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物流大赛案例
案例2调整干线网络，打通任督二脉
前言
SF速运以全部自主经营、自有资源规模化发展的模式在全国稳步推进网络建设，为了满足快件时效性和流量的要求，SF速运构建了一X以各级分拨中心为节点，航空、公路干线为弧线，自动识别系统和运营信息系统为神经中枢的干线网络。
SF速运业务网络图如下所示：
图1SF速运核心业务网络图
如果从淘宝上买了一部手机，通过SF速运从XX发到XX，在淘宝订单的“收货与物流信息”一栏中，我们可以查询该快递订单的跟踪情况，追踪其行走的路线。
比如，3月7日寄出的包裹，3月8日上午去查询时可能出现的一种情况是：
福田华强南营业点X三收件（3月7日，上午，11：
30）——由福田华强南营业点发往XX宝安中转场（3月7日，下午，14：
53）——由XX宝安中转场发往XX中转场（3月7日，晚上，21：
36）——快件到达XX中转场（3月8日，上午，8：
25）——由XX中转场发往SF速运XX分部（3月8日，上午，10：
25）－XX分部城西点部收派员李四正在派件（3月8日，上午，11：
26）
这一X订单的背后，体现的是SF速运干线网络的快捷高效。
为了保证“隔日送达”产品的准时送达，SF在中长距离干线上基本上是使用航空运输（从XX到XX使用航空货运包机或客运航班配舱，从运至机场货运中心等待装机配舱到XX提货的时间一般在12小时以内），到达目的地区航空枢纽以后，再使用地面车辆进行短距离的驳接与派送。
干线网络的合理布局和路由线路的科学编排，是保证速运效率达成的基本保障，因此，不断调整和优化干线网络成为SF速运营运部门的一项重要职能。
一、粤闽干线调整
下午两点，华南区营运部召开干线网络调整分析会议，参加会议的有华南区营运赵副总监，营运部高级经理钱经理，营运部高级经理孙经理，XX分公司李总经理，XX分公司调度经理邓经理。
邓经理首先介绍基本情况：
“目前XX和XX之间还没有全货机运行，互寄快件主要通过陆运干线和散航两种运输方式，网络其他区域有一大部分至XX的快件也是通过华南分拨区进行中转，由陆运干线进入XX的三个中转场。
”
“粤闽干线主要包含XX——XX干线（3组对开）、XX——XX干线（1组对开）及XX——XX干线（1组对开）共5组，这是干线网络和区位示意图”
“由于粤闽之间件量的不断攀升，虽然2007年期间华南分拨区曾经通过把原来的4部7.3吨车辆替换成11.2吨车辆以增加车载位，但现在已很难满足目前业务发展的需求了，这是各干线之间的运量与里程表”。
邓经理一边说着一边切换了另一XPPT。
表1粤闽干线对开线路一览表
序号
干线名称
日均
票数
票均
重量
重量
（KG）
车辆
吨位数
总里程
日均
装载率
1
泉深1630
2364
2.68
6335.52
7.3T
720
92%
2
泉深1900
2129
2.68
5705.72
7.3T
720
90%
3
泉深0000
1447
2.68
3877.96
11.2T
720
79%
4
厦深0030
927
2.68
2484.36
7.3T
650
75%
5
福深0050
582
2.68
1559.76
11.2T
840
51%
6
深泉1630
2380
2.68
6378.4
7.3T
720
79%
7
深泉2330
2594
2.68
6951.92
7.3T
720
85%
8
深福0300
3518
2.68
9428.24
11.2T
840
90%
9
深厦0230
2148
2.68
5756.64
7.3T
650
83%
10
深泉0400
2270
2.68
6083.6
11.2T
720
74%
“因此，要能够满足粤闽干线的运量，第一个途径是只能增加车辆，增加班次，这肯定需要比较大的投资，第二个途径是优化目前的调度方式，从合理调度，充分发挥内部资源的角度来解决这一问题。
”
XX分公司李经理接着发言：
“这个问题我们已经考虑了一段时间，初步的总体调整思路是在不影响大时效的基础上，构建低成本运营平台。
这需要以需牺牲原部分快件的时效为前提，当然，从产品角度还是能够保证整体时效的达成和相对竞争优势。
请大家看下我们的基本构想。
”
☐满足东南地区与华南地区之间快件运输的运力需求。
☐优化整合现有运力资源。
☐配合时效产品的推进进行前期路由设计。
☐在满足产品时效要求的情况下，长远来看最大程度地降低运营成本。
目标
晨到
午到
隔日到
晨到
午到
隔日到
调整前：
追求最快
调整后：
合理规划时效
牺牲的时效
（注：
晨到：
次日12：
00以前送达收件客户的业务；
午到:
次日18：
00以前送达收件客户的业务；
隔日到：
收件第三天送达收件客户的业务）
“我们经过讨论，认为有两种方式比较可行，第一种是由目前华南-东南之间干线串接模式和华东-东南之间多点对开模式，逐渐转变为以XX、XX或XX作为华南和东南的干线集散中心，结合支线运输的集散模式，如下图所示。
”
XX
XX
XX
XX
XX
XX
“第二种方式是通过班次的压缩整合，使干线路由与产品时效相匹配。
产品
时效
晨到
午到
隔日到
干线班次1…
干线班次2…
干线班次3…
干线班次4…
干线班次5…
8-12T
8-12T
8-12T
8-12T
8-12T
20-30T
20-30T
8-12T
“这需要：
1.根据产品派送时间来确定路由；
2.整合班次，将时间接近的班次合并，重新划分；
3.整合原有运力资源，将运力不足的班次改换车型。
”
营运部孙经理听了李总的想法以后，考虑了一下说“调整是势在必行的，但是还存在几个方面的问题，一是需要一次性投入用于购买拖头和半挂车及相关设备，看是不是考虑做两个两个备选方案，引入外包商或自行购买，总之要选择一个最优成本的运作方式；二是如果按第一种方式进行调整以后，对东南区域现行的集散模式冲击较大：
需大X围的进行相应省内支线、集散货中转班次调整及收派件班次调整，还需要调整中转场地、增加支线运力等等，这会增加二级集散的成本，要好好算下这笔账。
”
“对，我们希望能有清晰的成本测算，到底哪种方式是最经济的。
”营运部钱经理是经济学科班出身，谈到成本问题是他的专长。
“一是班次整合前后，成本到底会怎么变化，二是自购拖头还是外包，要做一个载能和费用关系的对比，可能还需要考虑其他一些因素，比如拖头加半挂车是否可行，具不具有经济性。
”
华南区营运副总监赵总听了几位的发言以后，做了明确的指示：
“我们要以粤闽/浙闽干线的调整为切入点，进行全网内运输资源整合和集散模式优化，对于我们快递企业来说，干线网络就是人体的七经八脉，优化调整干线网络，就是苦练内功，终极目标是打通任督二脉，我们要有这种精神!
对于这次的网络调整会议，我总结几点：
1.综合比较时效、成本，以及资源利用等多方面，粤闽/浙闽干线的调整一项是有利于公司长远发展的重要工作；
2.从前瞻性考虑，网络内运输大动脉和主要集散模式的调整优化势在必行，并可逐步渗透到地区二、三级操作；
3.粤闽/浙闽干线作为运行时间较长，批次多，中转量大的主要干线，可作为全网络调整的切入点，具有较强的示X性；
4.干线的调整虽然会带来一次性资源投入的暂时增加，以及带来部分地区操作模式变革的阵痛，但从某种意义上说，干线的调整也是推动地区操作模式变革，使之更适于长远发展的契机。
希望大家深入调查，集思广益，尽快做出一个完善的调整方案。
”
二、华东区干线网络
华东地区（XX、XX、XX）是中国经济最发达的地区之一，也是SF速运业务量较大，发展势头最为迅猛的区域。
华东地区的航空资源优势突出，SF在该区域设置有三个可供全货机起降的航空枢纽（一级中转场），分别位于XX，XX和XX。
地面网络覆盖华东地区24个大中城市。
区域干线网络图如下所示：
目前，三个一级分拨场分别承担着所属区域的货物集散，这种区域划分是历史遗留下来的，是不是需要按照三个省的行政区划严格区分分拨场所对应地区？
或者有其他更好的方式？
而且，三个分拨场之间存也存在在大量的三角运量，如何来组织三地之间的运输，三地交叉对开还是循环对开？
三个机场之间的距离本身并不远，是否必要设置三个一级分拨场，如果需要整合机场，如何整合呢？
同时，长三角地区和珠三角地区是中国经济最发达的区域，也是速递业务量最大，行业竞争最激烈的区域。
不但两地的流向和流量呈现出辐射全国的状态，而且两地各城市之间的对开运量也非常大。
如何进一步整合两地资源，进而调整优化现行跨区干线网络，这是一个更为庞大和复杂的课题。
案例3理想与现实的差距
----------分拨中心改造路径
编写者：
赵中平、X杏树
晚上7点，位于保安机场附近的SF速运一级分拨中心开始忙碌起来。
此时，在分拨场外排队等候的，是满满堆放着全天从各分部、点部取回来的外寄包裹的几十辆货柜车，等待被分拨场快速清空。
分拣的场面很壮观：
在月台上是十几条可移动伸缩式皮带机，可以直接伸到货柜车厢里面，还可以自由调节高度。
有了这件利器，在货柜车里卸包的员工就舒服多了，省力、速度快不说，野蛮装卸、损坏包裹的情况就根本没机会发生了。
货物上了皮带以后，汇流至主流水线，进入分拣大厅，大厅里也是一片忙碌景象：
几十位员工站在流水线的两边，精神高度集中，不停查看着在流水线上快速移动的每件包裹，这是在干什么呢?
原来中转场分拣快件是以人工判断的方式进行的，他们各自负责一块目的地区域，分拣员工需要根据包裹运单上的客户地址或的地区号把属于自己负责的区的快件从皮带机上拖下来，这可是件需要眼明手快、手脑并用的体力活。
属于同一区部的快件被拖下来以后，由各区的操作人员根据运单上的详细地址，把快件按分部分成堆，在做完收件巴枪后装车。
（巴枪即手持式扫描仪，做收件巴枪是指用扫描仪读取一次运单上的条形码，记录该包裹已经被本中转场分拣完毕，准备装车发往目的地。
然后该条码信息被传到信息系统中，客户就可随时查询到自己的包裹到了什么地方，目前处于什么状态。
下同）
还有一部分包裹是同城件，当然，同城件在送往中转场之前分部已经和外地件做了区分，单独送到同城件分拣区域进行分拣，在同城件的分拣中，中转场的仓管员要根据皮带机上的快件运单的收件方地址，把属于自己负责的分部的快件从皮带机上拉下来交给各分部的仓管员，仓管员做完收件巴枪后把快件装车运回分部派送。
XX是SF速运业务最繁忙的区域，XX机场一级中转场也是其吞吐量最大的中转场，为什么还是采用人工分拣的方式呢？
确实，人工分拣的缺点是很明显的，诸如：
1.效率不高，员工再眼明手快也比不上自动识别系统，会受到如疲劳、注意力无法长时间集中等众多生理条件的限制。
2.差错率高，漏捡或错捡时有发生。
3.信息滞后，只能延时分批手动上传信息等等。
但是人工分拣最大的好处就是运营成本低，分拣中心建设投资小，尤其是SF目前有一大部分分拣场是租赁的，在这些场地上进行大规模的固定资产投入是不合适的。
而招聘和培训分拣线上的员工相对容易得多。
但随着业务量的进一步增大，人工分拣方式的弊端会越来越突出，马上就会成为速递全过程中的瓶颈问题，分拣方式更新已经迫在眉睫。
“我们也正在寻找切实可行的改进方案，但是面临的问题很多，即需要实现中转场布局工艺流程科学化、分拣高效化、自动化，并且要具有可操作性的性价比投入，合理满足业务中转时效与场地中转的需求。
”运作部高级经理如是说。
“全自动分拣当然是最先进、效率最高的，但是其投资太大，同时运行维护费用也很高，在国内应用也存在一些技术与经济上的问题，比如信息识别方式，廉价的条形码在高速条件下识读准确率和容错率都不高。
最理想的识别手段是RFID，但如果每个包裹上贴一枚RFID标签，按照09年SF3.5亿票的量计算，光一次性RFID标签消耗的费用一年就达2个亿以上，这个成本目前是根本无法接受的。
”
“还有一种方案是半自动分拣，系统自动或提前识别快件所属分部，由操作人员根据识别出来的信息进行快件分检。
这种方案初始投资相对较小，但是人工成本和人工分拣方式一样高，而且同样面临信息识别方式的问题，并且还得重新探索适合的中转处理流程，考虑如何进一步降低分拣出错率，制定出错补救方案等等。
”
“其实所有这些方案，在技术上国外已经做得比较成熟，只要有资金和人力投入，实现起来并不困难，关键是如何低成本地实现与公司的业务发展匹配，不是最先进的就是最好的，也不是成本最低就是最好的，应该是最合适的是最好的。
”
“所以，不仅仅是SF，在整个国内的快递行业，人工分拣的方式还是占据绝大多数，因为能以较低成本基本能满足目前业务的需要，但是面对未来的发展，分拨中心必将要采用更先进的分拣方式，SF应该如何规划分拨中心的改造蓝图，分拨系统如何从目前的人海战术一步步升级到自动分拣，这可能将是一个漫长和充满挑战的过程。
”
案例5航空网络规划及其配套资源利用最大化
编写者：
徐育斌、周敏
航空货运背景资料
为适应国家经济贸易发展对航空运输的需要，航空行业把航空货运作为新的经济增长点，采取有力措施支持货运发展，取得了较好成效。
2008年，我国已有9家全货运航空公司，全货运飞机70架，形成了一定规模的国内（含港澳台）、国际货运航线网络。
全行业客货混合及全货运飞机载运的货物运输量407.6万吨，货物周转量119.6亿吨公里。
在国际民航组织各缔约国定期航班货物周转量排名中，我国已居第2位。
航空货运为我国经济社会发展做出了重要贡献。
然而，我国航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。
在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路大面积提速、高速公路网不断延伸以及海运进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。
这些都对我国的航空货运发展提出了新的挑战。
另一方面，经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势，必然加速贸易发展；未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供新的发展空间。
从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。
在中国，航空货运业务的中坚力量是公众所熟知的各大航空公司，目前大致分为两大派系：
一是本土力量，如国航旗下拥有国货航，东航旗下成立了中国货运航空XX（ChinaCargoAirlinesLtd.，简称“中货航”），南航则设立了货运部。
另外一个派系为合资力量，如XX航空XX公司（ShenzhenAirlinesLtd.，简称“深航”）与德国汉莎航空公司（DeutscheLufthansaAG）合资成立了翡翠国际货运航空XX公司（JadeCargoInternationalAirlinesCo.,Ltd.，简称“翡翠货运”），XX航空股份XX（HainanAirlinespanyLimited，简称“海航”）则携手中华航空股份XX（ChinaAirlinesLtd.，简称“华航”）成立了扬子江快运航空XX（YangtzeRiverExpress，简称“扬子江快运”）。
遗憾的是，众多的承运人却难以捍卫市场的“领土”。
数据显示，在国际货运市场中，中国本土航空公司的市场份额在2000年尚有44%，2007年则跌至18%。
中国的货运航空公司有被边缘化的危险。
国内某航空货运公司从洛杉矶返回XX的航线上，最低报价甚至不足1美元/千克。
在此背景下，SF公司组建了自己的全货机航空公司——SF航空XX，于2009年底实现了成功首飞。
SF公司现有的航空运输网络如图5-1所示（包括租赁的货机航线），航空货运网络构成了SF公司空中运输的主要力量，也是SF公司用来保障服务时效的重要条件。
图5-1SF公司已有的航空货运网络
如何通过优化航空资源来保证快件时效？
SF致力于为客户提供最快捷的快递服务，拥有专属货运航空公司—SF航空，并投入11架全货机航班。
SF航空货量占公司总业务量的40％左右，每年以40％的速度增长。
为进一步提升SF快件时效及产品竞争力，SF将会持续加大全货机资源的投入（全货机是SF能够实现时效保证的有力支持）。
但是，全货机资源的运营成本较高且属稀缺资源，现有的规划方法和规划手段相对比较原始，更多依靠规划人员的经验以及对网络运营方面的熟悉程度，而且每一次的规划调整耗时较长，难以适应外部资源及需求变化，而做到规划和评价快速响应，整个工作缺乏一个有效的规划工具和评价工具来实现高效、科学的航空网络规划及评价。
同时，现有的全货机航线基本都是“点对点”以及“环型”飞行模式，航线覆盖面小，部分航段装载率过低，往返流向上货量极不均衡，在现有的飞行模式下无法继续投入全货机资源，但单流向上的货量大，不投入全货机资源已经无法满足业务发展需求；因此我们考虑通过建立“航空运输枢纽”模式解决此问题。
追求企业价值最大化及利润最大化要求SF需要建立一个科学合理的航空运输网络，实现最优全货机资源和客机腹舱资源配置。
请基于下面提供的信息，设计一个快件时效不低于现状的高效的航空运输网络，设计一套航空网络规划的模型，并开发相应程序实现该模型，同时建立航空网络规划评价系统，能够实现动态模拟。
另外，需要解决SF现在以及未来几年内是否需要航空枢纽，如果需要航空枢纽，全网络需要建立几个航空枢纽，这些航空枢纽应该选在哪里，这些枢纽又服务哪些区域，相互之间的关系又是如何？
目前网络内航空件时效规划概况如图5-2所示。
注：
红色实线为我司理想达到的时效，黑色虚线为现有实际时效.
图5-2现有网络的航空时效图
注：
1、散航（客机腹舱）运价一般由如下结构构成：
发货代理费、发货机场货站处理费、航空运费、燃油附加费、提货代理费、提货机场货站处理费；不同重量段，其运价不同。
同时不同货代其运价也可能有差异，结算运价与公布运价也会有所出入（与商务谈判有关）。
2、原则上所有市场上可载货的客机腹舱资源均有利用，快递业需求最大的客机腹舱资源主要集中在最早或者最晚的起飞时段；
3、其它信息需大学生竞赛小组自己调研获取。
现有网络内航空快件时效达成情况如图5-3所示。
图5-3现有网络内航空快件时效达成情况
全货机成本如表5-1所示。
表5-1全货机运行成本
机型
单小时成本
业载（吨）
每天飞行4小时
每天飞行6小时
每天飞行8小时
B737
4.5
4
3.5
14
B757
7.5
7
6.5
28
A300
8.5
8
7.5
40
注：
自有货机和租赁货机对营运线来说均可视为租赁货机，无需判断其属自有或租赁，另各种机型及其数量是规划后结果的一部分。
主要的航空运输业务量如附表5-1所示（需要考虑收到快件到在机场完成集货需要时间）。
根据国外相关研究成果，航空运输业务需求的增长速度与GDP、城市人口发展呈正相关关系。
从实际的运行情况来看：
571出港的航班最多能够承担的货运量为400吨/日，755进港的航班最多能够承担的货运量为500吨/日。
时间效率和成本效率是衡量快递网络的最核心的两个指标，而快件时效和快件生命周期是衡量时间效率的重要指标。
快件时效是指快件从寄方客户处收取快件至派方客户收到快件整个过程的时间效率方面的度量。
快件生命周期是指快件从寄方客户处收取快件至派方客户收到快件整个过程所耗费的时长。
快递网络是一个名副其实的多式联运网络，需要建立空中一X网、地上一X网；而完成整个快件生命周期一般需要经过收件－支线运输－中转－干线运输－中转－支线运输－派件这些环节，全货机为核心的航空网络规划解决的是干线运输问题，整个快件生命周期需要靠所有环节的密切配合才能实现，这些环节又是相辅相成，相互影响的。
目前，SF持续加大全货机投入，并非常关注这一核心战略资源的使用效率，以及带来的效益；然而由于关注度的不同，SF在其它配套资源投入方面关注不够，导致花费巨额全货机包机成本带来的空间时效的提升，而由于其它配套资源的投入不足导致高代价获取的优势在其它环节得以削弱。
现需要解决的关键问题是：
在全货机航空网络设计是如何利用其它干线运输资源（既有铁路、高铁、公路干线）？
这些资源在整个快递网络中的定位又是怎样？
另外根据航空网络规划，如何配置其它配套资源，也就是说在空网规划基础上，如何规划地面网络，以及其它环节的配合，如何配置中转场及中转班次，如何安排支线运输，如何设置收派班次？
实践是检验规划最好的方式，所有的快递产品需要生产出来后才知道品质的好坏；而持续稳定的生产高品质产品才能体现快递网络的稳定性和可持续性。
在稳定的网络运营过程中，我们能够清晰的知道每一票快件能够在什么时间段内送达客户手中；然而，实际运营过程中由于各种可控和不可控的因素，导致快递运营网络难以一如既往的提供稳定可靠的快递时效，而同时由于快递网络的上下游环节的衔接缺乏一种弹性，导致某一环节出现异常后，整个快件的生命状况出现断层，难以清楚这部分快件能够什么时候到达最终收方客户手中。
现需要设计一种方法，能够在快件出现异常情况下，能够为该部分快件设计一条新的路径，并能清楚的展现该部分快件最终到达收方客户手中的时间，以及清楚的标注并提醒我们能够在哪个环节挽救该部分快件的时效，以至于整体的快件时效不受影响或者受到影响程度最小化。
案例6快件操作流程的优化设计
编写者：
陆杉、徐育斌、梁志伟
快递企业的成功来自于优异的流程业绩，优异的流程业绩基于有效的流程设计与管理。
快件操作流程设计应具有整个流程优化的系统思想，需以顾客为中心，提高对顾客、市场的响应速度，消除内部环节的重复、无效的劳动，以较小的成本实现高效率。
目前快件操作流程的设计与快递技术条件有着非常密切的关系，快递的技术条件决定着快件操作流程的基本路径、工作环节。
没有技术条件的有效支持，快件操作流程的优化设计就很难成功。
目前SF公司在操作流程中主要采用以下技术：
1．手持终端（HHT）：
收派员使用，用于快件揽收和派送环节的信息采集：
（1）收件环节：
接受订单信息、订单的实时处理（快件正常收取，则反馈快件的运单号、目的地、收方等多种信息；如未正常收取，则反馈未正常收取的原因，以便客服人员进一步跟进）、可查询服务X围/快件价格等基本信息；
（2）派件环节：
采集快件正常派送和无法正常派送的信息，并回传至营运核心业务系统（以便客户实时查询快件派送信息或者客服人员进一步跟进）。
2．巴枪：
仓管员和运作员使用，用于采集快件从发件到到件流程环节的信息采集，采集以下信息节点：
（1）发件环节：
交运单收件联、收件入仓、二程接驳收件；
（2）派件环节：
派件出仓、交运单派件联、滞留件入仓、二程接驳派件、滞留件出仓；（3）过程中的车辆操作：
快件装车、快件卸车、封车操作、解封车操作、从车中删除；（4）包、笼、袋操作（对各个流向的快件进行建包/笼/袋操作，便于快件集装后流转和进行环节监控）：
装件入包/笼/袋、快件解包/笼/袋、从包/笼/袋中删除；（5）中转滞留和中转批量滞留，中转场/航空组使用；（6）上载资料，将巴枪内的数据上传至公司业务系统中，便于实时查询。
3．半自动分拣系统（系统补码、半自动分拣巴枪）：
通过专用的分拣系统及设备识别并显示快件目的地及归属分点部代码，再通过操作员将所显示代码书写于快件上的指定位置，分拣人员通过代码对快件进行分拣的操作过程。
4．图片打单系统：
分点部的仓管员/信息员使用扫描仪、电脑等将运单扫描并审核后上传至输单系统，输单员在输单系统下载运单图片并录入、审核运单信
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