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1、航空运输系统组成与范畴doc 182页绪论 本章阐述有关航空运输之发展历史、特性、系统组成等基础知识，并界定基本的专有名词，让学生能够先对航空运输之范畴有一概略地了解，便于后续各章之学习。 航空运输之发展历史概述 基本名词定义 航空运输(Air Transportation)： 藉由空气反作用力而飞航的方式，将人或物由甲地运送至乙地以克服空间阻隔之行为。 航空器(Aircraft) 民用航空法第1条：谓飞机、飞艇、气球，及其它任何藉空气反作用力，得以飞航空中之器物。 航空站(Airport)： 民用航空法第3条：指供航空器起降活动的区域，以及其所附便于停放、修理、维护航空器与载卸客货之全部设备

2、。包括飞行场及站屋两部份。 (1) 飞行场(Airfield)：亦称机场，指供航空器起降活动之水陆区域范围。 (2) 站屋：指航站大厦(Terminal)、塔台、停机房等设施。 航路、航线(Airway, Air Route)： 民用航空法第8条：谓经交通部指定之适于航空器空间航行之通路。 由一航空站至另一航空站中，飞行器所必须遵循的路径。 航空产业(Aviation Industry)： 民用航空法第2条：谓有关航空之一切建设、经营、管理之事业主体。 航空人员(Airman)： 民用航空法第4条：谓航空器驾驶员、领航员、飞航通讯员、飞航机械员，及其它为飞航服务之航空机械、飞航管制与航空器签派

3、人员。 航空公司从业人员(Airline Employee)： (1) 空勤人员：前舱人员、后舱人员(空服员)。 (2) 飞航机械员、地面机械员。 (3) 机位销售与地勤人员。 飞航管制(Air Traffic Control)： 民用航空法第11条：谓指挥与支配航空器在飞航中之一切活动。 航空运输之特性 特性： (1) 飞行速度快、距离远。 (2) 沉没成本(资金成本)高。 (3) 航空器与航空站之运作分属不同单位。 (4) 高精密科技化与自动化。 (5) 具有全球性与国际性。 优点：(1)速度快。(2)用途广泛。(3)不受地形限制。(4)航线选择自由。(5)舒适、安全、准确。缺点：(1)成

4、本高导致运费高。(2)运量受限制。(3)受天候影响甚大。(4)飞机航行无法暂停。(5)具有高度的失误严重性。航空运输系统之组成与范畴 航空运输系统： 图3-1航空运输系统之组成与关系参考文献 书面资料： 张有恒，航空运输管理，2001。 凌凤仪，航空运输管理概论，2000。 朱云志，航空业务，2000。 刘承汉，民用航空法论，1998。 Wells, Air Transportation, 1999。 网站资源：.tw/education/leesu/.tw/aircraft_fan/国际民航组织与航权 本章介绍目前国际上两个最重要的民航组织，及美国与我国的民航管制机构之沿革与职责；并说明空中

5、主权立法与航权谈判，使学生了解航空运输所牵涉之国际性课题及其背景。 重要的国际民航组织 1944年美国在芝加哥召开国际民航会议，共有52个国家参加并签订国际民航公约(Convention on International Civil Aviation, CICA)。为执行此公约，遂于1945年成立国际民航组织(International Civil Aviation Organization, ICAO)，由各国政府派代表组成，总部设在加拿大蒙特娄，属于官方性质的组织。同年，由各国经营国际航线的航空公司联合组成国际航空运输协会(International Air Transportation

6、Association, IATA)，总部亦设在加拿大蒙特娄，属于民间性质的组织。 国际民航组织(ICAO)，其目的在达成下列目标： (1) 确保全世界的民航事业能够极有秩序与安全地成长。 (2) 鼓励各国基于和平用途而改进航空器的性能及使用。 (3) 鼓励发展国际民航相关之航线、航空站与助航设施。 (4) 满足全世界人类对安全与经济使用航空运输之需要。 (5) 避免国际民航之间的恶性竞争。 (6) 确保各缔约国之公平经营机会。 (7) 避免各缔约国之间的差别待遇。 (8) 促进国际民用航空的飞航安全。 (9) 促进国际民航业务的全面发展。 ICAO目前共有173个会员国(Assembly)，

7、并从中推选33个国家组成评议会(Council)，其下辖属五个委员会：(1) 飞航委员会(Air Navigation Commission)、(2) 空运委员会(Air Transportation Committee)、(3) 飞航服务支持委员会(Committee on Joint Support of Air Navigation Services)、(4) 财务委员会(Finance Committee)、(5) 法律委员会(Legal Committee)。 国际航空运输协会(IATA)，其职权包括、： (1) 协调航空公司之间的票价与费率，以避免垄断及恶性竞争。 (2) 协议实施

8、分段联运，促使一票通行全世界。 (3) 推动航运业务、票务等作业程序之标准化。 (4) 制定统一的运输规则与条件。 (5) 协议订订各航空公司之飞航时间表。 (6) 制定旅行社之收费标准与佣金比例。 (7) 协调相互利用装备并提供最新信息。 IATA的会员分为：(1) 正会员，经营定期国际航线之航空公司；(2) 准会员，经营定期国内航线或包机之航空公司。IATA每年召开会员大会制定相关决策，并交由执行委员会(Executive Commission)及总监(Director General)执行，下设：运务咨议、财务、法律、技术、医务等五个专门委员会；上述各委员会系由会员大会选出。此外，各会员

9、航空公司可透过设于伦敦的清账所(Clearing House)，每半个月交换清账一次。 美国的民航管制机构： 1938年的民航法案促使民用航空局(CAB)于1940年成立，1958年联邦航空法案则促成联邦航空署(FAA)之设立；至1967年成立运输部(DOT)后，将FAA纳入交通部(DOT)管辖；1978年通过航空业解除管制法案，规定CAB须于1985年裁撤。目前负责航空运输事宜的政府单位仅有FAA，此外1967年成立的国家运输安全局(NTSB)则负责全美各种运输系统之安全管制事务，独立于运输部之外。 (A) 民用航空局(Civil Aeronautics Board, CAB)，主要职责包括

10、： (1) 国内外航线之审核。 (2) 运费、票价之核定。 (3) 运费、航空公司盈余、飞航服务等事项之调查管理。 (B) 联邦航空署(Federal Aviation Administration, FAA)，职责包括： (1) 全国所有民航及货运业务之督导。 (2) 民航机飞航标准与维修检验标准之订定，民航机飞航性能之检定与发照。 (3) 民航机驾驶员资格之制定与飞航技术之测试。 (4) 机场辅助设施与飞航管制台之更新与检定。 (5) 航线交通流量之管制。 (6) 环境保护及噪音防制计划之执行与补助。 (7) 民航保安计划之执行与补助。 (C) 国家运输安全局(National Trans

11、portation Safety Board, NTSB)，由总统提名成立之五人小组，独立向国会负责。职责包括： (1) 调查失事原因：民航事故、严重的公路事故、铁路客运事故、主要的航海事故、致人死亡或严重财损的管道事故等。 (2) 对运输安全相关问题进行特别研究。 (3) 评估政府部门在运输安全方面的执行效果。 (4) 评估运输危险物品的安全防护措施。 (5) 审查航空人员及商业航海人员的执照吊销复议申请。 NTSB于重要运输安全事件之调查步骤：(1) 成立项目调查小组(the go-team)、(2) 展开现场搜证调查(at the site)、(3) 进行实验室研究分析(in the l

12、aboratory)、(4) 提出安全建议书(the safety recommendation)、(5) 举办公听会(the public hearing)、(6) 提出最终报告(the final report)。 我国的民航管制机构：民用航空局。 1946年开始筹设、1947年正式成立，隶属交通部管辖。其任务在统筹民用航空事业之规划、建设、经营、管理等事宜。民航局的主要职责请参见 林，第1章，第13-14页。 空中主权学说 空中主权(sovereignty of airspace)之讨论最早始于1899年第一次海牙和平会议；1919年巴黎公约会议缔结国际航空公约，初步确立国际航空法的重要

13、原则，空中主权采无害通过自由主义；1929年华沙公约促使国际航空法由公法范畴进入私法范畴；1944年芝加哥会议签订国际民航公约，则认定空中主权采限制主义。归纳整个国际航空立法的过程，空中主权的学说主要有以下六种： (1) 绝对自由说：引据公海自由论，主张在他国上空之行为有绝对自由。 (2) 有限自由说：承认空中自由，惟其自由不得超过领域国自卫上必要之各种权利。 (3) 分层自由说：以空中自由为原则，承认领域国主权可达到一定之高度。 (4) 分层主权说：主张领域国在一定高度以下有绝对主权。 (5) 无害通过权说：源于海洋无害通过论，主张领域国上空除军机外应准许他国航空器无害通过之权。 (6) 空

14、中主权说：主张各国对其领域上空享有完全主权，不得受任何限制。 航权形式与谈判 航权与五项空中自由 国际民航公约第6条：除经缔约国之特准或其它许可并依其规定，他国航空公司不得在该国领域上空内经营定期国际航空业务。 所谓航权(traffic right)即为取得在他国领域上空内从事定期国际航空业务之许可或特准权。 1944年芝加哥会议时，对于各缔约国交换商业性民航航权的问题，决定在国际民航公约之外，另订二种协议： (1) 国际航空业务过境协议(International Air Service Transit Agreement)，简称二项自由协定。 (2) 国际空中运输协议(Internatio

15、nal Air Transportation Agreement)，简称五项自由协定。此五项空中自由(the five freedoms of the air)分别为：(图3.2) (a) 第一自由(飞越权)：不降落而飞越其领域之权利。 (b) 第二自由(停站权)：因非营运目的而降落之权利。 (c) 第三自由(卸载权)：将载自航空器国籍国领域之乘客、邮件及货物卸下的权利。 (d) 第四自由(装载权)：自缔约国装载乘客、邮件及货物飞往航空器国籍国的权利。 (e) 第五自由(经营权)：以航空器国籍国为起点或迄点，在缔约国与第三国之间装、卸载乘客、邮件及货物的权利。 图3-2五项空中自由之示意图 此

16、外，第五自由依第三国在协议航线上的地理位置不同，又可分为：(1) 前置点经营权、(2) 中间点经营权、(3) 延远点经营权。(图3.3) 图3-3第五自由之三种经营权示意图 近年来国际间又衍生出另外三种航权：(图3.4) (f) 第六自由(接运权)：航空器国籍国以不同的班机衔接缔约国与第三国之间装、卸运乘客、邮件及货物的权利。 (g) 第七自由(境外营运权)：不以航空器国籍国为起点或迄点，直接在缔约国与第三国之间装、卸载乘客、邮件及货物的权利。 (h) 第八自由(境内营运权)：航空器国籍国在缔约国领域内某两地之间装、卸运乘客、邮件及货物的权利。 图3-4第六、七、八项自由之示意图 航权取得与谈

17、判 航权的取得方式不外国际民航公约中所附之二种：(1) 多边协定(multilateral agreements)，及(2) 双边协定(bilateral agreements)。其中双边协议的航权谈判，又可归纳为以下四大类型：(1) 芝加哥型、(2) 英国型、(3) 百慕达型、(4) 美国型。 我国取得航权的型式 (1) 空中运输临时协定：具正式外交关系之国家。 (2) 空中运输协定：具正式外交关系之国家。 (3) 交换航权协议：无正式外交关系，但实质关系良好之国家。 (4) 代表官方之民间机构所签的协议：无正式外交关系，但实质关系良好之国家。 (5) 营业授权书：采开放领空政策之国家。 签

18、约方式 (1) 由双方政府或外交部代表机构签订。 (2) 由双方民航局签订。 (3) 由双方民间机构签订。 (4) 由政府单位与半官方代表机构签订。 (5) 由双方航空站签订。 (6) 由航空公司与航空运输商业同业公会签订。 (7) 由双方航空公司签订。 参考文献 书面资料： 张有恒，航空运输管理，2001。 凌凤仪，航空运输管理概论，2000。 Wells, Air Transportation, 1999。 网站资源：http:/www.icao.org/http:/www.iata.org/http:/www.faa.gov/http:/www.ntsb.gov/ http:/www.c

19、aa.gov.tw/ 航空器与适航性检定 本章说明航空器之分类、构造及飞行原理，并介绍航空器适航性检定之项目与程序。航空公司要想做最经济有效、最安全的飞行，必须选择适当、合格的飞机，否则对其企业之经营将招致不良的影响与后果。 航空器之定义与分类 定义：谓飞机、飞艇、气球，及其它任何藉空气反作用力，得以飞航空中之器物。 分类：依升高原理的不同，可分为以下两大类。 (A) 轻航空器(lighten than air craft)：系藉由空气浮力升空的航空器，包括 (1) 气球(ballon)：由球囊、覆网及悬篮组成；使用氢、氦或热空气，无需动力装置。 (2) 飞艇(airship)：由椭圆形气囊、

20、悬篮、发动机及推进机等组成；藉空气浮力与推进机推力而飞航于天空；载重量、稳定性较大，速度较慢。 (3) 滑翔机(glider)：由极轻与坚固的材质制成翼面；藉重力与浮力自高处飘落，无需发动机或螺旋桨。 (B) 重航空器(heavier than air craft)：系藉由空气反作用力升空的航空器，包括 (1) 飞机(airplane)：系今日空运的主力，为发展最快、应用最广的航空器。若以巡航速度(马赫)来分，则分为：(a) 次音速(subsonic)、(b) 迁音速(transonic)、(c) 超音速(supersonic)、(d) 极超音速(hypersonic)等四类。 运输能力 乘客

21、座席数 续航距离。(seat-milerevenue passenger mile, RPM) (2) 直升机(helicopter)旋翼机(autogyro)：不用固定翼面而采螺旋形垂直轴，以发动机牵引螺旋桨上升，并绕此垂直轴旋转，藉螺旋桨旋升的力量产生升力；能在空中逗留，且不需要跑道。缺点为速度较慢、飞行高度低、噪音大。 (3) 扑翼机(ornithopter)：摹仿鸟类羽翼，以人力或机械振扑两翼产生空气反作用力。 飞机之构造与飞行原理 基本构造 (A) 机身(fuselage)：为飞机的主体与中坚部份，包含发动机、油箱、座舱、驾驶装置与航空仪器等，负责携载机员、乘客、货物及其它物品；普通

22、机身形状为前大后小的裹覆式圆筒体，前端截成流线形，以减少前进时的空气阻力；高空飞行时机身必须加压。 (B) 机翼(wing)：位于机身的两侧，为飞机全部重量系托与产生主要升力的部份；机翼前缘较后缘略高。 (C) 推进装置(power plant)：包括发动机(engine)与螺旋桨，或各型喷射发动机；通常装置于单独之荚舱(pods)或短舱(nacelles)内。依推进装置的演进过程，可分为 (1) 活塞式(piston)：经由发动机汽缸内混合气体之燃烧爆发产生推力，启动螺旋桨旋转，藉由快速旋转将空气压向后方，产生推力使飞机前进。 (2) 涡轮喷射式(turbojet)涡轮风扇式(turbofa

23、n)：藉高温高压的气体转动涡轮，并喷出大量气体使飞机前进，无需螺旋桨。 (3) 活塞涡轮复合式(turbo compound)：以活塞引擎为主体，其后部加装涡轮机。 (4) 涡轮旋桨式(turbo-propeller)：以涡轮机为主体，但仍使用螺旋桨。 (5) 冲压式(ramjet)：利用高速吸入空气产生端压力。 (6) 火箭式(rocket)：以自携燃料(液体、固体)燃烧产生高压气体。 (D) 操控装置(controller)：位于机翼与机尾，负责控制飞机运转及飞行时之动作。包括 (1) 副翼(aileron)：位于机翼后缘外端，用以纠正左右偏斜(水平舵偏斜翼)。 (2) 襟翼(flap)：

24、位于机翼后缘内端，用以增加起飞升力或减低降落速度。 (3) 机尾(empennage)：供飞机安定操纵之用。垂直机尾前端之固定部份称为直尾翼(fin)，后端之活动部份称为方向舵(rudder)；水平机尾之固定部份称为安定面(stabilizer)，后端之活动部份称为升降舵(elevator)。 (E) 着陆装置(landing gear)：为降落时受冲击最强的部份，亦称起落架；架下有胶皮轮与减震器，近机尾部有尾橇。 飞行原理 飞机飞行原理的四大因素为：气压力(air-weight)、提升力(lift)、推进力(thrust)、拖曳力(drag)，飞机飞行时即受到此四种力的影响。一架飞机可在侧向

25、、垂直与纵向等三个轴上自由转动，加上前后、左右、上下三个方向移动，共有六个运动的自由度；对横向轴的旋转称为俯仰，对垂直轴的旋转称为偏航，对纵向轴的旋转称为滚转。 航空器之特性 国籍： 是航空器必有国籍。航空器之性质与船舶相似：就经济观点属于动产，就法律观点则具有人格化之特性；而人格化即谓国籍之持有。1944年国际民航公约第17条规定：航空器具有其注册国之国籍。 航空器国籍之认定标准有两种： (1) 专属主义：须航空器之所有人全体皆为本国人。 (2) 半属主义：航空器所有人中，有半数以上属于本国人者。 民用航空法第十条：航空器合于下列规定之一者，为中华民国航空器： (一) 中华民国国民所有者。

26、(二) 中华民国政府各级机关所有者。 (三) 依中华民国法律设立，在中华民国有主事务所之下列法人所有者： (1) 无限公司之股东全体为中华民国国民者。 (2) 有限公司之资本三分之二以上为中华民国国民所有，其代表公司之董事为中华民国国民者。 (3) 两合公司之无限责任股东全体为中华民国国民者。 (4) 股份有限公司之董事长及董事三分之二以上为中华民国国民，其资本三分之二以上为中华民国国民所有者。 (5) 其它法人代表人全体为中华民国国民者。 非中华民国航空器，不得在中华民国申请登记。 为防止航空器之双重国籍，航空器如在一国以上注册者，不得认为有效；但其注册得由一国转移至他国。 登记： 航空器登

27、记的作用有二：(1) 国籍登记，用以证明国际法上之公共关系；(2) 权利登记，用以证明国内法上之私权关系。一般而言，约有下列两种制度 (1) 分别证书制：将国籍证明与权利证明别为两事。 (2) 单一证书制：国籍证明与权利证明合而为一；我国采单一证书制。 民用航空法第八条规定：航空器应由所有人向交通部申请登记，经审查合格后，发给登记证书；已登记之航空器，非经核准撤消其登记，不得另在他国登记；曾在他国登记之航空器，非经撤消其登记，不得在中华民国申请登记。 凡从事国际航空之航空器，应备有其适当国籍及注册之标帜。民用航空法第十一条规定：航空器登记后，应将中华民国国籍标志及登记号码，标明于航空器上显著之

28、处。 中华民国民用航空器之标志为B。 民用航空器登记规则第三条规定：航空器关于下列权利之保存、设定、移转、变更、限制、处分、或消灭，均应登记：(1) 所有权；(2) 抵押权；(3) 租赁权。 民用航空法第十二条：登记证书遇有下列情事之一者，失其效力： (1) 航空器所有权移转时。 (2) 航空器灭失或毁坏时。 (3) 航空器拆卸或弃置时。 (4) 航空器丧失国籍时。 适航性检定 (airworthiness) 航空器经登记后虽已取得国籍，但航空器之性能是否适于飞航，乃是飞航安全上极为重要的问题。是以未经检验合格并领有适航证书者，不得从事飞航。民用航空法第九条：领有登记证书之航空器，应由所有人向

29、民航局申请检定；检定合格者发给适航证书。 适航性检定之实施方式 (A) 初航检验：航空器在飞航开始之前，非经主管机关检验合格，并发给适航证书者，不得从事飞航。 (B) 经常检验：我国并无明确规定，但美国规定甚详，并视经常检验为桁空运输业及航空人员应尽之责。 (C) 定期检验：适航证书有其有效期间，或对某种式样之航空器规定其飞航时数，超过有效期限或飞航时数者，均需重新检验。 (D) 临时检验：包括两类 (1) 主管机关以职权随时施行检验。 (2) 航空器及其机件经过修理后，必须经过检验。 适航证书之种类：航空器在飞航以前，自设计制造等阶段，皆需要主管机关之检定。 (A) 型式证书(type ce

30、rtificate)：系就航空器及其机件在设计上之审查，用以证明其适于飞航者。 (B) 制造证书(production certificate)：依据美国法规，领有型式证书后，仅能做为该型机件适于飞航之证明，如欲加以制造必须再领制造证书。 (C) 适航证书(airworthiness certificate)：航空器制造完成后，经注册国检验合格发给证书。 适航证书之效力：适航证书用于国内飞航有其绝对效力，但国际间飞航则视其适航标准是否符合国际标准而定；凡符合国际标准者，有其绝对效力。 民用航空法第十三条：适航证书遇有下列情事之一者，失其效力： (1) 有效期间届满时。 (2) 登记证书失效时。 (3) 航空器不合于适航安全条件时。 美国国内有适航改善命令(airworthiness directive, AD)之制度，凡被认为欠缺安全性之同型航空器，FAA会发布适航改善命令，强制制造商限期改善后始得再飞。 参考文献 书面资料： 凌凤仪，航空运输管理概论，2000。 刘承汉，民用航空法论，1998。 Wells, Air Transportation, 1999。 世界民航杂志 （Airway）。 网站资源：htt