电动车控制器技术问答.docx
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电动车控制器技术问答
电动车控制器技术问答
●什么叫电动车控制器？
答：
电动车控制器是控制电机转速的部件，也是电动车电动系统的核心，具有欠压、限流或过流保护功能。
职能电动车控制器还具有多种骑行模式和整车电器部件自检功能。
电动车控制器是电动车能量管理与各种信号处理的核心部件。
●无刷电动车控制器和有刷电动车控制器有什么区别？
答：
因无刷电动车控制器依靠电子换相所以其控制方式较之有刷电动车控制器困难的多，其电路的复杂程度远高于有刷电动车控制器，其制造成本及工艺远高于有刷电动车控制器。
●电动车控制器在电动车当中起何作用？
答：
主要控制电机的转速，同时兼有多种保护功能，如欠压保护、限流保护、刹车断电等，捷能电动车的电动车控制器还有自检保护等其它保护功能。
●电动车控制器的电机线与电源线哪两根是相通的？
答：
电机的正极线与电源线的正极线相通，其实就是一根线。
●什么叫电动车控制器的限流保护？
答：
限流保护电路时对电动车控制器输出的最大电流进行限制，以保护电池、电动车控制器和电机等允许范围上的大电流，以免电流过大，对上述器件造成损坏。
●电动车控制器的限流的测试有哪些方法？
答：
A。
去掉刹车断电的功能，保持机械刹车功能，然后把电流表置20A的直流电流档上，拔开电动车控制器的正极线，把电流表红黑表笔串联在电池正极与电动车控制器正极之间，在正常运转到最高速时缓慢制动电机，这时会有一个最大电流值，即可测出限流值。
B．接上电流表后，上车骑行得到的最大的电流。
●电动车控制器的限速时何原理？
有何用处？
在限速时是否浪费效率？
答：
国标规定电动车的最高时速是20公里/小时，所以很多厂家为了满足客户的要求加上的限速线开关。
在限速状态时车速不会超过20公里/小时，调解后可以达到最高时速。
其原理就是限制电动车控制器对电机的输出电压不能达到最高，电机不会实现最高速度，从而达到限速的目的。
在限速时对效率的影响很小。
●什么是限速电位器？
答：
从电动车控制器的限速线上加一可调节的电位器，使其达到调节电机最高速度的目的。
●加限速电位器的意义何在？
答：
目前市场上的电机多种多样，不同的电机其转速有很大区别，况且即使是同一种电机，其转速也略有差别，而且还有轮径不同的因素，所以车的最高时速差别很大，这样就早晨给电机配电动车控制器时，如果用传统的接插件，每一种电机就要调一次阻值，而且有时所需的阻值不一定存在，这样不但麻烦，而且很难做到明确及兼容性，所以加上一个调节电位器后，就能兼容各种电机，又能调节准确。
●电动车控制器的限速电位是怎么样使用的？
答：
当顺时针拧电位器到底时为解除限速状态；当逆时针拧电位器到底时限速限到PWM波形的50%●电动车控制器若不能设置限速，电动车厂家自己设置20km/h限速怎么办？
答：
可以打开转把在产生高速的磁铁上用502粘一个厚直片，使转把不到最高速区就可以了。
●什么叫欠压点？
它的功能在那些电路中实现？
答：
定义：
电源电压降到低于此点时，电动车控制器进入欠压保护状态，即电机停转，且欠压灯亮。
B．不同型号产品欠压电路不完全相同，也不一定在电动车控制器中，智能型都在电动车控制器单片机中。
●电动车控制器通常设置的欠压点是31.5V，此数据是怎么产生的？
答：
每节电池的欠压点时10.5V，3节电池便是31.5V。
设置欠压点的目的是保护电池，防止过放电。
电动车控制器在欠压点时就断电了。
●什么叫欠压回升值？
此参数有什么重要的意义？
答：
定义：
系统进入欠压保护后，若电源电压回升高于欠压点，系统并不立即退出欠压态，而是电源电压必须高于欠压点的一定幅度，系统才能恢复正常，退出锁定，即系统欠压保护具有滞后性，此欠压回升幅值即为欠压回升值，这是一项重要的保护功能，对保护电池是及为必要的。
检测要求：
2.5V~3.0V；调整：
此值一般不需调整，在设计和生产的过程中就已经保证了此参数的准确。
●电动车欠压了，是不是停一会等电池回升后仍然能继续骑行呢？
答：
不能，智能型电动车控制器具有欠压回升监控功能，只有超过欠压值2.5~3V时才会正常骑行，以保护电池不会过放电而遭到损坏。
●电动车控制器的欠压点的测试由哪些方法？
答：
测量电动车控制器的欠压点时需要一块可调的直流电源（20~36V），将万用表并联在正负极两端，从高向低调整直流电源电压，直到电动车控制器欠压保护为止，测得的电源电压即为欠压点。
一般在车上很难进行测量。
●电动车欠压指示灯亮了，电动车控制器也不再给电机供电，整车处在欠压保护状态，但取下电池测得实际电压为33V，是不是电动车控制器的欠压不准确？
答：
不是电动车控制器的欠压不准确。
这时电池欠压回升后的电压值，一般可达到2~3V，最高可达到35V左右，这是电池正常的特性，是一种很重要的电池保护功能。
●为什么会出现欠压回升的情况？
答：
当电池接近欠压点时，整车在骑行过程中电池内阻要有压降，分掉一部分电压达到欠压值时，欠压保护功能即工作，给电机断电。
而不骑行时测得的实际为空载电压，所以这样测得的结果就是高于欠压保护设定值。
●为什么有的电动车控制器在灯头上车容易出现欠压的情况？
答：
很多类似一体化电动车控制器的车型都有这种可能，因为其电动车控制器安装在车头上，电源线、电机线都比较长，有的电源线太细不能达到1.5mm以上，所以线上的内阻较大，在线上会产生2~4V的压降。
建议：
尽可能装分体电动车控制器车型；实在不能解决，使得电源线和电机线尽量为1.55mm，另外所有的插件要确认插件接牢靠，尽量使用半径4弹头蛋壳。
●为什么要加刹车二极管？
答：
因为大多数接刹车尾灯的线束，其刹把相当于尾灯的开关。
当刹车时相当于开关闭合，此时灯泡会亮，但灯泡的供电电压一般是电池电压。
拿36V电池来说：
等于在刹车时，刹把中有36V的电压通过，刹把信号线将通过36V电压，造成电动车控制器工作不正常甚至于损坏。
如果在刹把信号线与电动车控制器间加一个二极管，利用二极管的正向导通、反响截止的特性，等于在刹车时，36V电压加在二极管的负极上，相当于截止状态，36V不会串联进电动车控制器中。
●是否可以在电动车控制器内部加极性保护，这样可以比避免由于电源的正负极反接引起的电动车控制器烧毁？
答：
没必要，因为电极反接的现象极少，而保护继电器的成本相对来说就太高了，而且对可靠性不利。
当然，操作者一定要尽量避免这种操作失误。
另外，电池盒接线柱的正负极排列也没有标准规定，大家在不同的车互换电池时一定要测量正负极，以免烧毁电动车控制器。
●为什么有些智能电动车控制器不能检测电机好坏？
答：
只有无刷电动车控制器才能检测出无刷电机，而且只检测霍尔的好坏和相角，不能检测效率、扭矩等参数指标。
要检测这些，只能用测功机和其他专用设备。
●为什么电动车控制器自动退出自检后有的指示灯不停的闪烁？
答：
说明有的配件坏调了。
比如欠压闪烁说明转把一直处于高电位，有可能是坏了。
●有的智能电动车骑行过程中突然颠簸之后出现所有的指示灯闪动，而后拧转把不起作用的情况，是怎么回事？
答：
这是自检现象。
由于颠簸时电池和接线柱离开，整车断电了，由于转把还处于到拧到最大的位置，进入了自检保护状态。
之后会自动退出，不影响骑行。
同时也要考虑电源的接线柱是否拧紧，电源品字形插头有无变形而造成接触不好。
●智能型电动车电路板灯全亮或全不亮或有几个亮，但整车骑行功能正常，是什么原因？
答：
这种现象很可能随每次开电源锁而产生不同的随机现象，是典型的电动车控制器对面板指示灯的通讯故障，不一定是电路板故障，多为线束的1、2号线（通讯功能）连接不实或磨段造成的，应主要检查连接线。
●传感器与磁环都接好了，方向也对，只是还没有助力也自检不到助力信号，是怎么回事？
答：
首先看助力传感器和磁钢的距离是不是在2~5mm之间，如果距离过大就没有信号，调整其距离直到合适；如果还没有就要检查助力传感器到电动车控制器的连线，直到解决为止。
●为什么在正常骑行时电量指示灯显示满电状态，而在刚一启动时就有一两个灯灭掉？
答：
启动时电流大，可以达到15A左右（即电动车控制器的现流值），整车回路产生较大的压降，可以达到3V以上，所以电量显示就认为电量不满了，就会灭灯。
而正常骑行时，骑行电流只有3~5A，整车压降小了，电压指示也恢复了。
●有一辆电动车装上了助力传感器后，只有反转有助力正转助力不起作用，这是怎么回事？
怎么办？
答：
这是将与传感器对应的磁环方向装反了造成的。
将磁环箭头方向向着车的骑行方向安装就可以了。
（注意：
传感器及磁环都应该安装在车的右侧，如果由于车型原因，有的厂家把他装在左侧了，则磁环也应该反着。
）说明：
目前捷能电动车的电动车控制器提供的是SA型传感器，具有正反转识别的功能，以防反向助力造成不安全。
●转把通常1V~4.2V，为什么在调速信号为5V时电动车控制器不能工作？
答：
这是智能电动车控制器设置的保护功能，防止转把坏时飞车。
正常的转把式不可能在4.8V以上的，当电压高于4.8V时电动车控制器会认为是转把坏了，电动车控制器直接给电机断电了，所以不能正常工作。
●电动车控制器自身功耗有多大？
是否对电动车续行里程造成影响？
答：
控制自身功耗小于2~5W，耗电是很少的，对电动车的续行里程影响很小，几乎可以忽略。
●如果电动车控制器出现为接电子式的刹车是否可直接改为单线的来使用？
答：
对电动车控制器而言可以，只出信号线，但必须是低电平刹车形式，刹把必须接正负极，以给刹把的霍尔器件供电。
●有些电动车控制器刹把出线为一根单线，是何道理？
答：
局限于机械刹车，电动车控制器刹把出线为一根单线，是刹把信号线，装车时在整车的线路中再找一根地线，来实现刹把的功能。
●有刷电机控制器电机线接反会出现什么情况？
答：
低速电机反转，高速电机不转。
因为有超越离合器，但能听见内部有转动的声音，对电机是没有任何损坏的。
●电动车控制器的电源线接反会造成什么后果？
答：
电动车控制器烧毁，或烧断电源保险，这是应严格杜绝的。
●有刷电动车控制器与有刷电机是否存在匹配关系？
答：
匹配主要取决于各自的功率，必要时考虑高速还是低速电机，其它没有太严格的匹配关系。
●无刷电动车控制器与无刷电机匹配理论上有多少接法？
有何种技巧尽快匹配成功？
答：
有36种接法，只能亲自调试。
A．120度相角的电机只有6种接法是可以正常转动的，三种正转，三种反转B．60度相角的电机有2种接法是可以正常转动的。
一种正转，一种反转。
●电动车控制器中所有负极线（地线）是否共地？
其中哪些是相通的？
答：
是共地的，除电机的负极线外，所有的负极线都是相通的。
●启动时，瞬间将转把拧到最大为什么电机得到的电压经过2~3秒才上升至最大？
答：
智能电动车控制器有一个转把信号的延时设计，实际进入电动车控制器功率器件上的电压是逐渐变高的，点击两端的电压也是缓慢上升的，而不是转把刚拧到最大，点机就得到最大的电压，那样会很危险的，且对保护电池不利。
●使用有刷电机的电动车，当表头要求有速度显示时，如何通过电动车控制器来实现？
答：
这种一般指机械表头，速显表头相当于一个0~40V的电压表，表头上的两根线一根接36V，另一根接电动车控制器的电机负极线实际上是电机并联。
在调速时电机两端是由低到高变化，那么相当于这个表头也是由低到高的变化。
实际上是指的是电机两端的电压而不是电机的真实速度。
●电动车控制器的线流大小与续行里程和爬坡能力大小有何辩证关系？
答：
续行里程相关于负载的电机的骑行电流，整车的骑行里程和电动车控制器的关系不大，电动车控制器的线流值与整车的爬坡能力及提速能力有关。
●电动车启动力矩大小或爬坡能力是否与电动车控制器有关？
答：
是，电动车控制器的限流决定了启动时的力度和起车时的力矩大小，同时和电机的效率、扭矩有关系（好电机并不需要很大的电流就可以启动，输出比较大的力矩。
电机功率大、扭矩大其爬坡能力强，其中无刷高速、有刷高速的爬坡能力要强于低速电机）●电动车控制器的主要功能是什么？
答：
主要功能是控制电机的转速，在电动车行业还要求电动车控制器有刹车断电、欠压保护、欠压回升值设定过流保护等相应的保护功能。
另外捷能电动车的智能电动车控制器还具有多种骑行模式，并且具有电气部件故障自检功能及很多智能保护功能。
●电量指示灯是怎么设置的？
答：
一般面板上有四个灯•检测要求：
指示电量最高的灯对应的电压为36.2士0.2V，其它灯依次降低1.0V。
对于有7，8个电量指示灯的，第一个调整为37.5士0.2V，最后一个灯指示31.5~32V，间隔小于1V了。
•调整：
只调整第一个灯的对应值，其它灯的间隔值就应已经合格（不可调），也包括欠压点。
●电动车控制器原来接的是电子刹把，刹把线为三根，现在用机械刹把两根怎么接?
答：
将电动车控制器上接刹把的引线中间的2号线（正电源）不接，只接1、3两线（即只接信号线及地线）。
●SMT工艺（贴片工艺）有什么特点？
答：
产品的可靠性能高、组装密度度高、电子产品体积小、重量轻•贴片工艺的元器件可靠性很高、参数的一致性更好。
•贴片工艺的产品抗干扰能力强，其电磁兼容性更好。
•贴片工艺的产品采用自动化设备后，其生产效率更高，认为故障率非常低。
•贴片工艺焊接质量由于无穿孔焊盘，不用切脚等因素，远优于插装工艺，虚焊、漏焊、连焊等故障率几乎为零；•贴片工艺的产品体积更加小巧，随着电动车控制器行业的走向成熟，对其智能化的要求就越来越高，为了实现更高的智能化，则要求电动车控制器的电路越为复杂，就会采用更多的元器件。
为了保证其体积不再增大，必须要求元器件体积小，所以采用贴片工艺。
•缺点是贴片工艺对设备的要求更高，设备投资规模很大。
●为什么要用表面贴装技术（SMT）答：
电子产品追求小型化，以前使用的穿孔插件元件已经无法缩小。
电子产品功能更完整，所采用的集成电路IC已经无穿孔元件，特别是大规模、高集成IC，不得不采用表面贴片元件。
产品批量化，生产自动化，能达到高产量，出产优质产品以迎合顾客需求及加强市场竞争力。
电子元件的发展，集成电路IC的开发，半导体材料的多元应用。
电子科技革命势在必行，追逐国际潮流，与国际接轨。
●SMT有关的技术组成有哪些？
答：
电子原件、集成电路的设计制造技术；电子产品的电路设计技术；电路板的制造技术；自动贴装设备的设计制造技术；电路装配制造工艺技术；装配制造中使用的辅助材料的开发生产技术；由此可见STM是具备很高点技术含量的。
●什么在表面贴装技术中应用免清洗流程？
答：
在生产过程中产品清洗后排出的废水、带来水质、大地以致动植物的污染；清洗剂残留在机板上带来腐蚀现象，严重影响产品质量；减低清洗工序操作及机器保养成本；免清洗可减少组板（PCBA）在移动与清洗过程中造成的伤害。
仍有部分元件不堪清洗；助焊剂残留量已受控制，能配合产品外观要求使用，避免目视检查清洁状态的问题；残留的助焊剂已不断改良其电器性能，以避免成品产生漏电，导致伤害；免洗流程已通过国际上多项安全测试，证明助焊剂中的化学物质是稳定的、无腐蚀性的。
●使用贴片工艺的电动车控制器为什么也有直插件？
答：
因为贴片元件的优点在于体积小，节省空间但其功率不可能做的很大，可电动车控制器中又必须采用一定功率器件，如大功率限流电阻，功率管等，所以电动车控制器即时采用贴片工艺也要有一定数量的直插件。
电动车行驶里程短电机发热噪音大、无力时快时慢原因、电机拆装维修
电机故障的检修：
电机的故障有机械故障与电气故障两大类，机械故障比较容易发现，而电气故障就要通过测量其电压或电流进行分析判断了，以下介绍电机常见故障的检测与排除方法。
1、电机的空载电流大 当电机的空载电流大于极限数据时，表明电机出现了故障。
电机空载电流大的原因有，电机内部机械摩擦大，线圈局部短路，磁钢退磁。
我们继续往下做有关的测试与检查项目，可以进一步判断出故障原因或故障部位。
电机的空载/负载转速比大于1.5，打开电源，转动转把，使电机高速空载转动10ｓ以上。
等电机转速稳定以后，测量此时电机的空载最高转速N1。
在标准测试条件下，行驶200ｍ距离以上，开始测量电机的负载最高转速N2。
空载/负载转比＝N2÷N1。
当电机的空载/负载转速比大于1.5时，说明电机的磁钢退磁已经相当厉害了，应该更换电机里面整套的磁钢，在电动车的实际维修过程中一般是更换整个电机。
2、电机发热 电机发热的直接原因是由于电流大引起的，电机电流I，电机的输入电动势E1，电机旋转的感生电动势（又叫反电动势）E2，与电机线圈电阻R之间的关系是：
I＝（E1-E2）÷R，I增大，说明R变小或E2减少了。
R变小一般是线圈短路或开路引起的，E2减少一般是磁钢退磁引起的或者是线圈短路，开路引起的。
在电动车的整车的维修实践中，处理电机发热放障的方法，一般是更换电机。
3、电机在运行时内部有机械碰撞或机械噪音：
无论高速电机还是低速电机，在负载运行时都不应该出现机械碰撞或不连续不规则的机械噪音。
不同形式的电机可运用不同的方法进行维修。
4、电动车行驶里程缩短、电机无力 车续行里程短与电机乏力（俗称电机没劲）的原因比较复杂。
但是当我们排除了以上4种电机故障之后，一般说来，整车续行里程短的故障就不是电机引起的了，这和电池容量的衰减，充电器充不满电，控制器参数漂移（PWM信号没有达到100％）等有关。
5、无刷电机缺相 无刷电机缺相一般是由于无刷电机的霍耳元件损坏引起的。
我们可以通过测量霍耳元件输出引线相对霍耳地线和相对霍耳电源的引线的电阻，用比较法判断是哪只霍耳元件出现故障。
为保证电机换相位置的精确，一般建议同时更换所有的三个霍耳元件。
更换霍耳元件之前，必须弄清楚电机的相位代数角是120°还是60°，一般60°相角电机的三个霍耳元件的摆放位置是平行的。
而120°相角电机，三个霍耳元件中间的一个霍耳元件是呈翻转180°位置摆放的。
电机拆装与保养
一、电机的拆卸 拆卸电机之前应首先拔开电机与控制器的引线，此时一定要记录下电机引线颜色与控制器引线颜色的一一对应关系。
打开电机端盖之前应清洁作场地，以防止杂物被吸在电机内的磁钢上。
做好端盖与轮毂相对位置的标记。
注意：
一定要对角松动螺钉，以免电机外壳变形。
电机转子与定子的径向间隙叫做气隙（空气间隙），一般电机的气隙在0.25-0.8mm之间，当拆卸完电机排除了电机故障之后，一定要对原来的端盖记号进行装配，这样可以防止二次装配后的扫膛现象。
二、电机内齿轮的润滑 如果有刷有齿轮毂电机与无刷有齿轮毂电机运行的噪音开始变大，或者更换了电机内的齿轮，应将齿轮所有齿面涂满润滑脂，一般使用3号润滑脂或厂家指定的润滑油。
三、电机的组装 在组装有刷电机之前，请检查刷握里面弹簧的弹性，检查炭刷与刷握是否有碰擦，检查炭刷在刷握里是否能达到最大行程，注意炭刷与换相器的正确定位，以免卡坏炭刷或刷握。
电动车启动、加速、过载产生的大电流放电会导致电池损坏
电动车启动、加速的瞬间电流很大，一般会达到20A—50A，根据电动车电机功率的大小，正常的放电电流一般控制在10A以内为好。
由于瞬间电流太大，使电解反应急剧增加，极板涂层必然会受到一定程度的影响，久而久之极板铅层粉末就会因瞬间大电流拉扯逐步脱落，电解液就会发黑（铅粉所致），蓄电池就会报废。
过载就是电动车行驶中负载超重，如过量的载货、载人等，过载会使蓄电池放电负荷加大，长时间的大电流放电，会直接影响极板涂层，加快极板软化的过程。
还有就是路况不好也会使电动车频繁的刹车和启动。
如坑洼、遇红灯、路障等等。
这都是造成大电流放电的因素。
另外值得提出的是，电动车电机功率越大，其蓄电池的使用寿命越短，这是因为电机功率越大，放电电流也就越大，对电瓶的损伤也就越大。
电动自行车（电动三轮车）行驶里程不足的原因探究分析
来源:
[骏悦市场部]日期:
[2009-2-2]
电动自行车实际使用时经常发现一次充电后的行驶里程过短，其根本原因是电池的实际容量减小所造成的。
电池的容量是指在一定的放电条件下，完全充足电的电池所能提供的电量。
电池的容量是标志电池对外放电能力，是衡量电池优劣以及选用电池的最重要指标。
电池的容量与放电率、放电终止电压和放电温度和关。
放电率包含放电电流和放电持续时间，用小时率（h）来表示，依据欧洲IEC标准，放电率分别为20h、10h、5h、2h、1h、0.5h等等。
放电率不同，放电终止电压也不同。
如图1为不同放电电流下的放电特性。
由图1可知，放电电流不同，电池的实际容量也不同，当放电电流为5A时，实际容量为10Ah；而放电电流为12Ah，实际容量仅为6Ah。
因此，放电电流增大，电池的实际容量将减小。
电池出厂时规定的额定容量就是在一定的放电电流、终止电压和放电温度下取得的。
国家标准GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》对电动自行车电池容量的规定是：
36V180W的电机，电池容量为10Ah，2h率，即用5A放电可达2h，也就是行车速度20km/h，可行驶40km。
由于该标准的实验条件为：
载重量不超过75kg，环境温度为25°，无风，道路平整，不需要频繁刹车和起动，一般电动自行车均能满足该标准。
但由于实际行驶条件与标准实验条件存在很多差异，这将造成电动自行车所用电机的工作电流发生变化，从而造成电池的实际容量发生变化。
电动自行车所用电机一般均为永磁直流电机，其特性是当外界负载增大时，能增大输出转矩以克服相应
的负载，由于转矩与电流成正比关系，因此电流也必相应增大，这将造成电池在较大的放电电流下放电，使电池的实际容量下降。
又因为电机的设计原则是在满足电动自行车正常行驶情况下（负载转矩为4-8N?
m）具有较高效率，而不是以起动和爬坡时所需转矩作为电机的设计依据。
因此，实际使用时，外界负载增大，只能依靠电机的转矩过载（即增大电流）来满足使用要求。
电动自行车在实际行驶过程中遇到的阻力为：
F阻＝F1＋F2＋F3＋F4
式中：
F1为空气阻力，根据空气动力学原理，空气阻力与气流状态、行驶速度以及风阻面积有关，当行驶速度加快或顶风骑行时，F1迅速增加；F2为路面摩擦阻力，它与载重量、路面平滑系数、轮胎气压状态有关，如果载重量较大，路面粗糙，或轮胎气压不足，则F2将迅速增加；F3为上坡阻力，在路面有坡度状态下会出现重力分量，当坡度角为φ，则F3＝mgsinφ，上坡时，F3表现为阻力状态，下坡时F3则呈动力状态，显然，F3与坡度角φ和载重量有关；F4为加速阻力，F4＝ma，显然，F4与载重量和加速有关，这种阻力在起动时表现得十分明显。
电动自行车的电机输出的转矩必须克服该阻力，而由于国标规定的标准实验条件下该阻力较小，因此所需电机的输出转矩也较小，即电流也较小，因此其电池的实际放电容量较大，故能满足国标规定的行驶里程要求，但实际行驶时因载重量的增加，遇到逆风、上坡、路面不平、轮胎充气不足、频繁的刹
车和起动等造成行驶阻力增大，则所需电机的输出转矩也增大，即电流增大，所以电池的放电电流增大，使电池的实际放电容量下降，而造成实际行驶里程减小。
另外，电池放电容量还与放电温度有关，低温时放电容量小，高温时放电容量大，因此，气温较低时，电池的实际容量也将下降。
这些原因都将造成电动自行车在实际使用时的行驶里程过短。
当天充电。
“十分”亏电时可用脚蹬助力发电，但此举对电池寿命伤害极大，所以最好确保行车过程中电池电量处于正常状态。
每天骑行后不管距离多远都要充电，千万不要等电耗尽再充电。
严禁存放时亏电。
在亏电状态存放电池，很容易出现硫酸盐化，硫酸铅结晶物附着在极板上，堵塞了电离子通道，造成充电不足，电池容量下降。
因此，电池闲置不用时，应每月补充电一次，这样能较好地保持电池健康状态。
避免大电流放电。
电动车在起步、载人、上坡时，请用脚蹬助力，尽量避免瞬间大电流放电。
大电流放电容易导
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