乌鲁木齐教学区行政楼停车场规划与设计.docx
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乌鲁木齐教学区行政楼停车场规划与设计
乌鲁木齐教学区行政楼停车场规划与设计
摘要：
本文首先介绍了乌鲁木齐的经济发展现状，然后根据城市办公楼特点建立模型，结合乌鲁木齐机动车保有量，配建停车场指标，预测新疆行政楼停车场规模，并合理规划行政楼停车场，画出停车场平面示意图，停车场位置图，停车场标志标线图。
最后对停车场设施进行合理的规划管理。
关键词：
行政办公；配建停车场指标；停车需求预测；规划图
0.引言
交通有动有静，不止不行。
车辆有行必有停，停车场按服务对象可分为①社会公共停车场②配建停车场③专用停车场。
在车辆不太多的时代，车辆开到哪里就停到哪里，对道路交通没有多大影响，停车不成为问题，所以不会受到重视。
随着车辆的增长，原有的道路越来越不能适应交通量增长的需要，路边随意停车对行驶车辆的影响也越来越严重，停车问题才开始受到人们的关注。
配建停车场是主要的停车场所，所以解决好配建停车场对解决整个停车问题取着举足轻重的作用。
1.规划区社会经济发展概况
1.1乌鲁木齐经济发展现状
表1乌鲁木齐市国民经济和社会发展统计
全齐生产总值（亿元）
全市居民消费价格指数（％）
固定资产投资（亿元）
房地产投资（亿元）
社会消费品零售总额（亿元）
2006
683.68
100.1
248
56.23
281.14
2007
810.57
104.6
286
81.8
332.4
2008
982.37
107.0
366
100.35
418.64
2009
1087.5
100.4
412
110.12
473.42
2010
1311
102.7
500.11
145.64
563.67
附注：
1数据资料来源：
乌鲁木齐统计局，《2010乌鲁木齐市国民经济和社会发展统计公报》
表2乌鲁木齐市人口总数年统计（万人）
表3乌鲁木齐市国民生产总值年统计（亿元）
年份
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
沙依巴克区
63.64
70.25
78.94
88.75
99.64
115.29
145.5
183.91
237.5
308.43
附注：
表2表3数据来源指导老师李鑫给的数据
乌鲁木齐市财政收入保持较快增长。
全年完成地方财政收入197.57亿元，比上年增长35.82%。
完成地方财政一般预算收入147.99亿元，增长30.38%，其中，营业税、个人所得税、增值税和企业所得税分别增长32.11%、36.74%、33.14%和41.59%。
全年地方财政支出208.23亿元，比上年增长29.33%，一般预算支出159.61亿元，比上年增长21.57%，其中，一般公共服务支出19.89亿元，增长11.53%；教育支出26.55亿元，增长16.75%；社会保障和就业支出17.87亿元，增长60.57%；农林水事务支出7.3亿元，增长28.91%；环境保护支出6.21亿元，增长55.01%。
2.研究背景及主要方法介绍
2.1研究背景
2.1.1乌鲁木齐市机动车发展概况
（l）机动车拥有数量稳步增长。
随着乌鲁木齐社会与经济快速发展，自2002年以来，社会机动车保有量增长非常迅猛，其中，私人拥有机动车增长速度惊人，年平均增长率高达26%。
表4乌鲁木齐市机动车保有量（万辆）
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
保有量
10.2
11.7
13.6
15.9
18.6
20.1
24.2
27.3
30
36.7
附注：
1数据来源：
新华网，亚心网，新疆平安网等网站通过对乌鲁木齐市公安局交警支队车管所访问所得。
2.1.2乌鲁木齐市停车位供应状况
有资料显示乌鲁木齐目前停车场（包括占道停车场，配建停车场）可以提供的车位约4.3万个。
那么按照机动车总数36万辆计算，每8辆车有一个车位。
2.1.3乌鲁木齐市建设用地配建机动车最小控制指标
表5建设用地配建机动车最小控制指标
建筑类别
计算单位
机动车
办公建筑
行政办公
车位／100㎡建筑面积
1.0
商务办公
车位／100㎡建筑面积
0.8
工业类办公
车位／100㎡建筑面积
0.5
附注：
数据来源乌鲁木齐市人民政府办公厅文件乌政办〔2009〕306号，《乌鲁木齐市城市规划管理技术规定》
2.2主要方法
2.2.1机动车发展水平
机动车数量是影响停车需求的最重要的因素，机动车保有量的增加直接导致了停车需求的增加。
静态的看，统计结果表明每增加一辆注册汽车，将增加1.2一1.5个停车泊位需求。
停车设施供应与汽车保有量的关系见图1
图1
动态的看，美国FHWA的研究表明，日平均机动车流量和高峰小时停车需求量存在下列关系如图2
图2日平均交通量与高峰小时停车需求关系图
目前各大城市停车供需矛盾突出，很大程度上是由于八十年代以来各地机动车拥有量急剧增长（平均年增长率超过25%）造成的。
因此在停车需求预测与机动车增长率密不可分。
2.2.2高峰小时平均泊位周转率
小时周转率是衡量停车场泊位利用效率的重要参数之一，又包括高峰小时周转率和平均周转率。
高峰小时平均泊位周转率是两者的结合转换。
高峰小时平均周转率定义如下:
高峰小时周转率=高峰小时总停放车次数/车位总数
高峰小时平均周转率=高峰小时周转率/总的样本数
不同土地使用类型的停车时间和周转率有所不同，停车时间越短、周转率越大，则车位的使用效率越高，同样停车量所需的停车泊位也越低，因此在预测规划年对停车设施需求量时必须对考虑高峰小时平均泊位周转率。
3.分析模型的建立
回归分析模型要求有历史资料数据，在我国难以适用;其他方法都有各自的使用范围和优缺点，出行吸引模型准确度较高、适用性较强，但要求有详细准确的OD资料，且样本的广泛性要求较高，但该类方法没有充分考虑城市规划，土地利用，区域功能划分，车辆增长趋势，停车成本等影响变化元素，所以在一定程度上以准确反映和预测未来的停车需求;在停车需求与土地使用性质之间的关系的模型中，用地及交通影响分析模型、土地利用模型，预测偏差较大，使用范围有局限。
根据城市办公楼的特点，作为城市的大型建筑物，本文选用停车生成率模型并对其进行修正作为城市办公楼停车需求预测模型。
表6相关分析法停车需求预测及模型比较表
3.1停车生成率模型
停车需求生成率（ParkingGenerationRateS），是指单位土地利用指标所需的停车泊位需求数。
目前国内外较为广泛应用的模型是停车生成率模型，该模型是停车设施需求预测中常用的方法，对计算大型公用建筑的配建停车泊位比较实用。
停车生成率模型其基本思想是:
从大量的停车现状调查中，得出单位用地面积（单位人口或单位经济指标等）停车需求，如假定其是稳定的，则根据未来各用地性质的用地面积（人口数量或经济指标）便可进行交通生成预测。
模型的数学形式如下：
（1）
式中：
—高峰时间停车需求量（车位）;
—单位停车需求产生率;
—第d年i区j类土地使用量（面积或雇员数）。
停车生成率模型建立了用地性质与高峰小时停车需求泊位的关系，这是该模型的突出特点。
该模型的不足之处在于:
该模型假定调查的单位用地性质的需求量是稳定的，未考虑机动车增长率及车辆停放周转率，这就使预测的停车泊位数准确度不高。
所以新构建的预测模型-城市办公楼停车需求预测模型充分利用停车生成率模型的特点，考虑机动车增长率及车辆停放周转率的影响，克服了原模型的缺点。
因此，新构建的预测模型更加符合实际情况，具有较强的适用性和针对性，如前所述新增加一辆机动车将需要增加1.2一1.5个停车泊位，考虑到汽车的增长与汽车的报废，这里直接引入机动车的增长率做为配建模型的一个参数。
其模型的数学形式如下：
（2）
式中：
：
i写字楼实际停车需求量（车位）；
：
单位停车需求产生率；
：
第d年i写字楼J功能土地使用量（面积）；
：
城市机动车增长率；
：
i写字楼j功能高峰时间停车周转率。
4.结果分析及规划方案的制定
4.1结果分析
4.1.1行政楼现状停车调查表
表7行政楼现状停车调查表
分时段
总泊位数（辆）
进入车辆数（辆）
累计进入车辆数（辆）
驶出车辆数（辆）
累计驶出车辆数（辆）
该时段终点库存量
该时段终点饱和度
该时段泊位周转率
全天泊位周转率
8:
00-9:
00
35
5
5
0
0
11
0.314
0.314
9:
00-10:
00
35
4
9
1
1
14
0.4
0.426
10:
00-11:
00
35
3
12
2
3
15
0.429
0.486
11:
00-12:
00
35
2
14
3
6
14
0.4
0.486
12:
00-13:
00
35
4
18
3
9
15
0.429
0.514
13:
00-14:
00
35
12
30
7
16
20
0.571
0.771
14:
00-15:
00
35
6
36
5
21
21
0.6
0.743
15:
00-16:
00
35
5
41
2
23
24
0.686
0.743
16:
00-17:
00
35
7
48
2
25
29
0.829
0.886
17:
00-18:
00
35
3
51
5
30
27
0.771
0.914
18:
00-19:
00
35
3
54
2
32
28
0.8
0.857
19:
00-20:
00
35
6
60
2
34
32
0.914
0.971
1.886
从表7的调查数据可以看出:
停车周转率较低，以乌市天山区新拓大厦临时占道停车场（40个停车泊位）为例，该处停车场采用人工收费的形式，平均每个停车位周转使用率在6至7次左右。
图3抽样调查停车场停车周转率
表8行政楼停车高峰小时平均周转率
写字楼用途
商贸
行政办公
业务办公
高峰小时平均停车周转率
0.9
1.2
0.9
4.1.2乌鲁木齐市机动车增长率
根据表4乌鲁木齐机动车自2002年至2011年机动车保有量数据根据汽车保有量预测模型采用基于BP网络非线性映射预测方法,对2012年2020年2030年的汽车保有量进行预测可得出下表：
表9机动车保有量
2012
2020
2030
汽车保有量
42
75
118
根据上表可得，机动车增长率的均值为0.35。
4.1.3行政楼停车需求预测
行政楼建筑面积为2568×7=17976㎡。
每层都设置有过道，并且楼内设置有供学生上课的教室。
所以对面积取0.7的修正系数。
基于行政楼空置率高，高达50%，在这里基于空置率，取修正系数0.6。
根据表5乌鲁木齐建设用地配建机动车最小控制指标，以及表8行政楼停车高峰小时平均周转率。
利用公式
（2）得出
所以需求85个泊位。
4.2规划方案
4.2.1大，小型汽车停车设计指标
表10小型车停车设计指标
表11大型车停车设计指标
4.2.2几种常见停车场布置方式
（1）
（2）
（3）（4）
（5）（6）
（7）（8）
4.2.4停车场标志标线图
标志1标志2和标志3
诱导标1和诱导标2辅助标志
图为停车位标线,停车方式选择90°停车，标线的L和B参考表10和表11.标线的宽度是150mm.
4.2.6停车设施运营管理规划
随着社会不断发展,城市机动车辆迅速增加,传统的人工管理的停车场已经不能满足使用者和管理者对停车场效率、安全、性能和管理上的需要,因此,智能化停车场已经成为智能建筑技术中的研究热点。
虽然总体我国的停车场管理技术还比较落后,但近几年,我国停车场管理技术不断成熟,停车场管理系统逐步向大型化、复杂化和高科技化方向发展。
智能停车场管理系统是采用先进技术和高度自动化的机电设备,并结合用户对停车场收费管理方面的需求,以及交通管理方面的经验而开发的系统。
系统提供了一种高效率的管理方式,为用户提供更方便、更有效的服务。
智能化的停车场管理系统,需要集成计算机网络、视频监控、图像识别与处理及自动控制技术于一体,来实现停车场的车辆全自动化管理,即对车辆出人控制、车位检索、费用收取、核查、显示及校对车型、车牌,实行有效地、科学地、可靠地管理。
根据停车特性以及停车收费现状问题，我们在制定停车收费标准时可按照以下原则进行:
1.应有利于停车场产业的再发展:
作为城市交通的必要组成部分，停车场的建设对城市交通乃至城市综合的发展都有一定的影响，在目前我国停车场缺乏的情况下，更应该促进停车场的供给。
只有正确制定有利于停车场产业发展的停车收费标准，才能够激励投资者对停车场建设的热情;
2要符合城声发展现状（主要是城市经济发展水平和城市交通状况卜只有建立在城市发展现状基础上的停车收费标准，才有利于停车场的建设以及城市交通的发展;
3.应有利于调节地区差异与交通流量:
停车收费应根据不同区域的情况，综合考虑地区的动态交通状况，将停车收费作为一种交通需求管理的手段来调地区间的对停车需求的差异以及改善交通出行方式的构成，以此调节地区间的交通流量;
4.应有利于提高停车位使用率:
停车收费应体现停车位在时间资源上的稀缺性，缩短不必要的停车时间或者减少不必要的停车需求，以此提高停车位的使用效率;
5.应有利于车辆的有序发展:
停车收费标准应促使停车需求者在考虑到费用效益比的同时改变对机动车辆的需求，以此使机动车辆的保有量保持有序的发展;
6.应体现路内停车与路外停车的区别:
因为路内停车场与路外停车场的成本不一样，路内停车场的停车成本构成主要有:
土地的使用费、道路建设费、相关设施成本、经营者成本与利润、地区调节费、转移的交通拥挤费;而路外停车场的停车成本构成主要为:
建设成本（包括土地使用成本以及设施成本）、经营者的成本与利润、地区调节费、交通影响费;因此在制定停车收费标准时，需要综合考虑停车成本构成，并通过停车收费措施的具体实施而促使路内停车场是满足短时停车之需要，而长时间的停车均停入路外停车场。
综合以上的原则，停车场收费标准应根据城市发展现状，在考虑到停车场相关成本的基础上，体现停车场类别、地域、使用时间上的区别。
因此在停车场收费标准中需要考虑到停车场建设成本与运营成本、地域级差、时间级差、拥挤收费以及政策调节费用等。
根据停车收费标准制定的原则，可以根据实际需要采取相应的停车收费措施;根据停车次数收取停车费用;根据停车时间长短收取停车费用，又可分按时间段单一价格收取和按停车时间的长短采取不同的停车收费标准。
所以根据实际情况行政楼停车场在未来2年内可以免费停车，未来3-6年以后按停车时间长短收费，每一小时收费3元，这样可以提高停车场的周转率，更好的缓解停车压力。
未来7年以后可根据实际情况进行收费。
5.结语
“停车难”现象是目前许多城市面临的问题,必须充分重视停车场规划设计,解决好停车问题,努力做到“停车有法、停车有位”,把“静态交通”引到良性发展轨道上,更好地保证城市交通畅通。
在区域停车需求总量一定的条件下，建筑物停车配建的泊位数越多，对社会公共停车场的需求也就越少，因此合理制定停车配建指标并严格实施对城市的动、静态交通都有深远的影响，它不仅可以避免过多的停车需求转化为社会成本，减轻公共停车场建设的压力，也可以影响区域
机动车的出行发生和吸引，保持城市较高的可达性。
6.参考文献
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人民交通出版社，2003
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