电动客车安全技术条件.docx
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电动客车安全技术条件
电动客车安全技术条件
1范围
本文件规定了电动客车的安全技术要求和试验方法。
本文件适用于车长大于等于6m的单层电动客车，包括纯电动客车、混合动力容车（含插电式混合动力客车）、燃料电池电动客车。
2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T2408—2008塑料燃烧性能的测定水平法和垂直法
GB/T4208—2008外壳防护等级（IP代码）
GB8410—2006汽车内饰材料的燃烧特性
GB8624建筑材料及制品燃烧性能分级
GB/T10297-2008非金属固体材料导热系数的测定热线法
GB13094客车结构安仝要求
GB/T18384.3—2015电动汽车安全要求第3部分：
人员触电防护
GB/T19596电动汽车术语
GB24407—2012专用校车安仝技术条件
GB/T28046.2-2011道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第2部
分：
电气负荷
GB/T31467.3—2015电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分:
安全性要求与测试方法
GB/T31498—2015电动汽车碰撞后安仝要求
QC/T413汽车电气设备基本技术条件
QC/T417.1
（汽车部分）
车用电线束插接器
第1部分定义，试验方法和一般性能要求
QC/T417.3车用电线束插接器第3部分单线片式插接件的尺寸和特殊要
求
QC/T417.4车用电线束插接器第4部分多线片式插接件的尺寸和特殊要
求
QC/T897—2011电动汽车用电池管理系统技术条件
QC/T1037—2016道路车辆用高压电缆
QC/T29106—2014汽车电线束技术条件
3术语和定义
GB13094、GB/T18384.3、GB/T19596确立的及下列术语和定义适用于本文件。
热失控thermalrunaway
单体蓄电池放热连锁反应引起电池自温升速率急剧变化的过热、起火、爆炸现象。
热失控扩展thermalrunawaypropagation
蓄电池包或系统内部的单体蓄电池或单体蓄电池单元热失控，并触发该蓄电池系统中相邻或其他部位蓄电池的热失控的现象。
4技术要求和试验方法
4.1总则
电动客车应符合相关的国家机动车强制性标准的要求，还应符合本文件的要求。
其它设计安装要求参照附录Ao
4.2防水防尘性能
车辆应以小于等于10km/h的车速匀速通过水深大于等于300mm的涉水水池，且涉水距离应大于等于300m,完成涉水试验，时间约为2min,若水池长度不足300m,需要进行多次，总时间（包括水池外的时间）应少于10min。
车辆涉水试验完成后10min内，按照GB/T18384.3—2015中7.2的绝缘电阻测量方法完成测量，总绝缘电阻值应大于3MQ。
以下部件的防护等级应不低于IP67,零部件及系统的防护等级试验按GB/T
4208—2008的试验条件进行：
1——与B级电压部件相连的连接器；
2——安装在车厢地板以下的B级电压电气设备;
3——安装在车顶且无防护装置的B级电压电气设备。
4.3防火性能
车身内饰材料的阻燃性能按GB8410—2006的方法试验，其水平燃烧速度应小于
等于50mm/min。
B级电压部件所用绝缘材料的阻燃性能应符合GB/T2408—2008规定的水平燃烧
HB级，垂直燃烧V—0级。
B级电压电缆防护用波纹管及热收缩双壁管的温度等级应不低于125C,热收缩双壁管的性能应符合QC/T29106—2014中附录B的要求,
波纹管的性能应符合QC/T29106—2014中附录D的要求。
可充电储能系统内应使用阻燃材料，阻燃材料的阻燃等级应达到GB/T2408—2008
表1规定的V—0级。
可充电储能系统安装舱体与乘客舱之间应使用阻燃隔热材料隔离,阻燃隔热材料的燃烧性能应符合GB/T8624-2012中表1规定的B1级，并且按GB/T10297-2008进行试验，在300c时与热系数应小于等于0.04W/
（m•K）。
发动机舱（若有）及其它装有燃气/燃油加热器的舱内应配置温度报警系统，当温度高于设定值时发出警报。
报警系统应在驾驶区给驾驶员提供声或光报警信号。
可充电储能系统安装舱体内应配置火灾检测自动报警系统，报警系统应在驾驶区给驾驶员提供声或光报警信号。
4.4可充电储能系统
蓄电池单元按照附录B的热失控测试条件进行试验，测试对象不应发生起
火、爆炸。
蓄电池包按照附录C的热失控扩展测试条件进行试验，测试对象应满足表1
中一级或二级安全要求。
表1蓄电池包热失控扩展安全等级
「级卜电池包未发生起火、爆炸且蓄电池包表面温度不超过150c
J级卜电池包未发生起火、爆炸，但蓄电池包表面温度超过150c
二级K电池包发生起火燃烧.但未发生爆炸
四级有电池包发生爆炸
按照GB/T31467.3-2015中7.1的要求，在电池包完成且通过的振动试验
后，再将此电池包按照GB/T31467.3-2015中7.9所述的海水浸泡测试方法进行试验，电池包应不起火、不爆炸。
可充电储能系统安装舱体应与乘客舱隔离（引风装置除外），保证乘客不能触及到可充电储能系统。
若从乘客舱引风为可充电储能系统调节温度，则引风口应配置烟雾控制装置，保证有害气体不能从进风口进入乘客舱。
可充电储能系统应安装断路器和熔断器。
可充电储能系统单个蓄电池包电量应小于等于40kWh。
4.5线束
连接B级电压部件的线束应符合QC/T1037-2016中第4章的规定。
整车B级电压回路应至少设置一个过电流断开装置。
4.6控制系统
整车控制系统应不输出跟驾驶意图不一致的驱动指令，当制动信号和加速信
号同时发生时，应只响应制动信号
4.7车载终端和远程监控
车辆应安装符合有关国家标准要求的车载终端，并实现和监控平台实时通讯。
车载终端内部存储介质容量应满足至少7天的内部数据存储，存储频率不低于1
次/秒。
当车载终端内部存储介质存储满时，应具备内部存储数据的自动覆盖功能当车载终端断电停止工作时，应能完整保存断电前保存在内部介质中的数据不丢失，车载终端内部存储的数据应可查阅。
远程监控系统功能应符合附录D。
4.8充电安全
整车具备多个充电接口时，充电时不工作的充电接口应不带电。
车辆的充电插座应设置温度监控装置，该装置应能根据温度变化传送相应信号给
充电机和车辆，用于实现车辆接口的温度监测和过温保护功能。
4.9车辆碰撞防护要求
可充电储能系统安装后，其外围距离车辆前端面应大于等于400mm,距离车辆后端面
应大于等于200mm,距车辆左右侧围外表面应大于等于50mmo可充电储能系统安
装舱体应提供能有效防止直接的机械碰撞和路面碎石伤害的防护措施，该防护措施可以为防护栏、保险杠、隔板、护罩等。
若车辆顶部安装有可充电储能系统，则应按照GB24407-2012附录A进行顶压试
验。
若有可充电储能系统未安装在车辆顶部，且其位置不符合4.9.1要求，则应按照
附录E进行碰撞试验。
车辆在碰撞和顶压试验后应符合GB/T31498中4.2〜4.4的要求。
4.10整车
整车应为全承载整体式骨架结构。
每个分隔舱的出口最少数量应符合表2的规定。
但卫生间或烹调间不视为分隔
舱。
不论撤离舱口数量有多少，只能计为一个应急出口。
表2由口的最少数量
乘客及车组人员的数量（个）II■出口的最少数量（个）
9〜16
17〜30
31〜45
46〜60
61〜75
76〜90
10
91〜110
11
111〜130
>130
12
13
在确定出口的最小数量和位置时，较接客车的每一刚性段应视为一个单车。
钱接段之间的连接通道不视为出口。
车辆处于直行状态，通过连接两个刚性段的钱链水平轴，并与客车纵轴相垂直的平面应视为两个刚性段的边界。
撤离舱口距可能给使用撤离舱口的乘客带来危险的设备（如B级电压系统等）应大
于等于100mm,否则应加以隔离。
操作乘客门应急控制器8s内应使乘客门自动打开或用手轻易打开到相应的乘客门引道量规能通过的宽度。
电动客车应采用动力转向系统。
前风窗应安装除霜、除雾装置。
5
附录A
设计规范
（资料性附录）
A.1防触电要求
车辆安装的电气设备应符合QC/T413的要求。
低压电器和线束使用的插接器
应符合QC/T417.1、QC/T417.3、QC/T417.4的要求，所有在乘客舱和驾驶舱以外使用的插接器应使用汽车密封防水插接器，布置上应尽可能离地面较高，避开被雨水、洗车水、路面积水等外界液体飞溅的位置。
车辆不得含有裸露的导线、接线端、连接单元。
动力电路系统的带电部件，应通过绝缘或使用防护盖、防护栏、金属网等防止直接接触。
这些防护装置应牢固可靠并耐机械冲击。
在不使用工具或无意识的情况下不能被打开、分离或移开。
A.2线束安装要求
线束安装位置应避开高温、潮湿、腐蚀、振动部位，若无法避开时，应有防护措施。
线束应固定牢固，布置在棱角处时应有防护措施。
线束安装在转弯处时应圆弧过渡，圆弧角度不小于90°。
B级电压电缆应单独铺设，铺设的线束应排列整齐，固定牢靠，穿过孔洞时
应有保护和绝缘措施。
在某些特殊部位（与A级电压线束、气管、油管等排列或交叉
的场合），应有有效隔离和绝缘安全措施。
B级电压电缆使用螺钉夹紧件或者螺栓夹紧件时，螺钉与螺母的机械强度应
不低于8.8级，并有防松动措施，并符合GB/T31467.3-2015中第7.1.2条的振动测试要求。
电动空调器B级电压电缆的连接端子应采用双螺母固定方式，搭铁线应单独固定搭铁，不应与空调机组的固定螺栓或其他部件的固定螺栓搭在一起。
电动空调器应具有高、低压压力保护和自动温控功能，内部的连接端子应直接与熔断器接触。
B级电压采暖、除霜系统应安装直流接触器，在检测到发热体的温度超出设定危险温度时，应主动断开B级电压电路。
A.3充电安全
电动客车若安装有受电弓，则应符合以下要求：
4——受电弓极板最大外形长度应小于充电架授电排极板或触网的间距；
5——受电弓应满足充电站亭或充电架的使用要求，受电弓升起后极板离地高度应为4600mm〜4800mm;正、负极板高度差应小于20mm；
6——受电弓极板在落至最低位置静止状态下，离地高度应小于等于4000
mm;
7——受电弓上升或下降应有缓冲设计，受电弓极板对充电架授电排极板或触网的压力应在80N〜120N范围内；
8——受电弓应符合QC/T413-2002中第3.12中其他部位的振动测试要求。
充电系统中的AC-DC设备应具备根据电池管理系统的要求，控制充电电压、充电电流限制值的能力，当电压或电流超过电池所允许的限制值时，需停止直流侧输出；当不能获得电压和电流限制值时应停止直流侧输出。
充电系统应具备防反充保护功能，避免向电池反向充电。
充电系统应具备输入输出短路、过压、欠压、过流、过热、对地短路等相应的报警和保护功能。
充电系统在考虑合理的线路压降的情况下，直流侧输出电压和电池管理系统监测电压差达到30V时应停止充电并报警。
充电接口应具备锁止机构，如无锁止机构则必须满足充电接口断开后，1S内充
电设备电压回落到60V以内。
A.4控制安全
B级电压电路通电时，应先接通低压、后接通高压；断电时，应先断开高压，后断开低压。
整车控制系统应避免在行车过程中电池充/放电功率大于电池允许的充放电功
率。
整车应有一个信号装置标识B级电压电路的通断状态。
针对配置与整车安仝性能相关的电子系统（如防抱死制动系统和驱动防滑系统）的车辆，整车控制系统应与电子系统有信息交互，并需与电子系统协同工作。
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