避碰题库适合11规则实行之前的考试.docx
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避碰题库适合11规则实行之前的考试
船舶避碰复习提纲（NO.1~19条）
NO.1适用范围
一、适用对象及水域
1.适用的水域
1）公海：
按《联合国海洋法公约》NO.86条规定，是指不包括在国家的专属经济区、领海或内水或群岛国的群岛水域内的全部海域。
（即指：
各国领海或专属经济区以外，不受任何国家主权管辖或支配的海域。
）
2）连接公海而可供海船航行的一切水域。
2.适用的对象
●适用于上述适用水域中的一切船舶，而非仅适用于海船。
二.本“规则”与特殊规定的关系
1．特殊的航行规则（地方规则）
1）制定的部门——有关主管机关:
Anappropriateauthority
2）适用对象:
港口、港外锚地、江河、湖泊、内陆水道.
3）关系:
（1）特殊规定优先于“规则”
（2）特殊规定应尽可能符合“规则”各条，以免造成混乱。
2.特殊的信号规则（额外的队形灯、信号灯、号型或笛号）
1）制定部门---各国（有关）政府：
TheGovernmantofanyState
2）适用对象、信号种类及要求
适用对象
信号种类
要求（与本规则关系）
军舰及其护航下的船舶
信号灯
队形灯
号型
笛号
应不致被误认为“规则”其他各条所规定的信号
结队从事捕鱼的船舶
信号灯
队形灯
号型
___
某种特殊构造或用途的船舶
为之另行确定的号灯、号型及
声号设备
尽可能符合本规则各条
NO.2责任
一、对象
1.船舶
2.船舶所有人
3.船长或船员
二、三种疏忽的分类：
1.遵守本规则的疏忽
其表现形式多种多样，一般可归纳为以下几种：
1）玩忽职守，麻痹大意。
不执行甚至违反《规则》；
2）错误地解释和运用《规则》条文；
3）片面强调《规则》的某一规定，而忽视条款间的关系和系统性；
4）只要求对方执行《规则》，不顾自身的义务和责任。
2.对海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽，如：
（1）不熟悉本船的操纵性能及当时的条件的限制而盲目操船；
（2）对风流的影响估计不足；
（3）对浅水，岸壁，船间效应缺乏应有的戒备；
（4）不复诵车钟令和舵令；
（5）未适应夜视而交接班；
（6）狭水道，复杂水域航行时没有备车，备锚，增派了望人员；
（7）在不应追越的水域，地段或情况下盲目追越；
（8）未及时使用手操舵；
（9）锚泊的水域或方法不当；或对本船或他船的走锚缺乏戒备；
（10）不了解地方特殊规定及避让习惯。
注：
海员通常做法——广大海员在长期的驾驶与管理船舶的实践中所形成的一种习惯的、经常性的，并且被实践证明是有助于避碰或确保航行安全的、业已被广大海员所接受并加以广泛运用的做法。
良好船艺——良好的操船技艺。
3.当时特殊情况可能要求的戒备上的疏忽
构成特殊情况的原因很多，
主要有：
自然条件的突变；复杂的交通条件；
相遇船舶突然出现故障；出现《规则》条款没有提及的情况和格局等。
例如：
（1）突遇浓雾，暴风雨等严重影响视距和船舶操纵性能的天气；
（2）两艘以上的船舶相遇构成碰撞的局面；
（3）夜间临近处突然发现不点灯的小船，或突然显示灯光的船舶；
（4）他船突然采取具有危险性的背离《规则》的行动；
（5）由于环境和条件的限制，使本船或他船无法按照《规则》的规定采取避碰行动。
三．“背离”的目的，条件与时机
1、目的:
为避免紧迫危险。
2、条件:
“危险”确实存在，不是臆测或主观臆断的；
危险是紧迫危险；
“背离”是合理（且有效）的，不背离反而不利于避碰。
3、时机:
采取背离行动的时机显然只能在紧迫局面形成之后，“紧迫危险”尚未出现之前，不可过早或过晚。
NO.3一般定义
1、船舶:
（1）显然，军舰、专用船舶和从事海上勘探的各种钻井船等均属于船舶。
（2）潜水艇——当其在水面航行时,方为“船舶”。
（3）非排水船舶——航行时，基本上或完全不靠浮力支持船舶重量的船舶。
2.机动船：
这里为广义，但在第二章各条中，不包括：
失去控制的船舶，操限船和限于吃水的船舶，从事捕鱼的船舶。
3.帆船Sailingvessel
（指任何驶帆的船舶,如果装有推进器但不在使用.）
为单纯用帆行驶的船舶。
机帆并用----为机动船。
4.从事捕鱼的船舶：
（1）正在从事捕鱼,不论其是否对水移动；
（2）作业时,所使用的渔具使其操纵性能受到限制。
5.水上飞机——水面航行时属“船舶”，水上超低空飞行时属“飞机”。
6.失控船：
1）.“某种异常情况”
（1）船舶自身的异常情况
是构成异常情况的主要原因,如:
①主机故障,失去动力;
②舵机故障,无法转向;
③船舶结构受损,无法航行;
④碰撞后丧失储备浮力;
⑤船舶失火,操纵能力虽未受影响,但由于其操纵需按灭火的需要，因而不能按照“规则”的要求进行操纵或让路时。
（2）客观环境的异常情况
通常异常的天气情况不能作为构成失控的原因.除非:
①一船在大风浪中航行,难以保持航向,以至不得不卸锚拖链以保持航向。
②帆船遇到无风或激流无风。
③锚泊船因风大流急而走锚，且主机尚未备妥。
2）.不能按“规则”的要求进行操纵，因而不能给他船让路。
3）.失控船如果抛锚、系岸、搁浅或被拖带后，便不能将其视为“失控船”
7.操限船：
（1）.须是由于“工作性质”
系指船舶所从事的作业,而非船舶的种类.
“规则”列举了六种形式，但是不限于此。
随着科技的发展，此类船还会增加。
（2）.受限的程度
不能按“规则”的要求给他船让路。
显然，如果仅是轻微受限，但是仍能按“规则”的要求进行操纵时,不能视为“操限船”。
如：
一船正在校对罗经差或测速。
（3）.操限船的状态
可以是“在航”也可以是“不在航”。
8.限于吃水的船舶
（1）.只能是机动船
（2）.“限于吃水”的三要素：
水深、吃水、可航水域的宽度。
9.在航：
搁浅：
指船舶搁置于浅滩上，丧失浮力，无法航行的状态。
即使在主机的驱动下还能略微的移动，但仍不能起浮脱浅，仍属于搁浅.
退潮坐底,涨潮起浮,不属于搁浅.
11.互见：
（1）.以视觉看到
视力正常者以肉眼看到时.
程度:
可辨认其形态，首向或其显示的号灯。
否则，不是“互见”。
对使用望远镜看到他船是否为“互见”,目前尚有争议。
（2）.“互见”不一定是“互相看见”
“互见”并不以实际互相看见为条件，而以客观上能够互相看见为条件。
两种特殊情况:
两船号灯的能见距离不同，一船能看见他船，而他船却不能看见本船；
低层的雾遮蔽一船驾驶台时。
12.能见度不良：
（1）.造成能见度不良的原因（大气的透射率受到影响）
牢记条款的规定。
其他类似的原因：
烟雾和沙尘暴等。
（2）.程度：
“规则”没有规定
习惯上认为能见距小于5海里时应备车。
（3）能见距小于2海里时应施放雾号。
13.地效船：
系指多式船艇，其主要操作方式是利用表面效应贴近水面飞行。
（1）无论“地效船”处于何种状态，均属于《规则》定义的“地效船”；
（2）“地效船”从属于机动船。
但在不同状态下，其责任和义务不同（见第18条）。
NO.5瞭望
一．适用范围
每一船舶、任何时候。
锚泊、在航、搁浅船要求保持正规了望；系岸或系浮筒船不要求保持不间断了望，但应保持相应的值班。
二．保持正规了望的重要性
保持正规了望是确保海上航行安全的首要因素。
三．保持正规了望的目的
1．“以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”（最终目的是避免碰撞事故的发生）
2．《STCW规则》航行值班部分对“了望”的目的有如下规定：
（1）针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉、听觉等其他可用手段保持连续的戒备状态；
（2）全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险；
（3）探明遇险船舶或飞机、遇难人员、沉船、残骸和其他碍航物。
四．了望的手段
1．视觉了望Look-outbysight
视觉是了望的最基本、最主要的手段。
《规则》将其列在任何情况下均须保持的了望手段。
了望的顺序：
正前方，右侧，左侧，后侧；由近及远地认真搜索、观察。
2．听觉了望Look-outbyhearing
《规则》亦将其列为在任何情况下均应保持的了望手段。
他是能见度不良时保持正规了望的基本手段
3．雷达了望：
是能见度不良时的主要了望手段。
4．VHF无线电话：
5．其他了望手段：
如：
望远镜；嗅觉；声纳；电视等。
能否达到了望的目的，取决于能否根据当时的环境和情况，及各种了望手段的不同特点，予以合理的使用，并将其有机地结合起来。
五．了望的人员
1．了望人员的职责
1）为保持正规了望，了望人员应精力集中，并不应承担或分配给会妨碍本工作的其他职责。
2）了望人员和舵工分开。
舵工操舵时不应被视为了望人员。
但在小船上，能在舵工位置上无阻碍地看到周围情况，且不存在夜间视力减弱和执行正规了望的其他阻碍时除外。
2．了望人员的配备
1）称职的了望人员
（1）健康的身体，能进行有效的视觉和听觉了望。
（2）合格的业务素质，具有一定的航海知识和技能。
2）了望人员的位置和数目
关于此项目前尚无统一的规定，主要根据当时的能见度情况，水域情况，通航密度，船上现有水手的数目等因素来确定。
3．了望时应注意本船操纵设备是否正常
这也是了望人员的职责。
主要包括：
操舵设备和罗经等。
否则，也将被认为是疏于了望的过失。
NO.6安全航速
一、适用范围
每一船舶、任何时候（当然只能在“在航”状态）。
二、“安全航速”的含义；
无确切定义，只有衡量标准：
1）能采取适当而有效的避碰行动
2）能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住
注意：
“地方限速”和“安全航速”的关系
三、决定“安全航速”时应考虑的因素
1.对所有船舶Byallvessels
1）能见度情况thestateofvisibility
诸因素中最重要（首要）的因素
2）通航密度thetrafficdencity
3）船舶的操纵性能themanoeuvrabilitiofvessel
4）夜间出现的背景亮光thepresenceofbackgroundlight
5）风,靠近航海危险物的情况
6）吃水与可用浪,流以及水深的关系
2.备有可使用雷达的船舶还应考虑：
略
NO.7碰撞危险
一、“碰撞危险”的含义（两个判据）
Dcpa——仅表示两船会遇的距离----是否存在碰撞危险。
Tcpa——表示到达最近会遇距离的时间----危险程度。
二.判断碰撞危险的基本方法
1．观测来船的罗经方位的变化
“规则”规定的方法，是首选方法，也是判断碰撞危险最有效的方法。
这里的“罗经方位”既可指电罗经，又可指磁罗经。
1）罗经方位没有明显的变化应认为存在碰撞危险。
2）即使有明显的罗经方位变化有时也可能存在碰撞危险：
（1）有明显的罗经方位变化时的规律:
方位明显向一舷减小----通常过船首;
方位明显向一舷增大----通常过船尾.
（2）有明显的方位变化，存在碰撞危险的情况如下：
碰撞原因：
只能观测一个点，而碰撞可能发生在一个面上。
如：
驶近一艘大船或拖带组；近距离驶近他船；来船对航向作一连串小变动时；追越时横距较小,产生船吸,引起碰撞等情况。
2．视觉判断
（1）观测两船的相对位置，通常是一种直觉。
如有任何怀疑，立即进行罗经观测。
（2）夜间观察来船的前后桅灯的水平张角，如果基本不变应立即采用罗经观测。
3．雷达观测
是“规则”指定的方法。
而且如何使用也作了如下的规定：
（1）正确使用雷达；
（2）进行雷达标绘；
（3）进行与标绘相当的系统观察。
4．舷角变化观测：
只能作为参考，不可作为判断的依据。
5．VHF无线电话：
正在成为重要的手段。
NO.8避免碰撞的行动
一.避碰行动的原则
1．积极地,及早地进行,注意运用良好的船艺（第1款）
1）应遵守“及早”的船舶：
互见时--------让路船和负有同等让路责任的船舶；
能见度不良时-----所有构成碰撞危险的船舶。
总之，除直航船以外的其他船舶都有“及早”采取避让行动的责任和义务。
2）良好的船艺：
第2条中已介绍。
2.大幅度的行动（第2款）
1）大幅度的含义及目的
（1）含义:
足以使他船用视觉或雷达观察时，容易察觉到。
一般大于30度，但也不能过大。
（2）目的:
便于他船能够迅速判明本船的动向和意图,并协调两船的行动。
2）转向避让
（1）特点:
执行迅速，效果显著，易被觉察，有利于协调两船的行动；但需水域较宽，正横交叉时效果较差。
（2）避让幅度
互见时:
白天---一般为30度以上。
可见船首向明显变化，继而方位变化。
夜间---来船号灯的相对位置明显变化。
能见度不良:
雷达只能测到相对方位线的变化，且相对方位线的变化仅为转向角度的一半（ΔA=1/2ΔC），故每次转向至少30度，单用转向时最好60-90度。
3）变速避让----即车让（通常是减速也可采用加速）
（1）特点:
有利于争取时间，即使发生碰撞也能减轻损失，所需水域窄；执行慢，效果不明显，不易觉察，不利于协调两船行动；
有些局面难以让开--对遇和大碰角交叉。
但有些局面效果好--正横交叉。
（2）幅度:
每次减速至少二分之一；一般先停车。
3.安全距离,查核行动的有效性，直到驶过让清为止——第４款
1）应能导致在安全的距离上驶过
安全距离（safedistance）“规则”无定义，随船舶的大小不同和情况的不同，安全距离也不同。
“应能导致在安全的距离上驶过”是任何避碰行动是否正确的判别的依据。
不能将是否碰撞作为判别的依据。
2）查核避让行动有效性
（1）有效性
包含三个方面的内容:
是否为“规则”准许或要求采取的行动；
是否易被他船觉察；
能否导致在安全的距离上驶过。
（2）适用的船舶
处于碰撞危险中的所有船舶，即：
包括让路船和被让路船。
（3）查核方法：
依当时情况而定，可用罗经方位法、雷达标绘法、距离方位变化率等方法求出新的DCPA，看能否达到预期效果。
（4）贯穿于避碰过程的始终。
3）直到最后驶过让清为止
（1）驶过让清的含义：
指船舶采取让路或避碰行动后，两船以安全的会遇距离相互驶过（驶过）；
且在恢复原来的航向或航速后，不会形成新的碰撞危险。
（让清）
（2）驶过让清的作用：
是避让行动和责任可以终止的最后界限。
二.避免紧迫局面（第3款）
1.紧迫局面---ACLOSE-QUARTERSSITUATION
至有构成碰撞危险的两船已接近到单凭一船的避碰行动，已不能导致在安全距离上驶过。
2.避免紧迫局面最有效的行动----转向
1）条件----及时的Itismadeingoodtime；大幅度的Maybethemosteffective；
有足够的水域；不致造成另一紧迫局面。
2）原因----由转向避让的优点和变速避让的缺点所决定。
三.减速,停车、倒车停船（5款）
1.目的
避免碰撞和留有更多的时间来估计局面。
2.必须减速，停车，倒车——停船避让的情况
复杂水域，复杂的情况下，当时环境和情况不允许转向避让时。
四.关于“不应妨碍”（SHALLNOTIMPEDE）（6款）
1.“不应妨碍”及其适用范围
1）何谓“不应妨碍”
衡量一船是否妨碍了另一船的依据是:
是否构成碰撞危险或能否导致在安全的距离上驶过。
2）适用范围及责任期限
（1）适用于一切能见度。
不论“不应妨碍”的规定出现在“互见条款”中还是“能见度不良条款”中，被要求“不应妨碍他船”的船舶均应在任何能见度情况下遵守。
（2）责任期限
适用于构成碰撞危险之前和之后---6款2项的规定:
略
（3）责任的终止---直到最后驶过让清为止.
2．“不应妨碍船”的责任和义务：
（即“不应妨碍他船的船舶”）
1）责任和义务
根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。
而且这一责任和义务应贯穿于会遇的始终。
2）不应妨碍船并非是让路船
从6款3项规定中可以看出：
两船间的避让责任须根据“规则”其他条款的规定来确定。
因此，不应妨碍他船的船舶不是指定的让路船。
同时，不应被妨碍船也不是指定的直航船。
NO.9狭水道
1.第一款只要安全可行，应尽量靠近其右舷的该水道或航道的外缘行驶。
（“狭水道”的基本条款，这样作，便于大小船舶在水道或航道内横向分开布置。
）
2.第二款本款是对帆船和L<20M船舶的限制。
1）“不应妨碍”
第八条已有解释，但本条有更深一层的含义:
通常不应进入主航道，若进入则应严格遵守“不应妨碍”的规定。
2）“不应妨碍”的对象：
只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶
通常指限于吃水的船舶，但不限于此。
如:
高速船，惯性很大的船舶等。
此类船舶一旦偏离航向，便很难恢复或控制。
3.第三款：
本款是对从事捕鱼的船舶的限制。
条款含义如下:
1）“规则”允许渔船进入狭水道或航道内从事捕鱼。
2）不应妨碍的对象：
任何....的船舶通行
4.第四款：
狭水道中的穿越
1）“穿越”的含义
“规则”没有定义，一般认为：
只要一船横向驶过狭水道或航道的一侧便为穿越。
2）对穿越情况下有关各船的规定
（1）穿越船
如果妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶的通行,则不应穿越。
（2）可能被妨碍的船舶：
如果对穿越船的意图有任何怀疑时,应鸣放五短声——强制规定。
（3）如果构成碰撞危险
船舶间的责任根据其他条款的规定来确定。
5.第五款：
狭水道中的追越
1）追越船
只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时,应鸣放:
——··或——·实际工作中：
一般只要追越就应鸣放。
同意后方可追越。
未见回答，应认为不同意，但并不意味：
不回答是正确的。
2）被追越船
如果同意,应鸣放:
—·—·；并采取措施使之能安全通过。
如有怀疑，应鸣放：
至少·····；
在现在，通常都用VHF无线电话取得联系。
6.第六款：
狭水道中的弯头地段
在可能被居间障碍遮蔽他船弯头或地段航行时，
应鸣放:
—；回答:
—。
“特别机警和谨慎的驾驶”——其含义为:
1）高度戒备___包括加强了望，控制船速等。
2）注意运用良好的船艺。
如：
备车、备锚、正确使用车舵等。
3）注意地方规则的规定，及当地的航行习惯和避让习惯。
7.第七款：
狭水道中的抛锚
如当时环境许可，应避免在狭水道内锚泊。
“如当时环境许可”的含义:
1）有足够的可航水域；
2）凭借雷达，VTS（Vesseltrafficsystem）系统、引航员导航可以航行。
3）当时情况不至于立即导致紧迫局面.
显然，“如当时不许可情况”时，则可以锚泊。
NO.10分到通航制
1.通航分道的航行规则（2款）
（1）在相应的通航分道内沿着该分道的船舶总流向行驶
（2）尽可能让开分隔带或分隔线
（3）关于驶进和驶出通航分道
通常应在端部驶进驶出；但“规则”允许船舶从分道的一侧驶进或驶出,不过应与船舶总流向成尽可能小的角度驶进或驶出。
2.关于“穿越”的规定（3款）
1）构成“穿越”的情况:
穿越整个通航分道；穿越一侧分道,进入另一侧分道。
2）首先应避免穿越
目的----以免打乱船流的格局，构成复杂的会遇局面。
意味着----船舶应尽可能在端部实施穿越。
可以不穿越的较短的通航分道，不应穿越。
3）穿越的方法
（1）与分道的船舶总流向成直角的航向穿越（heading而非航迹向）。
（2）目的----尽可能缩短穿越的时间，以利于VTS的管理。
（3）不属于穿越的情况---在同一侧分道内，以小角度作转移航行。
3.使用沿岸通航带的规定（4款）
1）可使用沿岸通航带的船舶
（1）L<20m的船舶;
（2）帆船;
（3）从事捕鱼的船舶;
（4）抵离港口,近岸设施或建筑物,,引航站或位于沿岸通航带的任何其他的地方的船舶.
（5）为避免紧迫危险的船舶（紧迫局面形成之后）.
2）不应使用的船舶
“凡可安全使用邻近分道通航制区域中，相应通航分道的船舶。
”
不能“安全使用”的情况——船舶在相应的通航分道航行时，航行安全无法保障，或意外情况继续在分道内行驶可能发生碰撞。
例如:
恶劣天气、主机故障、舵机故障、浓雾时雷达故障等。
4.关于穿越分隔带或分隔线的规定（5款）
通常不应这样做。
下列船舶被允许穿越:
1）有必要穿越的船舶；
2）驶进或驶出通航分道的船舶；
3）紧急情况下为避免紧迫危险时；
4）在分隔带内捕鱼时；
5.在分道通航制端部行驶的船舶（6款）
应特别谨慎，即保持高度的戒备，随时做好避碰的准备。
原因----船流汇集，极易形成小角度交叉的局面，相当于对遇。
6.关于锚泊（7款）
尽可能避免（Shallsofaraspracticable），而非绝对禁止。
7.不使用分道通航制的船舶（8款）
“规则”要求:
即：
尽可能远离。
但下列不使用的船舶例外:
穿越船，在分道内捕鱼的船舶。
8.从事捕鱼的船舶（9款）
不应妨碍任何船舶的通行。
其含义为:
1）允许其在通航分道内捕鱼；
2）应遵守其中的航行规则，如:
沿船舶总流向行驶、小角度转移、成直角穿越等。
3）遵守第八条6款的规定，并注意其捕鱼的方式及渔具的方向。
对于“不应妨碍”---包括在分道通航制区域内及附近。
9.帆船与L<20m的船舶不应妨碍机动船的安全通行。
可见此两种船舶在任何时候均可使用通航分道.
10.关于操限船（11.12款）
某些操限船，“规则”允许在一定条件下免受本条规定的限制。
1）条件----在执行该工作所必须的限度内。
2）工作类型
（1）维护航行安全的作业时，如:
疏浚、测量、清除障碍、起捞维修助航标志，但不包括:
维持秩序、监督工作等。
（2）从事敷设、维修或起捞海底电缆。
NO.12帆船
1、适用范围：
两艘帆船相互驶近，致有构成碰撞危险时。
2、避让关系：
两船不同舷受风时——左舷受风船给右舷受风船让路；
两船同舷受风时——上风船给下风船让路；
“受风舷让路条款”高于“上风让路条款”
NO.13追越
1、构成追越的条件：
（1）方位关系——一船位于他船正横后大于22.5度，即在他船尾灯的水平光弧内；
（2）动态关系——正在赶上他船，即两船的距离正在逐渐减小；
（3）距离关系——夜间只能看见他船的尾灯（2~3海里），白天同样适用该距离。
但实际工作中略大于此。
2、如有任何怀疑（包括对方位、距离等的怀疑），应认为是在追越。
3、避让关系：
（1）追越船——让路船被追越船——直航船
（2）避让关系的起止：
起：
只要追越关系确立，避让关系也随之确立，不以“致有构成碰撞危险”为条件。
止：
驶过让清。
4、本条在规则中的地位：
是互见中的最高条款，是任何能见度中的最高行动条款。
NO.14对遇局面
一.对遇局面的确认
1.局面的定义及构成条件
1）两船均是机动船（狭义）
不包括：
“操纵能力受到限制的船舶”，“失去控制的船舶”和“从事捕鱼的船舶”。
2）在相反或接近相反的航向上
升级会员 