纵强度和船底局部强度、用作油水舱并可调整船舶吃水、增加船舶抗沉能力和承受负载
14实肋板上有许多孔其作用是双层底空气流通、双层底油和水流通、减轻结构重量15因水密肋板可能会受单面水的压力故其厚度比实肋板厚度增加2mm但一般不必大于15mm。
对横骨架式双层底结构而言设置实肋板的规定是至少每隔4个肋距且间距不大于3.2m距首垂线0.2L以前区域应在每个肋位上机舱、锅炉座及推力轴承座下应在每下肋位上设置实肋板。
实肋板上所开人孔的高度应不大于该双层底高度的50%且其位置在船长方向上应尽量按直线排列以便人员出入。
16舭肘板的宽度和高度相等又称污水沟三角形基本形状是三角形其厚度与实肋板相同、其上面板或折边的宽度一般为其厚度的10倍。
保证舭部的局部强度和船体的横向强度。
所开圆形减轻孔孔缘任何地方的板宽均应不小于舭肘板宽度的
管隧设置机舱前舱壁至防撞舱壁之间。
连接船底板和内底板的横向构件是肋板按结构和用途的不同可分为实肋板、水密肋板、组合肋板。
轻型肋板开有较大减轻孔实肋板上缘开有气孔下缘开有油水孔中间开有减轻孔在机舱、锅炉座、推力轴承座及横舱壁和支柱下设置实肋板水密肋板在水密横舱壁下设置。
距首垂线0.2L以前区域的双层底内旁桁材间距应不大于3个肋距。
17经常航行在浅水区域的船舶在其建造时内底边板最好采用曲折式
18当船长大于200m或纵骨采用了高强度钢时船底纵骨应穿过水密肋板也可采用相应的替代结构128箭头所示的构件为肋板。
153箭头所示的构件为旁桁材。
中桁材在船中0.75L区域内其上不得开人孔或减轻孔且在该区域范围内保持连续。
18箱形龙骨的一般特点有一般设置于机舱舱壁与防撞舱壁之间可用于集中布置各种管路和电气线路并便于保护和维修这些设备需占用一部分双层底舱容其宽度不超过2m。
箱形中桁材上设置有水密人孔和能向露天甲板的应急出口、围壁结构具有水密舱壁的同等性能。
19内底板和内底边板的长度也就是双层底的长度在每个双层底舱内的内底板上至少开设有两个成对角线布置的长圆形或圆形人孔内底板与舭列板不相连。
内底边板的结构形式有下倾式、水平式、上倾式、曲折式。
散装货船与矿砂船较多采用的内底板结构形式是上倾式。
普通干货船较多采用的内底板结构形式是下倾式。
能与舭列板构成污水沟的内底边板结构形式是下倾式。
水平式内底板的特点是施工方便、可使舱内平坦且强度好。
曲折式内底板的最大特点是可使舱内平坦且强度好。
对双层底内为燃油舱的区域其内底板的厚度应不小于8mm
20肋骨、舷侧纵骨、船底纵骨的最大间距应不大于1.0m。
内底纵骨的剖面模数为船底纵骨剖面模数的85%。
21肋骨按其所在位置的不同一般可分为主肋骨、甲板间肋骨、尖舱肋骨。
按其受力可分为强肋骨、普通肋骨。
按其所在位置可分为甲板间肋骨、尖舱肋骨。
编号习惯上以舵杆中心线为“0”号对全船肋骨进行编号也可以尾垂线为0号向首为正向尾为负。
肋骨最大间距应不大于1000mm。
强肋骨是属于舷侧结构的构件。
肋骨编号法可用于海损事故后报告受损部位、船舶修造中指明肋骨位置斜肋骨是指在船的首尾端成放射状设置的肋骨。
22舷侧结构有舷侧外板、肋骨和强肋骨舷侧纵桁、舷边。
舷边结构的连接方法是圆弧连接、舷边角钢连接、直角焊接。
直角舷边的特点是建造方便、易造成应力集中若采用圆弧舷板则应满足的要求是圆弧半径应不小于板厚的15倍、圆弧舷板厚度至少应等于甲板板厚度、在船中0.5L区域内的圆弧舷板上应尽量避免焊接甲板装置。
23舷墙的作用是减少甲板上浪、保障人员安全、防止甲板上物品滚落舷外。
舷墙和栏杆的高度不小于1000mm栏杆的最低一极好横杆高度应不超过230mm其他横杆的间距应不380mm。
主要组成结构有舷墙板、舷顶列板、支撑肘板。
24舱壁按用途的不同分为水密舱壁、防火舱壁、液体舱壁、制荡舱壁。
舱壁作用的是分隔舱容、防止火灾蔓延、减少自由液面的影响、提高船舶的抗沉性能、提高舱容利用率。
仅在油船上设置而一般货船上不设置的舱壁是水密纵舱壁防撞舱壁位于首尖舱与货舱之间最前端的一道水密舱壁也称首尖舱舱壁是船舶最重要的一道水密横舱壁。
水密横舱壁的主要作用是增加抗沉性一般设置在内底板至上甲板之间。
制荡舱壁在首尾尖舱的液舱内一般纵向布置纵舱壁主要作用是减小自由液面的影响。
舱壁按结构可分为平面舱壁、对称槽型舱壁、双层板舱壁。
机舱的舱壁、客船起居处所的舱壁的位置应设防火舱壁。
水密横舱壁的主要作用是增加抗沉性一般设置在内底板至上甲板之间在单层底船的船底板至舱壁甲板双层底船的内底板至舱
壁甲板之间。
尾机型万吨级船按规定需设置6道水密横舱壁。
对称槽型舱壁的优点有重量轻、清舱工作方便、建造工艺简单、焊接工作量少、所占舱容较大、在同等受力情况下可节省材料、无扶强材和肘板等构件。
剖面形状有三角形、矩形、梯形、弧形。
应用较为广泛的剖面形状是梯形和弧形。
平面舱壁由舱壁板、扶强材及水平桁等组成普通杂货船较多采用与对称槽形舱壁相比焊接的工作量较大。
25球鼻首的作用是减少xx阻力。
船舶首柱和尾柱必须加强的原因是首部受风浪冲击、首部要承受破冰和万一发生碰撞后产生的冲击力。
首柱是首结构中的重要强力构件其作用是保持船体形状、会拢外板、保证船首局部强度。
按制造方法可分类钢板焊接首柱、铸造钢首柱、混合型首柱。
尾柱是船体结构最后端处连接外板其作用是支持和保护舵和螺旋桨、增强船尾端结构强度、保护舵与螺旋桨。
首尖舱区域的加强方法有设置升高肋板、设置延伸至首柱并骨、设置开孔平台、在中纵剖面处增设制荡舱壁。
强胸横梁属于首尾结构首、尾尖舱应设置的强胸横梁垂向间距分别为不大于2m、
2.5m。
首部结构特点的是肋骨间距小、构件尺寸大、设有许多空间骨架。
钢板首柱的特点是制造方便修理容易、重量轻成本低。
尾结构区域要承受的力有水压力、车叶转动的振动力、舵的水动力及车叶的自重。
尾尖舱内的加强方法有加设厚度比首尖舱肋板厚1.5mm的实肋板、当舷侧为纵骨架式时应在舱顶设置适当数量的强横梁、在中纵剖面处加设制荡舱壁。
尾突出体作用的是扩大甲板面积、保护车叶和舵、减少伴流影响、改善航行性能。
对尾柱的要求是尾柱底骨应向船首延伸至少三个肋距并与平板龙骨牢固连接、尾柱的上部应与尾肋板或舱壁牢固连接。
大中型集装箱船广泛采用的尾端形状是方型尾。
26按不同的状况航行冰区的加强分
B1、B
1、B
2、B
3、B五个冰级标志其中B冰级适用于中国沿海航行的船舶。
B级冰区加强船舶的钢板焊接首柱自满载水线以上600mm处以下部的板厚应为规范值的1.1倍。
中间肋骨的垂向设置范围为压载水线以下1000至满载水线以上1000mm处其两端不必连接。
如不设置中间肋骨则肋骨间距应为船中部肋骨间距的60%但应不大于500mm。
加强部位主要有甲板、船壳外板、舷侧骨架、首尾结构加强方法有增加板厚、加大骨架尺寸、缩小骨架间距。
舷侧抗冰加强部分称为冰带分为首部区、中间区、尾部区。
27耐火分隔是指由钢或其它等效材料和/或为燃材料按一定结构形式建立起来的舱壁和甲板“A级分隔”是指由符合I、以钢或其它等效材料作分隔材料并有适当的防挠加强II、其构造能在1h的标准耐火试验至结束时防止烟及火焰通过III、用经认可的不燃材料隔热要求的
舱壁与甲板所组成的分隔。
“B级分隔”是指由符合I、其构造能在最初半小时的标准耐火试验结束时防止火焰通过II、具有符合规定的隔热值III、以认可的为燃材料制成要求的舱壁、甲板、花板或衬板所组成的
分隔。
“C级分隔”是指用认可的为燃材料制成、允许使用厚度不超过2.5mm的可燃装饰板、它们不需要满足有关防止烟和火焰通过以及限制温升的要求。
“甲级分隔”应用经认可的不燃材料隔热使用规定时间内其背火一面的平均温度较厚始温度升高不超过140℃且在任何一点的温升不超过180℃。
B级分隔应具有在规定的时间内使背火一面的平均温度升高不超过140℃且在任何一点的温度较原始温度升高不超过255℃。
防火分隔
等级最高的船舶防火分隔共有7个等级。
甲级3个乙级2个丙级1个等级。
起居室处所与相邻机器、货舱、服务处所之间应采用甲级分隔。
“乙级分隔”是指经最初半小时标准耐火试验至结束时能防止火焰通过
“不燃材料”是指将某种材料加热到750℃时既不燃烧也不发生足量的能自燃易燃蒸气的材料。
客船船体、上层建筑及甲级室应以甲级分隔为若干个主竖区各主竖区在任何甲板上的平均长度一般不超过40米。
“主竖区”系指船体、上层建筑及甲板室以“A级分隔”分成的区段。
船舶的防火措施有控制可燃物、控制通风、控制热源、结构防火
“其他等效材料”是指经标准耐火试验规定的曝火时间后在结构性和完整性上与钢具有同等性能的材料。
“A—30”级分隔防火最有效
“A—15”级分隔描述是构造能在1h的标准耐火试验至结束时防止烟及火焰通过要用钢或其他等效材料作分隔材料在15min时间内其背火一面的平均温升不超过140度。
任何起居处所和服务处所允许使用的可燃贴面的厚度不应超过2.5mm。
任一起居处所用“A”级或“B”级分隔的各个处所的面积不得超过50m228舭龙骨的主要作用是减轻横摇舭龙骨有连续式和间断式两种其中间断式舭龙骨的特点是对航行船舶的航行阻力小舭龙骨一般焊接在与舭部外板连接的覆盖板上舭龙骨在长度方向
舭龙骨装在船中部长度约在船长的之内、其宽度不能超出船的舷侧外板型线与船底板型线
所围成的区域
29能使螺旋桨效率高、抗蚀性强的建造材料是青铜或黄铜
30船底塞的作用是排除船内积水一般在船底每一双层底分舱中舱底均设二个船底塞。
设置要求在平板龙骨的两侧在每一分舱后端的水密肋板前一档肋距处不得开在平板龙骨上在
每一分舱前端水密肋板附近。
为防止船底塞被海水腐蚀及脱落出坞前从船底外面向里塞应在船底塞外面用水泥涂封一个半球形的水泥包。
制造船底塞的材料为锰黄铜
单桨船的轴隧通常偏于船舶左舷轴隧在尾室后端近尾尖舱舱壁处设置应急出口的目的是、便于紧急情况下人员撤离机舱、作为自然通风的通风口轴隧的主要作用是保护推进器轴机舱和轴隧间舱壁上应设置符合规定的滑动式水密门
31干货船主要的甲板管系有压载、污水、通风、消防和供排水管按用途设置的管系大约有舱底水管系和压载水管系、消防管系和日用水管系、通风管系、甲板排水管系和其他特殊用途管系每台动力舱底泵应能通过所需的排水总管用不小于2m/s的速度抽水。
确保船舶在正浮或向任一舷横倾小于5度时均能排干污水、至少配备两台动力舱底泵
舱底水管系中当内底边板为下倾式时设污水沟水平式时设污水井主要作用是排除沟、井内的污水作用还包括排除机舱底部的污水、破损进水后可用来排水。
一般舱底水支管内经应不小于50mm,轴隧舱底水支管内径一般应不小于65mm封闭货舱舱底水吸入管开口端的波网箱网孔直径应不大于10mm。
32污水管路的设置应满足船舶在正浮或任何一舷横倾5度以内均能排干污水货船上的污水沟一般设在舱内舭部污水井的容积应不小于0.15立方米污水管系的组成部分包括污水沟与污水
井、污水管路、阀箱和污水泵、泥箱和测量管
33测深管的作用是测量首尾尖舱、淡水舱水量、测量双层底及污水沟水量机舱和轴隧内的测量管上口升至花钢板以上压载舱及污水井等测量管的下口处的船底板上均焊有一圆型垫板该
垫板的作用是防撞击称为防击板。
34空气管上口做成180度的弯头有的设有关闭盖或浮球式开关。
总横截面积应比各自注入管的有效截面积至少大1.25倍。
作用是为各油水舱提供空气出入通道。
双层底舱空气管上口应升
高至舱壁甲板以上空气管下口置于前部。
压载管系的空气管内径不得小于50mm但油船的空气管内径不得小于100mm轴隧和管隧所安装空气管的内径应分别不小于75mm。
延伸至干舷甲板以上及上层建筑甲板上的空气管可能进水处离甲板的高度应分别不小于760450mm。
空气总管布置一般要有5度左右的斜度以免管内积存液体。
35压载管系的作用是注入或排出压载水、压载舱间相互调驳、改善船舶的航海性能。
压载管系由压载管路、吸口、调驳阀箱、测量管和空气管组成。
吸口布置在各压载舱的后部压载舱长度超过35m时则有应在压载舱前后端各设置一个吸口。
压载管路通至各用于压载的舱室如首尾尖舱、双层底舱、边舱上、下三角形水柜压载管路的布置在机舱以前设在双层底内在机舱内设在内底板上机舱以后布置在轴隧内。
压载管系中排出舷外的排水阀为单向阀在压载水管通过防撞舱壁处设置的阀为截止阀。
压载管系同时具有空气管和测量管。
压载管系的布置方式有独立式、单总管式、环形总管式、分组形总管式、重力排水式
36通风方式有自然通风、机械通风、空调调节。
机器处所内通风的关闭装置应与其它的完全分开。
空调系统有集中式、分组集中式和独立式空调装置。
采用回风集中式空调系统的目的是降低能耗。
货船较多采用的空调系统是中央集中式空调装置客船较多采用的空调系统是分组集中式空调装置。
通风管系的作用是防止货物变质或自燃、改善人员的生活与工作条件、调节舱内温度和湿度。
对通风管系的布置要求是通风筒上口在甲板上应具有一定高度不得穿过舱壁甲板以下的水密舱壁尽量远离排气管口天窗和升降口等处不得通过舱壁甲板以下的水密舱壁必须考虑到防
火分隔的完整性。
通风筒口应设在开敞甲板上。
通风筒应设有能在外部将其关闭的装置以便该通风筒所在舱室发生火灾时能快速将其关闭。
自然通风系统的原理是相对船有空气流动即可通风。
自然通风系统中常见的通风筒有烟斗式通风筒、排风筒、菌形通风筒、鹅颈通风筒。
大风浪时需将风斗取下盖上木盖套上帆布罩以防海水浸入货舱的自然通风设备是烟斗式通风筒有滤网的通风
筒属于鹅颈式蘑菇形通风筒一般不用于水柜或油柜通风。
位于开敞的干舷甲板和后升高甲板及在距首垂线L/4以前的开敞的上层建筑甲板上的通风筒其甲板以上的围板高度应不小于900mm。
位于距首垂线0.25L以后的开敞的上层建筑甲板上的通风
筒其甲板以上的围板高度应不小于760mm。
37水灭火系统组成部分中的甲板管系平时可用于灭火、向顶边舱灌装压载水、冲洗甲板和锚链。
每艘船舶都配备的消防管系是水灭火系统惰性气体保护系统仅配备于油船和液化气船船舶日用水管系的供水方法有重力水柜、压力水柜、循环泵船舶日用水管系主要包括日用淡水系统、日用热水系统、饮用水系统
38船舶甲板排水管系是用于排除甲板或地板积水。
主要由排水上口多孔盖板、排水管、止回阀组成起源于非封闭处所的任何水平面上的泄水孔的排水管不论是在干舷甲板以下大于450mm处或在夏季载重线以上小于600mm处穿过外板均应在外板处设置止回阀。
39卫生排泄系统船上冲洗卫生设备的系统
450~546为“2.1”船用钢材及连接方法根据考试大纲三副为免考内容。
40外板展开图上每一块钢板的宽度是其实际宽度而长度是其在基线上投影长度图上注有全船外板的排列厚度及外板上开口的位置线是造船或修船时确定船体钢板规格和数量申请定货
或备料的主要依据的图纸。
由于船体形状和外板布置都是左右对称的习惯上船壳外板沿基线横向展开外板展开图仅绘制右舷的外板展开图。
船体主要结构图的用途是表明了船体构件的尺度、是造船时计算强度和选用材料的依据是修船时更换板材或骨架的依据。
纵中剖面结构图上注有肋骨尺度和间距甲板纵桁尺度各种支柱尺度纵舱壁厚度及其上的扶强材尺度上层建筑的高度以及板的厚度和扶强材尺度等
基本结构图作用反映船体纵、横构件布置和结构情况、是绘制其它结构图样的依据具体施工时的指导性图纸。
种类有纵中剖面结构图、各层甲板图、内底结构图。
船舶横剖面包括中横剖面图、船首处横剖面图、机舱处剖面图。
41反映全船总体布置情况的图纸是船舶总布置图。
一般由侧视图、各层平台与平台平面图、船体主要尺度和技术性能数据组成。
总布置图中的侧视图一般是右舷正视而得的视图。
识读总布置图主要可了解船舶的用途、主要尺度和技术性能数据、船体舱室的划分和布置、各种设备及位置。
一般放在总布置图上方的图是右舷侧视图最下方的图是舱底平面图。
总布置图中以文字形式单独表示的尺度数据一般有很多。
船舶总布置图主要组成部分有右舷侧视图、各层平台与甲板的俯视图、船体主要尺度和技术性能数据、舱底平面图、型横剖面图、图纸名称、编号与设计单位。
总布置图比较集中体现船舶的用途任务和经济性。
第三章锚设备
1锚按作用可分为系泊用锚、操纵用锚、应急用锚锚设置由锚与锚链、锚链筒与制链器、锚机与锚链管、锚链舱与弃链器组成。
锚链舱一般设在防撞舱壁之前、首尖舱的上面或后面、锚机下面应设置污水井和排水管系其目的是排除积水、防止锚链锈蚀舱底为花钢板上铺木垫板一般是圆筒形其直径是链径的30倍左右锚的锚链舱是分开的
链轮上缘、制链器和锚链筒上口三者之间应尽量靠近、位置保持在一条直线上以增加强度锚链管应设防水盖、正对锚链舱中央、直径约为7-8倍链径锚链管上口设有盖的目的是防止海水进入锚链舱
锚链筒由甲板链孔、舷边链孔和筒体三部分组成筒体可收藏无杆锚的锚杆内设冲水装置起锚时用于冲洗锚链和锚锚链筒轴中心线和铅垂线约成30°40°和中线面约成5°15°。
锚链筒之间的设备是锚机和制链器。
筒口处设有一铁盖其目的是防止海水从锚链筒涌上甲板、保证人员安全。
制链器的作用是固定锚链并使拉力传到船体减轻锚机负荷、用来固定锚链、航行时承受锚的重力和锚的惯性力、锚泊时承受锚链张力制链器有螺旋式、闸刀式、链式链式制链器常用于螺旋式制链器的辅助设备螺旋式制链器结构简单可靠但制链与放松动作慢的制链器2大抓力锚适合于工程作业船无杆锚如霍尔锚便于收藏商船上普遍采用做船首锚各类型锚应满足一定重量下具有尽可能大的抓力
弃链器保证在紧急情况下能快速可靠地脱开锚链。
螺旋弃链器的特点是结构较复杂、使用安全可靠、一般装设于锚链舱舱壁上动作缓慢操作方便、工作可靠广泛用于大中型船上操作手轮设在锚链舱外部易于到达的地方并能由其快速解脱锚链。
横闩式弃链器的特点是结构简单使用方便、一般装设于甲板上闸刀式结构简单操作快速、尺寸大时显得笨重
平时检查保养中应注意螺旋式弃链器脱钩与锚链末端环的夹角应不大于30°。
有些低干舷或快速船装有锚穴其形状有方形、圆形、伞形
其作用是减少由锚引起的水和空
气的阻力、减少锚爪击水引起的水花飞溅
2性能优良的锚应具有较大的抓力系数、抛起迅速方便、结构坚固、抛锚时能迅速啮人土中起锚时易于出土无杆锚的特点是抛收方便、抓重比一般为24尾翼式锚的优点是入土阻力小、稳定性好、抗浪击、入土性能好且易冲洗干净锚抓力系数又称锚的抓力系数它是指锚的抓力与锚重之比大小主要取决于锚型、锚重、底质、抛锚方法。
3锚是按作用分为普通船用锚、大抓力锚、特种锚按结构分为有杆锚、普通船用锚锚的重量是根据排水量估算的。
4霍尔锚其锚爪可以向左右各转约45°抓力系数一般取2~4突出优点是使用方便、便于收藏、结构简单在商船使用的首锚中ZY—6型锚的性能比较好。
山字锚又称海军锚的优点是便于收藏、抛起方便
5大抓力锚的特点是锚爪宽而长、啮土深稳定性好、能获得较大的抓力、收藏不便无杆大抓力锚AC-14型其特点是设有极其肥大的稳定鳍而具有很好的稳定性、能迅速啮土对各种底质的适应性较强、抓重比最高可达12
14、常用做超大型船或水线以上面积较大的滚装船上的首锚锚爪转动约30°
无杆大抓力“波尔锚”的特点是锚爪平滑而锋利适应各种底质、稳定性好收抛方便抓重比一般为6左右锚爪转动约42°;
特种锚是指用作浮筒灯船用锚、航标船和浮标用船如螺旋锚
丹福氏锚也称燕尾锚锚头处有横杆、锚爪前后转动角约30°、抓重比一般不小于
10、多用于工程船
史蒂文锚是荷兰研制出的锚型其特点是锚爪短而面积大、锚干上
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