航空运输系统组成与范畴doc 182页.docx

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绪论

本章阐述有关航空运输之发展历史、特性、系统组成等基础知识，并界定基本的专有名词，让学生能够先对航空运输之范畴有一概略地了解，便于后续各章之学习。

航空运输之发展历史概述

基本名词定义

◎航空运输（AirTransportation）：

「藉由空气反作用力而飞航的方式，将人或物由甲地运送至乙地以克服空间阻隔之行为。

」

◎航空器（Aircraft）

民用航空法第1条：

「谓飞机、飞艇、气球，及其它任何藉空气反作用力，得以飞航空中之器物。

」

◎航空站（Airport）：

民用航空法第3条：

「指供航空器起降活动的区域，以及其所附便于停放、修理、维护航空器与载卸客货之全部设备。

包括飞行场及站屋两部份。

」

（1）飞行场（Airfield）：

亦称机场，指供航空器起降活动之水陆区域范围。

（2）站屋：

指航站大厦（Terminal）、塔台、停机房等设施。

◎航路、航线（Airway,AirRoute）：

民用航空法第8条：

「谓经交通部指定之适于航空器空间航行之通路。

」

「由一航空站至另一航空站中，飞行器所必须遵循的路径。

」

◎航空产业（AviationIndustry）：

民用航空法第2条：

「谓有关航空之一切建设、经营、管理之事业主体。

」

◎航空人员（Airman）：

民用航空法第4条：

「谓航空器驾驶员、领航员、飞航通讯员、飞航机械员，及其它为飞航服务之航空机械、飞航管制与航空器签派人员。

」

航空公司从业人员（AirlineEmployee）：

（1）空勤人员：

前舱人员、后舱人员（空服员）。

（2）飞航机械员、地面机械员。

（3）机位销售与地勤人员。

◎飞航管制（AirTrafficControl）：

民用航空法第11条：

「谓指挥与支配航空器在飞航中之一切活动。

」

航空运输之特性

◎特性：

（1）飞行速度快、距离远。

（2）沉没成本（资金成本）高。

（3）航空器与航空站之运作分属不同单位。

（4）高精密科技化与自动化。

（5）具有全球性与国际性。

◎优点：

（1）速度快。

（2）用途广泛。

（3）不受地形限制。

（4）航线选择自由。

（5）舒适、安全、准确。

◎缺点：

（1）成本高导致运费高。

（2）运量受限制。

（3）受天候影响甚大。

（4）飞机航行无法暂停。

（5）具有高度的「失误严重性」。

航空运输系统之组成与范畴

◎航空运输系统：

图3-1航空运输系统之组成与关系

参考文献

◎书面资料：

张有恒，航空运输管理，2001。

凌凤仪，航空运输管理概论，2000。

朱云志，航空业务，2000。

刘承汉，民用航空法论，1998。

Wells,AirTransportation,1999。

◎网站资源：

.tw/education/leesu/

.tw/aircraft_fan/

国际民航组织与航权

本章介绍目前国际上两个最重要的民航组织，及美国与我国的民航管制机构之沿革与职责；并说明空中主权立法与航权谈判，使学生了解航空运输所牵涉之国际性课题及其背景。

重要的国际民航组织

1944年美国在芝加哥召开国际民航会议，共有52个国家参加并签订「国际民航公约（ConventiononInternationalCivilAviation,CICA）」。

为执行此公约，遂于1945年成立「国际民航组织（InternationalCivilAviationOrganization,ICAO）」，由各国政府派代表组成，总部设在加拿大蒙特娄，属于官方性质的组织。

同年，由各国经营国际航线的航空公司联合组成「国际航空运输协会（InternationalAirTransportationAssociation,IATA）」，总部亦设在加拿大蒙特娄，属于民间性质的组织。

◎国际民航组织（ICAO），其目的在达成下列目标：

（1）确保全世界的民航事业能够极有秩序与安全地成长。

（2）鼓励各国基于和平用途而改进航空器的性能及使用。

（3）鼓励发展国际民航相关之航线、航空站与助航设施。

（4）满足全世界人类对安全与经济使用航空运输之需要。

（5）避免国际民航之间的恶性竞争。

（6）确保各缔约国之公平经营机会。

（7）避免各缔约国之间的差别待遇。

（8）促进国际民用航空的飞航安全。

（9）促进国际民航业务的全面发展。

※ICAO目前共有173个会员国（Assembly），并从中推选33个国家组成评议会（Council），其下辖属五个委员会：

（1）飞航委员会（AirNavigationCommission）、

（2）空运委员会（AirTransportationCommittee）、（3）飞航服务支持委员会（CommitteeonJointSupportofAirNavigationServices）、（4）财务委员会（FinanceCommittee）、（5）法律委员会（LegalCommittee）。

◎国际航空运输协会（IATA），其职权包括、：

（1）协调航空公司之间的票价与费率，以避免垄断及恶性竞争。

（2）协议实施分段联运，促使一票通行全世界。

（3）推动航运业务、票务等作业程序之标准化。

（4）制定统一的运输规则与条件。

（5）协议订订各航空公司之飞航时间表。

（6）制定旅行社之收费标准与佣金比例。

（7）协调相互利用装备并提供最新信息。

※IATA的会员分为：

（1）正会员，经营定期国际航线之航空公司；

（2）准会员，经营定期国内航线或包机之航空公司。

IATA每年召开会员大会制定相关决策，并交由执行委员会（ExecutiveCommission）及总监（DirectorGeneral）执行，下设：

运务咨议、财务、法律、技术、医务等五个专门委员会；上述各委员会系由会员大会选出。

此外，各会员航空公司可透过设于伦敦的清账所（ClearingHouse），每半个月交换清账一次。

◎美国的民航管制机构：

1938年的民航法案促使民用航空局（CAB）于1940年成立，1958年联邦航空法案则促成联邦航空署（FAA）之设立；至1967年成立运输部（DOT）后，将FAA纳入交通部（DOT）管辖；1978年通过航空业解除管制法案，规定CAB须于1985年裁撤。

目前负责航空运输事宜的政府单位仅有FAA，此外1967年成立的国家运输安全局（NTSB）则负责全美各种运输系统之安全管制事务，独立于运输部之外。

（A）民用航空局（CivilAeronauticsBoard,CAB），主要职责包括：

（1）国内外航线之审核。

（2）运费、票价之核定。

（3）运费、航空公司盈余、飞航服务等事项之调查管理。

（B）联邦航空署（FederalAviationAdministration,FAA），职责包括：

（1）全国所有民航及货运业务之督导。

（2）民航机飞航标准与维修检验标准之订定，民航机飞航性能之检定与发照。

（3）民航机驾驶员资格之制定与飞航技术之测试。

（4）机场辅助设施与飞航管制台之更新与检定。

（5）航线交通流量之管制。

（6）环境保护及噪音防制计划之执行与补助。

（7）民航保安计划之执行与补助。

（C）国家运输安全局（NationalTransportationSafetyBoard,NTSB），由总统提名成立之五人小组，独立向国会负责。

职责包括：

（1）调查失事原因：

民航事故、严重的公路事故、铁路客运事故、主要的航海事故、致人死亡或严重财损的管道事故等。

（2）对运输安全相关问题进行特别研究。

（3）评估政府部门在运输安全方面的执行效果。

（4）评估运输危险物品的安全防护措施。

（5）审查航空人员及商业航海人员的执照吊销复议申请。

※NTSB于重要运输安全事件之调查步骤：

（1）成立项目调查小组（thego-team）、

（2）展开现场搜证调查（atthesite）、（3）进行实验室研究分析（inthelaboratory）、（4）提出安全建议书（thesafetyrecommendation）、（5）举办公听会（thepublichearing）、（6）提出最终报告（thefinalreport）。

◎我国的民航管制机构：

民用航空局。

1946年开始筹设、1947年正式成立，隶属交通部管辖。

其任务在统筹民用航空事业之规划、建设、经营、管理等事宜。

民航局的主要职责请参见[林，第1章，第13-14页]。

空中主权学说

◎空中主权（sovereigntyofairspace）之讨论最早始于1899年第一次海牙和平会议；1919年巴黎公约会议缔结国际航空公约，初步确立国际航空法的重要原则，空中主权采无害通过自由主义；1929年华沙公约促使国际航空法由公法范畴进入私法范畴；1944年芝加哥会议签订国际民航公约，则认定空中主权采限制主义。

归纳整个国际航空立法的过程，空中主权的学说主要有以下六种：

（1）绝对自由说：

引据公海自由论，主张在他国上空之行为有绝对自由。

（2）有限自由说：

承认空中自由，惟其自由不得超过领域国自卫上必要之各种权利。

（3）分层自由说：

以空中自由为原则，承认领域国主权可达到一定之高度。

（4）分层主权说：

主张领域国在一定高度以下有绝对主权。

（5）无害通过权说：

源于海洋无害通过论，主张领域国上空除军机外应准许他国航空器无害通过之权。

（6）空中主权说：

主张各国对其领域上空享有完全主权，不得受任何限制。

航权形式与谈判

◎航权与五项空中自由

※国际民航公约第6条：

「除经缔约国之特准或其它许可并依其规定，他国航空公司不得在该国领域上空内经营定期国际航空业务。

」

※所谓「航权（trafficright）」即为取得在他国领域上空内从事定期国际航空业务之许可或特准权。

※1944年芝加哥会议时，对于各缔约国交换商业性民航航权的问题，决定在国际民航公约之外，另订二种协议：

（1）国际航空业务过境协议（InternationalAirServiceTransitAgreement），简称「二项自由协定」。

（2）国际空中运输协议（InternationalAirTransportationAgreement），简称「五项自由协定」。

此五项空中自由（thefivefreedomsoftheair）分别为：

（图3.2）

（a）第一自由（飞越权）：

不降落而飞越其领域之权利。

（b）第二自由（停站权）：

因非营运目的而降落之权利。

（c）第三自由（卸载权）：

将载自航空器国籍国领域之乘客、邮件及货物卸下的权利。

（d）第四自由（装载权）：

自缔约国装载乘客、邮件及货物飞往航空器国籍国的权利。

（e）第五自由（经营权）：

以航空器国籍国为起点或迄点，在缔约国与第三国之间装、卸载乘客、邮件及货物的权利。

图3-2五项空中自由之示意图

此外，第五自由依第三国在协议航线上的地理位置不同，又可分为：

（1）前置点经营权、

（2）中间点经营权、（3）延远点经营权。

（图3.3）

图3-3第五自由之三种经营权示意图

※近年来国际间又衍生出另外三种航权：

（图3.4）

（f）第六自由（接运权）：

航空器国籍国以不同的班机衔接缔约国与第三国之间装、卸运乘客、邮件及货物的权利。

（g）第七自由（境外营运权）：

不以航空器国籍国为起点或迄点，直接在缔约国与第三国之间装、卸载乘客、邮件及货物的权利。

（h）第八自由（境内营运权）：

航空器国籍国在缔约国领域内某两地之间装、卸运乘客、邮件及货物的权利。

图3-4第六、七、八项自由之示意图

◎航权取得与谈判

航权的取得方式不外国际民航公约中所附之二种：

（1）多边协定（multilateralagreements），及

（2）双边协定（bilateralagreements）。

其中双边协议的航权谈判，又可归纳为以下四大类型：

（1）芝加哥型、

（2）英国型、（3）百慕达型、（4）美国型。

※我国取得航权的型式

（1）空中运输临时协定：

具正式外交关系之国家。

（2）空中运输协定：

具正式外交关系之国家。

（3）交换航权协议：

无正式外交关系，但实质关系良好之国家。

（4）代表官方之民间机构所签的协议：

无正式外交关系，但实质关系良好之国家。

（5）营业授权书：

采开放领空政策之国家。

※签约方式

（1）由双方政府或外交部代表机构签订。

（2）由双方民航局签订。

（3）由双方民间机构签订。

（4）由政府单位与半官方代表机构签订。

（5）由双方航空站签订。

（6）由航空公司与航空运输商业同业公会签订。

（7）由双方航空公司签订。

参考文献

◎书面资料：

张有恒，航空运输管理，2001。

凌凤仪，航空运输管理概论，2000。

Wells,AirTransportation,1999。

网站资源：

http:

//www.icao.org/

http:

//www.iata.org/

http:

//www.faa.gov/

http:

//www.ntsb.gov/

http:

//www.caa.gov.tw/

航空器与适航性检定

本章说明航空器之分类、构造及飞行原理，并介绍航空器适航性检定之项目与程序。

航空公司要想做最经济有效、最安全的飞行，必须选择适当、合格的飞机，否则对其企业之经营将招致不良的影响与后果。

航空器之定义与分类

◎定义：

谓飞机、飞艇、气球，及其它任何藉空气反作用力，得以飞航空中之器物。

◎分类：

依升高原理的不同，可分为以下两大类。

（A）轻航空器（lightenthanaircraft）：

系藉由空气浮力升空的航空器，包括

（1）气球（ballon）：

由球囊、覆网及悬篮组成；使用氢、氦或热空气，无需动力装置。

（2）飞艇（airship）：

由椭圆形气囊、悬篮、发动机及推进机等组成；藉空气浮力与推进机推力而飞航于天空；载重量、稳定性较大，速度较慢。

（3）滑翔机（glider）：

由极轻与坚固的材质制成翼面；藉重力与浮力自高处飘落，无需发动机或螺旋桨。

（B）重航空器（heavierthanaircraft）：

系藉由空气反作用力升空的航空器，包括

（1）飞机（airplane）：

系今日空运的主力，为发展最快、应用最广的航空器。

若以巡航速度（马赫）来分，则分为：

（a）次音速（subsonic）、（b）迁音速（transonic）、（c）超音速（supersonic）、（d）极超音速（hypersonic）等四类。

※运输能力＝乘客座席数×续航距离。

（seat-mile／revenuepassengermile,RPM）

（2）直升机（helicopter）／旋翼机（autogyro）：

不用固定翼面而采螺旋形垂直轴，以发动机牵引螺旋桨上升，并绕此垂直轴旋转，藉螺旋桨旋升的力量产生升力；能在空中逗留，且不需要跑道。

缺点为速度较慢、飞行高度低、噪音大。

（3）扑翼机（ornithopter）：

摹仿鸟类羽翼，以人力或机械振扑两翼产生空气反作用力。

飞机之构造与飞行原理

◎基本构造

（A）机身（fuselage）：

为飞机的主体与中坚部份，包含发动机、油箱、座舱、驾驶装置与航空仪器等，负责携载机员、乘客、货物及其它物品；普通机身形状为前大后小的裹覆式圆筒体，前端截成流线形，以减少前进时的空气阻力；高空飞行时机身必须加压。

（B）机翼（wing）：

位于机身的两侧，为飞机全部重量系托与产生主要升力的部份；机翼前缘较后缘略高。

（C）推进装置（powerplant）：

包括发动机（engine）与螺旋桨，或各型喷射发动机；通常装置于单独之荚舱（pods）或短舱（nacelles）内。

依推进装置的演进过程，可分为

（1）活塞式（piston）：

经由发动机汽缸内混合气体之燃烧爆发产生推力，启动螺旋桨旋转，藉由快速旋转将空气压向后方，产生推力使飞机前进。

（2）涡轮喷射式（turbojet）／涡轮风扇式（turbofan）：

藉高温高压的气体转动涡轮，并喷出大量气体使飞机前进，无需螺旋桨。

（3）活塞涡轮复合式（turbocompound）：

以活塞引擎为主体，其后部加装涡轮机。

（4）涡轮旋桨式（turbo-propeller）：

以涡轮机为主体，但仍使用螺旋桨。

（5）冲压式（ramjet）：

利用高速吸入空气产生端压力。

（6）火箭式（rocket）：

以自携燃料（液体、固体）燃烧产生高压气体。

（D）操控装置（controller）：

位于机翼与机尾，负责控制飞机运转及飞行时之动作。

包括

（1）副翼（aileron）：

位于机翼后缘外端，用以纠正左右偏斜（水平舵／偏斜翼）。

（2）襟翼（flap）：

位于机翼后缘内端，用以增加起飞升力或减低降落速度。

（3）机尾（empennage）：

供飞机安定操纵之用。

垂直机尾前端之固定部份称为直尾翼（fin），后端之活动部份称为方向舵（rudder）；水平机尾之固定部份称为安定面（stabilizer），后端之活动部份称为升降舵（elevator）。

（E）着陆装置（landinggear）：

为降落时受冲击最强的部份，亦称起落架；架下有胶皮轮与减震器，近机尾部有尾橇。

◎飞行原理

飞机飞行原理的四大因素为：

气压力（air-weight）、提升力（lift）、推进力（thrust）、拖曳力（drag），飞机飞行时即受到此四种力的影响。

一架飞机可在侧向、垂直与纵向等三个轴上自由转动，加上前后、左右、上下三个方向移动，共有六个运动的自由度；对横向轴的旋转称为「俯仰」，对垂直轴的旋转称为「偏航」，对纵向轴的旋转称为「滚转」。

航空器之特性

◎国籍：

※是航空器必有国籍。

航空器之性质与船舶相似：

就经济观点属于动产，就法律观点则具有人格化之特性；而人格化即谓国籍之持有。

1944年国际民航公约第17条规定：

「航空器具有其注册国之国籍」。

※航空器国籍之认定标准有两种：

（1）专属主义：

须航空器之所有人全体皆为本国人。

（2）半属主义：

航空器所有人中，有半数以上属于本国人者。

※民用航空法第十条：

「航空器合于下列规定之一者，为中华民国航空器：

（一）中华民国国民所有者。

（二）中华民国政府各级机关所有者。

（三）依中华民国法律设立，在中华民国有主事务所之下列法人所有者：

（1）无限公司之股东全体为中华民国国民者。

（2）有限公司之资本三分之二以上为中华民国国民所有，其代表公司之董事为中华民国国民者。

（3）两合公司之无限责任股东全体为中华民国国民者。

（4）股份有限公司之董事长及董事三分之二以上为中华民国国民，其资本三分之二以上为中华民国国民所有者。

（5）其它法人代表人全体为中华民国国民者。

非中华民国航空器，不得在中华民国申请登记。

」

※为防止航空器之双重国籍，航空器如在一国以上注册者，不得认为有效；但其注册得由一国转移至他国。

◎登记：

※航空器登记的作用有二：

（1）国籍登记，用以证明国际法上之公共关系；

（2）权利登记，用以证明国内法上之私权关系。

一般而言，约有下列两种制度

（1）分别证书制：

将国籍证明与权利证明别为两事。

（2）单一证书制：

国籍证明与权利证明合而为一；我国采单一证书制。

※民用航空法第八条规定：

「航空器应由所有人向交通部申请登记，经审查合格后，发给登记证书；已登记之航空器，非经核准撤消其登记，不得另在他国登记；曾在他国登记之航空器，非经撤消其登记，不得在中华民国申请登记。

」

※凡从事国际航空之航空器，应备有其适当国籍及注册之标帜。

民用航空法第十一条规定：

「航空器登记后，应将中华民国国籍标志及登记号码，标明于航空器上显著之处。

」

※中华民国民用航空器之标志为「B」。

※民用航空器登记规则第三条规定：

「航空器关于下列权利之保存、设定、移转、变更、限制、处分、或消灭，均应登记：

（1）所有权；

（2）抵押权；（3）租赁权。

」

※民用航空法第十二条：

「登记证书遇有下列情事之一者，失其效力：

（1）航空器所有权移转时。

（2）航空器灭失或毁坏时。

（3）航空器拆卸或弃置时。

（4）航空器丧失国籍时。

」

适航性检定（airworthiness）

航空器经登记后虽已取得国籍，但航空器之性能是否适于飞航，乃是飞航安全上极为重要的问题。

是以未经检验合格并领有适航证书者，不得从事飞航。

民用航空法第九条：

「领有登记证书之航空器，应由所有人向民航局申请检定；检定合格者发给适航证书。

」

◎适航性检定之实施方式

（A）初航检验：

航空器在飞航开始之前，非经主管机关检验合格，并发给适航证书者，不得从事飞航。

（B）经常检验：

我国并无明确规定，但美国规定甚详，并视经常检验为桁空运输业及航空人员应尽之责。

（C）定期检验：

适航证书有其有效期间，或对某种式样之航空器规定其飞航时数，超过有效期限或飞航时数者，均需重新检验。

（D）临时检验：

包括两类

（1）主管机关以职权随时施行检验。

（2）航空器及其机件经过修理后，必须经过检验。

◎适航证书之种类：

航空器在飞航以前，自设计制造等阶段，皆需要主管机关之检定。

（A）型式证书（typecertificate）：

系就航空器及其机件在设计上之审查，用以证明其适于飞航者。

（B）制造证书（productioncertificate）：

依据美国法规，领有型式证书后，仅能做为该型机件适于飞航之证明，如欲加以制造必须再领制造证书。

（C）适航证书（airworthinesscertificate）：

航空器制造完成后，经注册国检验合格发给证书。

◎适航证书之效力：

适航证书用于国内飞航有其绝对效力，但国际间飞航则视其适航标准是否符合国际标准而定；凡符合国际标准者，有其绝对效力。

※民用航空法第十三条：

「适航证书遇有下列情事之一者，失其效力：

（1）有效期间届满时。

（2）登记证书失效时。

（3）航空器不合于适航安全条件时。

」

◎美国国内有「适航改善命令（airworthinessdirective,AD）」之制度，凡被认为欠缺安全性之同型航空器，FAA会发布适航改善命令，强制制造商限期改善后始得再飞。

参考文献

◎书面资料：

凌凤仪，航空运输管理概论，2000。

刘承汉，民用航空法论，1998。

Wells,AirTransportation,1999。

世界民航杂志（Airway）。

◎网站资源：

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