02款宝来18加速良车故障.docx

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02款宝来18加速良车故障

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D

2）不消故障故障码，在怠速状态下读取到空气流量计高4。

9G/S，点火提前角也偏大，负荷自然很高为33%。

3）原地空加油门，观察节流阀体与空流变化良好。

4）监控发动电控单元电压正常，如电压异常，可能会引起多发控制内分泌失调。

5）实测系统未记录到失火状态。

6）氧传感器也处在工作状态，但全部为偏稀调整。

从入自适值就可以看出。

7）观察电子油门和节流阀体开度也较稳定。

异常的变化会引起传导信号不良，系统控制指令错误。

8）校完故障码存在的怠速工况，再来试试车，开始是换档时有冲击，还算正常，然而在中高速加速时，此时发现加油门车速不再提升，此时车辆转速下降，好象有人在后面拉住车一样，继而出现了良车现象。

此时实测空气流量较正常，但喷油脉宽为8。

2MS，正常时加油门时应为10MS以上。

9）缓一脚油门，再加油，情况有所好转，此时喷油脉宽赶上来了，为11。

5MS。

10）继纽行驶，又出现发良现象，此时读取喷油脉宽依然为8。

6MS低值。

11）空流信号正常，节流阀体也正常，实测节流阀体在故障态时开度正常，但不要指望开度太大，因为宝来已采用电子油门，行驶工况下，它是不听你指挥的。

未完待续

12）清除故障码，实测负荷，喷油脉宽，空流信号有所下降，节流阀体也降为0。

8%。

13）再次路试，喷油脉宽未有之前所实测到的滑坡现象，只是在换档时刻略有冲动。

14）但令人遗憾的是，再次读取故障码发现同样的故障码，而且又是1缸和3缸点火开关控制。

15）之后，耸车的现象又复现了，实测如前所述，依然为喷油脉宽控制莫名降低。

16）缓油门再加油门又恢复正常喷油脉宽。

17）由此不得不正视喷油脉宽莫名减少（或是不随油门位置增加）事件，原因一为电控单元本身控制问题，需要

更换电控单元；二为混合气错误调整不当，主要为入传感器；三为故障码所示的线路故障引发。

18）基此思路，监控在耸车时，很多状态是在中负荷加速时，此时实测氧传感器调节偏稀的减值较大，好象与实际工况相左，喷油减了混合气还很浓吗？

19）利用测试仪的暂时中断功能，对入传感器进行宏观调控，使入传感器不工作，此时再试车，发现偶发的

耸车现象基本消失了，也有加速的感觉了。

20）再放开入调节，偶发耸车又明显起来，但程度有所减轻。

21）实测至此，首先把故障的第一疑犯找到了，但需要面对的问题是故障码依然还在出现。

尽管你把入传感器暂时关闭。

22）根据宝来电控方式13缸点火开关控制电路故障较怪异，如是点火控制应为14或23的组合，假如是喷油咀控制的原因，线路故障显示应为类似喷油器断路等的故障。

由此分析故障码可能在电路干扰的状态下产生的DTC码。

23）接下来连接发动机专用测试盒，在怠速工况下对发动机各相关传感和执行元件的干扰性进行监控。

24）实测发现一，曲轴位置信号偶发有缺失现象。

25）实测发现二，EGR控制信号有干扰，而且工作失效。

26）实测发现三：

二次空气泵断续自发启动。

波形无任何规律。

27）实测发现四：

进气岐管N156控制波形紊乱。

28）实测发现五：

离合器开关信号失效，踏下电压无反应。

29）以上实测说明，相关执行线路控制波形出现紊乱，分析为与点火系统产生的电磁干扰（主因为火花塞放电高频振蒎小电容效应引起），有意思是，从这这几个件的位置也是离点火系统最近的，尽管怠速时不报故障码，但足以说明线路控制处于非稳态，带负荷行驶干扰程式到一定阀值，势必促发故障生成。

监于用户的点火组件和电控单元已在外面更换过，姑且可认为线束老化因素诱发抗干扰性能差。

需更换发动机线束，然而仅就所监控的组件而言，非稳态的电控模式也会再生次级负面影响，基于此断开波形异常控制的N156进气电磁阀和二次空气泵执行元件，同时更换离合器开关，并用一功能尚可的旧入传感器代替原来的入传感器，试车多时故障未再现。