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没成型的论文
伴随着我国汽车工业的发展，我国电动汽车产业也在不断地创新与发展。
为维护我国能源安全，改善大气环境，提高加入WTO后我国汽车工业的竞争力，科技部在十五国家863计划中，特别设立电动车重大专项。
专项将从国家汽车产业发展战略的高度出发，选择新一代电动车技术作为我国汽车科技创新的主攻方向。
本文对我国电动车的产业状况做出了阐述。
分析了我国发展电动汽车的意义和优势，最后提出了一些对策和建议。
关键词：
电动车状况发展前景对策
Analyzesthesignificanceandsuperiorityofdevelopingelectricvehiclesinland，introducesthelatestprogressinthisarea.
我国电动汽车发展的前景分析
决定电动汽车普及速度的主要因素有技术成
熟度、使用的便利性和经济性，电动汽车必须在以
上三方面具有与燃油汽车相当的竞争力，才可能实
现大规模的推广应用，产业化才不是一句空话。
2010年6月，国家出台私人购买电动汽车的补贴
政策以后，电动汽车与燃油汽车的竞争力对比发生
了显著变化，
近几年普通
混合动力车在日本和美国市场销售良好。
日本的汽
车商主要致力于开发混合动力汽车和燃料电池汽
车，其中丰田公司的Prius、本田公司Insight两款混
合动力汽车已率先实现产业化，Prius到2008年底
全球累计销量在100万辆以上。
但是，从产品生产
制造和使用的全生命周期看，Prius的节能环保效
果并不明显，且仍然依赖石油。
我国发展电动汽车的意义和优势
2.1
加快电动汽车发展的意义
加快电动汽车发展，对中国实现汽车产业振
兴、建设汽车强国之梦提供了难得的历史机遇，对
保障能源安全、实施节能减排也具有重要意义。
（1）有利于摆脱对石油资源的过度依赖，保障
国家能源和经济安全。
据英国石油公司此前发布的
《BP世界能源统计2009》，全球原油剩余探明储量
按照2008年的年开采速度计算，还可以开采42
年。
这意味着，到本世纪中叶，以电动汽车为代表的
新能源车将毫无悬念地成为全球汽车工业唯一的
产品。
由于电动汽车可以大幅度、直至100％地减
少石油消耗，电动汽车的发展将成为改变国家能源
结构、实现节能目标的重要战略支撑点。
目前中国
石油对外依存度已超过50％，今后较长一段时间
内中国汽车保有量仍将以10％的速度增长，石油
短缺的局面会日益加剧。
按初步估计，若到2030年
中国的电动车占汽车总销量的20％～30％，中国的
石油进口可以减少20％。
（2）有利于减少污染物和温室气体排放。
随着
汽车保有量增长，在北京、上海、广州等大城市的市区，汽车排放已经成为氮化物、一氧化碳、碳氢化物
等污染物的第一大污染源。
汽车还是二氧化碳的重
要来源。
加快发展和普及使用电动汽车可以减少汽
车的尾气污染，极大地改善市区空气质量。
同时随
着风电、太阳能发电、核电和水电等清洁能源的增
加，发电的污染和温室气体排放会大大降低，电动
汽车全生命周期的污染和碳排放也随之大幅减少。
中国已是世界碳排放大国，如果能在电动车上有所突
破，我国在全球气候变化和环境保护方面的国际形
象将会得到极大改善，在国际事务谈判中更加能掌
握主动。
（3）有利于实现中国汽车产业的跨越式发展。
尽管中国已经形成了世界级规模的汽车产业，但在
传统动力技术等关键领域在很长时间内难以摆脱
受制于人的窘境。
在电动汽车领域，我国与发达国
家的科技水平差距不是很大，在动力电池这一决定
电动汽车发展的核心技术方面处于领先地位。
中国
电动汽车企业可以充分利用核心技术优势和生产
成本优势迅速做强做大，成为新能源汽车时代的领
跑者，并生长出一批新的全球领先整车企业和一批
在电动汽车关键零部件产业领先的企业，实现中国
汽车产业的跨越式发展。
（4）可以带动相关产业发展，培育新的支柱产
业。
金融危机给我国经济带来了巨大冲击，经济增
长的轨迹和旧有的格局都将面临改变。
发展战略性
新兴产业，在当前形势下显得刻不容缓，并将成为
今后一个时期经济工作的主线。
电动汽车作为机
械、冶金、能源、电子、新材料和计算机产品的集成，
同时也是信息技术、生物技术、数字技术等多种高
新技术的集成，是典型的高新技术产品，其对相关
产业的拉动效应将大大超过传统汽车产业，电动汽
车将成为我国具有战略性的新兴产业和支柱产业。
建设电动汽车充电网络是实现产业化的前提，电动
汽车的发展也为电力行业带来了良好机遇，电网企
业通过参与能源供给网络建设，探索创新业务模
式，可以推动智能电网建设，促进电网企业的发展。
2.2
我国发展电动汽车的优势
我国发展电动汽车产业具有技术、成本、资源
和市场四大优势。
（1）技术优势。
决定电动汽车产业成熟度的关
键因素是动力电池技术，目前中国企业在电池技术
方面处于领先地位，已经成为世界最大的车用动力
电池供应国。
特别是深圳比亚迪、深圳雷天、天津力神
等专业电池生产厂家，在电池技术方面已积累了大量的产业经验，已经开发出安全、稳定、容量大、寿命长
的动力电池，并实现了规模化生产。
雷天公司的锂电
池已对欧美批量出口，天津力神的动力电池已装在国
产电动汽车上向美国出口，而比亚迪开发出的锂铁电
池在技术和成本上已经领先于日本和美国的公司。
（2）成本优势。
电动汽车不仅是技术密集型产
业，也是劳动密集型产业，我国的劳动力成本明显
低于发达国家，使我国汽车企业的生产成本具有比
较优势。
比亚迪首款插入式混合动力汽车F3DM车
型在国内的售价约为15万元，仅是丰田混合动力
车主力车型普锐斯在中国售价的一半。
（3）资源优势。
除传统的钢铁、有色金属以外，
生产电动汽车所消耗的最重要资源是生产电池的
原料料———锂和生产电机的原材料———稀土。
我国
是世界锂资源第三大国，而稀土资源更占世界总储
量的一半。
（4）市场优势。
中国拥有全球最大、增长速度最
快的汽车市场，2009年我国汽车产量接近1400万
辆，并且未来还将保持年均10%以上的增长速度。
中国汽车市场为电动汽车产业的发展提供了巨大
的空间。
一、对中国电动车产业发展历程的简要回顾
从1995年清华大学研制的第一台轻型电动车面试，短短十年时间，中国从无到有，发展出一个全球最大的庆幸电动车行业。
并且，新日公司认为：
中国电动车行业的迅猛发展均直接受益于“城市化、世界工厂、消费升级”这当今中国经济三大主题因素。
十年间，中国电动车产业迅速崛起，至今，已经走过了三个主要发展阶段：
一是1996年至1999年左右的早期试验性生产阶段。
在这一阶段，电池、电机、控制器等关键零部件在技术上尚不完善，主要是生产企业自发的汇集信息、跟踪技术、组织市场调研，小批量试制并投放市场，为轻型电动车的产业化做好了产品、技术、市场、人才等方面的准备。
二是2000年至2004年的初创生产规模化阶段。
在这一阶段，伴随着关键研发技术的不断突破，整车性能大为提升，加之全国城市的大规模“禁摩”政策推动，作为自行车、摩托车替代产品的轻型电动车凭借快捷、方便、环保、廉价的优势，迅速被越来越多的消费者认同。
特别是2003年“SARS”，极大地激发了市场对于电动交通工具的诉求。
产业内部的整车企业迅速崛起，投入不断加大、产能不断扩张，不但形成了北京新日、浙江绿源等规模以上企业和知名品牌，更形成了江苏无锡、浙江、天津三大产业集聚区，成为“长三角”产业结构升级中的一个新亮点，奠定了三足鼎立的竞争格局。
三是2005-2006年的超速进喷增长阶段。
在这一阶段，电动车得到了消费者的广泛认可，市场需求急剧膨胀，带动了生产企业的规模扩张。
尽管有产业标准不明晰等政策因素的影响，但消费者对这一新兴交通工具的青睐，推动轻型电动车产业近年来保持了年均80%以上的增长速度。
同国外同行相比，中国轻型电动车行业不仅领先世界率先达到产业化的成都，而且拥有一定数量原创和知识产权，在许多核心技术领域具有世界先进水平，领先美国、日本等国外同行4-6年时间，已成为全球轻型电动车的制造中心和研发中心。
二、对中国电动车产业发展现状的分析
新日对当前市场状况的基本判断是电动车市场正处于“两个分水岭”：
1、从产业生命周期看，当前电动车市场可能处于成长前期和成长后期的分水岭阶段；
2、从电动车市场接口看，当前电动车市场处于从垄断竞争阶段转向寡头垄断的分水岭阶段；
2007年的七、八月份市场一反常态，在这一传统意义上的电动车市场旺季中却表现出需求不振，较之过去五年89%以上的年平均增长率，今年的市场增长率显著下滑，整个电动车产业呈现出“市场总量微涨、企业发展分化、行业盈利下降”的新特征，预期的产业“洗牌”已经提前开始。
中国电动车产业出现当前的发展特点，是和当前发展过程中所遇到的各种问题分不开的：
从外部因素来看：
一是国家产业政策依旧悬而未决，各部门各省市对电动车人是不一。
政策的问题使得整个行业的发展方向感缺失，消费者的消费心理受到了极大的抑制，这对电动车行业的增长产生了压力。
二是电动车标准之争令市场彷徨迷茫。
《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等“六个标准”的出台在一定程度上违背了科学性。
制定标准应该根据中国道路的实际情况和百姓出行的实际需求出发，实事求是，具体问题具体分析，什么样的标准最适合中国国情必须经过实践的检验，实践是检验真理的唯一标准。
标准问题是整个行业最关心的问题，不仅对整车生产厂家重要，对于经销商来说，也是日常经营过程中必须面对的问题，这一问题的解决对于行业长期发展至关重要。
三是2007年国内的消费物价上涨对消费的抑制作用明显。
2007年国内CPI指数步步走高，这使得消费者购买力下降；另外由于电动车价格及配件价格不断上涨，客观上也减少了市场需求。
而从产业发展内部因素来看：
一是电动车产业的集中度较低。
目前全国1500万台的市场容量也被2000多家整车制造企业瓜分，作为行业产销量第一位的新日公司，也只占到全国市场7~8%的份额。
如此低的产业集中度，也并不利于整个产业发挥出最优的资源配置效率，实现良性发展。
二是企业发展的水平与层次还比较低。
中国电动车行业内以民营经济为主，虽普遍具有活力，但其中具有比较完善的治理结构、管理规范化现代化的企业凤毛麟角，且整个行业尚未受到实力雄厚的国有资本、境外资本的冲击，企业抗风险能力有待检验。
大多数企业不具备明确的战略思维和国际化思维，基础管理薄弱，企业产品的同质还处于产销数量型的初级阶段，没有形成“竞争与合作辩证统一”的新思维，并且竞争手段单一，诋毁、挖角等不正当竞争手段时有出现，有的企业甚至采用违背最基本的商业道德与游戏规则的卑劣手段，故意寻找事端、打击同行，令人痛惜。
虽然存在着这些林林总总的问题，但从长期来看，作为一个符合构建社会主义和谐社会的要求、符合发展环保节能绿色产业的追求、也符合人民生活水平不断提高的诉求的新兴产业、朝阳产业，中国的电动车产业尚具极大的发展潜力与活力。
近几年的超速井喷增长局面，是典型的行业发展初期市场供需结构不完善所带来的直接表现，随着市场的成长和成熟，增幅必将趋于常态。
而由于前两年，市场增长迅猛、投资回报较高、进入门槛较低所引发的大规模的投资冲动，导致行业新进入者迅速增多，茶能迅速扩大，市场对这一部分新增产能要进行消化，是导致了增幅回落的重要原因。
但是，随着被短期抑制的中国国内庞大市场需求的逐步释放，核对国际市场的迅速开拓，电动车市场容量仍有持续扩大的空间。
在这一过程中，一部分行业领导企业依靠先发优势，逐步显示出“马太效应”，他们凭借较高的资源配置效率和规模效应引致的较低成本摊销，在研发、生产、销售、物流等的各个环节，体现出比处于行业中竞争弱势的小企业、行业新进入者更高的效率，因而在市场竞争中占据了优势地位。
这使得整个行业开始进入一个竞争加剧、集中度迅速提高、规模化集约化的优势大品牌格局逐渐形成的新的发展阶段，导致市场份额逐渐向大品牌集中，行业洗牌的序幕徐徐拉开。
这是电动车产业走向成熟的一种内在要求，也符合全行业健康持续发展的内在要求，反映了一个产业从自发增长走向自律成熟的一般规律。
由于当前电动车市场处于成长前期和成长后期的分水岭阶段以及从垄断竞争阶段转向寡头垄断的分水岭阶段，未来2-3年内中国电动车市场必将从传统的外延型粗放经营增长方式向内涵型精细管理增长方式转变。
三、对未来三至五年中国电动车产业的展望
电动车作为主要针对短距离交通的代步工具，具有环保、经济等诸多优势，因而在中国国内市场成功培育与发展的实践基础上，一个庞大的全球性市场正在形成。
对于具有先发优势，并处于规模领先地位的中国电动车产业界来说，一旦我们能够在当前的整合规范阶段顺利完成全行业的资源重组与洗牌，同时抓住电动车技术突破、产品加速升级换代和全球性市场迅速形成的历史性机遇，必然能够大大提升这一产业发展的层次、加快产业演进的速度，塑造出一批具有全球知名度和美誉度的国际品牌和国际化大企业集团，使中国真正从电动车大国转变为首屈一指的全球电动车强国。
未来三至五年，是中国从电动车大国迈向电动车强国的重要阶段，更是电动车产业通过自我调整、自我重组、谋求质量型持续发展的关键阶段。
通过对未来五年国际国内经济发展形势与产业发展态势的分析，新日的基本判断是，在未来三至五年内中国电动车产业的发展将会形成以下四大发展趋势：
趋势一：
品牌集中度迅速提高，行业加速优胜劣汰
在高速发展的过程中和国际大市场的背景下，电动车产业将不可避免的走上一条分化、整合、变革、重组的道路。
未来三至五年，行业产能总量将继续增长，而厂家数量逐步减少，最终形成市场分割基本趋于稳定、价格基本趋于稳定、新品开发基本能主导消费潮流的寡头垄断市场。
其间，思想先进、劳动生产率高的优势企业将彻底淘汰思想陈旧、管理落后的弱势企业。
趋势二：
行业内企业间趋于白热化，竞争从“吃肉”阶段转向“啃骨头”阶段，渠道发展将丰富化和复杂化。
新日认为，在过去几年市场迅猛发展阶段，市场总量增长明显，行业内企业无论大小强弱，都可以分享行业增长的喜悦和成果，并且中国市场空间巨大，存在着大量空白点，容易开拓业务，这就是所谓的“吃肉”阶段。
而现在情况已经发生剧变，行业低速增长，企业间即将全面贴身，竞争残酷化，空白市场逐渐瓜分殆尽，遍地到处可见攻坚战，行业发展进入了“啃骨头”阶段。
因此，业内企业下一步要苦练内功，凭真正的竞争实力赢得自身生存。
趋势三：
电动车相关技术革新迅猛，核心技术的突破将给电动车企业竞争格局的演变带来潜在机会和不确定因素。
新日认为，未来三至五年在电动车相关技术革新将主要存在于：
蓄电池领域、数码技术、与电气工程领域、充电技术领域、新材料领域。
同时，新日认为：
技术革新将不仅仅局限于研发技术领域，在生产技术、管理技术方面，电动车行业同样存在着巨大的改善空间。
趋势四：
国内企业参与全球化竞争和国际资本介入。
全球化，是社会历史发展的必然趋势，也是企业发展到一定阶段的必然选择。
一方面，打打加速的世界经济全球进程，对世界各国的未来发展和整个国际经济政治格局正在产生巨大的影响。
一个世界性的社会化大生产网络正在形成，传统的以自然资源、产品为基础的分工格局已被打破，中国电动车行业将更多地发挥比较竞争优势，迈出国际化步伐，积极参与国际产业分工，从全球获取资源和市场甚至经营管理智慧，逐步占领全球电动车市场。
另外，随着中国电动车市场的迅猛发展，国际产业资本和金融资本将会更多地参与产业投资，加速行业进化和成熟。
四、下一步，中国电动车企业如何做强？
一、电动车企业要对自身的战略定位和发展路线加深理解。
大家知道，战略决定了企业的宏观发展方向和资源分配，决定着企业生死存亡。
目前多数电动车企业缺乏清晰的战略思路，对于自身的行业定位和目标市场理解较浅，心态急功近利，缺乏长远考虑，这样的企业必定成为短命型企业。
只有富于远见、善于规划和实施战略的企业才可以保持长期优胜。
二、电动车企业应全面不如管理规范化阶段
注明的德勤会计事务所对全球500多家持续增长企业进行了20年的追踪研究，最后的除了三个结论：
（一）、创业时期的成功因素是企业家独到的思路、独到的策略；
（二）、高速增长的成功因素是独特的战略实施能力了；（三）、持续的关键成功因素是制度规范与独特的成长文化。
从新日的经验和观点看，中国电动车企业已经到了必须全面加强内部规范化管理的阶段，也就是需要全面加强企业内部管理的“标准化、科学化、法制化”，其中，有效的基础管理和信息化工作将是企业赢得竞争优胜的基石。
三、电动车企业应从重视捕捉资源转向注重品牌建设和能力培养。
大家知道，可口可乐之所以凭借简单的产品线在全球市场长盛不衰，是因为它可以做到“不可复制”，其中，不可复制的正是它的品牌和系统能力。
中国企业传统上注重对资源的获取，未来应通过品牌建设和内部的经营管理专业能力的培养获得“不可复制性”，以赢得竞争优胜。
技术和产业化瓶颈犹存
电动汽车的关键技术包括“三电（电池、电机、电控）”、底盘与整车等。
其中，底盘和整车更多基于传统汽车基础上，“三电”技术是电动车区别于传统汽车的新技术。
但在这两方面，中国与国外的差距仍大，投资晚、规模小、技术落后等。
日本政府从1971年已经开展对电动汽车的研发支持，并在1996年就制定了对电动汽车的补贴计划。
法国早在1975年就成立了“电动汽车跨部协调委员会”，从2002年开展实质性工作。
而美国也早在1976年就开始以立法、政府资助和财政补贴等手段加速发展电动车。
英国则在电动汽车的使用历史就超过50年。
相比上述国家，中国政府尽管在“八五”和“九五”阶段就投入了资金支持电动汽车研发，但真正的大规模的投资始于“十五”阶段。
可供查询的数据显示，“十五”期间，科技部在节能与新能源的研发上投入超过8亿元，“十一五”期间，节能与新能源重大专项的投入规模为11亿元。
但总量与国外动辄几十亿相比，投入均过小。
企业投资方面中国更是起步较晚，包括通用、丰田、本田等国外汽车厂商早在20世纪90年代就开始了大规模的投资，而中国企业对电动车及相关领域的研发也不过就是最近十年不到的时间，且更多是尝试性小投资。
较晚的投资背后，是相关技术仍然落后的现实。
贝恩公司的一项调查显示，截至2008年底，中国本土车厂和外资车厂在电动汽车专利数上差距明显。
在电动汽车专利数排名前十位中，丰田拥有最多，达到1139项，三菱、本田、日产等居后，中国最为知名的电动车企业比亚迪只有109项，且是唯一上榜的中国车厂。
直接体现在“三电”上，除了电机和电控技术仍然需要大规模优化外，中国目前看来颇具优势的动力电池差距同样巨大。
以锂离子电池为例，中国是锂离子动力电池的生产大国，约占全球25%的市场份额，具有较好的产业基础，且形成了一批具有产业化生产能力的企业。
但实际上，国内的锂离子动力电池生产技术与国际先进水平仍有差距。
很多核心技术和材料，例如隔膜、电解液用高纯度六氟磷酸锂等，尚未形成产业化能力，在某些重要性能指标例如能量密度、寿命、安全等方面仍然落后于国际先进水平。
机械联合会副会长张小虞曾透露，当前中国动力电池的核心部件正极和电池隔膜，80%以上都需要进口。
基础设施缺失
基础设施建设是电动汽车未来的一大规模应用的必要前提。
但遗憾的是，中国目前充电站等基础设施尚未开展大规模建设，甚至可以说只是在起步阶段。
国家电网、南方电网和中海油等从2009年才正式宣布进入电动汽车基础设施领域，建设的充电站数量有限。
根据公开信息不完全统计，法国已经有超过200个充电站，日本有超过100个充电站，中国除了个别城市的实验性充电站，总体数量屈指可数。
究其原因是基础设施成本高、收益低，以及电池盒充电接口缺乏标准可依。
即使不考虑土地费用，建设为50辆电动公交车提供更换电池服务的电池租赁站（不含电池）总投资高达3000万~4000万元；在已有停车场的基础上建设为30辆电动公交车充电的站点总投资额为1000万元；建设拥有9个充电车位的商业化充电站总投资额至少500万元；一个路边充电装的投资额至少为2.5万元。
这样的结果是，电动车因缺乏基础设施开展缓慢，而基础设施因电动车数量有限、盈利差缺乏扩张动力，陷入一个“死循环”。
电动车高成本带来市场化难题
汽车作为消费品，价格决定着其市场化走向。
一项调查显示，在中国超过70%的潜在电动车购买者优先考虑的仍然是价格和使用成本，他们不希望购买比传统汽车更贵、使用成本更高的车型，哪怕是所谓的环保车型。
但高成本恰恰是电动车普及的难题。
统计显示，目前，一辆纯电动车价格几乎是传统汽车价格的2~3倍，即使混合动力汽车，价格也要远高于传统汽车。
这从很大程度上抑制了消费者的购买热情。
其中的关键是动力电池成本的高昂。
在动力汽车的生产成本构成中，动力电池占二分之一左右，而动力电池成本的降低则来自于规模化生产和经验积累。
相比国外，目前中国政府已经制定的补贴方案中，更多是针对集团用户的补贴方案，例如公交车。
对于私人购买消费者补贴方案，虽然有，但因采取直接补贴给生产厂家，而让消费者难有切实感受，且不排除厂家运作后，消费者有享受优惠减少的顾虑。
综上多方面因素，电动汽车在中国前景光明，但道路曲折。
以电动车的产业化技术平台为工作重点，力争在电动车关键单元技术、系统集成技术及整车技术上取得重大突破，集中有限资源抢占新一代电动车制高点，促进我国汽车工业实现跨越式发展。
具体任务是推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作；建立燃料电池汽车产品技术平台；实现混合动力电动汽车的批量生产，开发的产品通过国家汽车产品型式认证。
同时，完善国家电动车示范区和相关电动车检测基地的建设；研究、制定促进电动车产业化的政策、法规和相关标准，完善相关基础设施的建设；支持北京绿色奥运车辆的研发和应用示范。
为我国在5－10年内实现电动车的产业化奠定技术基础。
在电动车共性关键技术上，建立我国电动车整车的网络、总成及通讯协议规程，开发电动车基本车辆控制器模块，发展带有电子管理系统的高性能动力蓄电池组和具有数字控制系统的电机驱动系统，形成我国电动车零部件工业基础。
全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪曾在“十五”电动车重大科技专项的验收会上，对于电动车的应用前景表示，在特大型城市、机动车密集的区域、自然生态保护区以及旅游观光景区等领域，电动车将会因为政策上的鼓励得到普及应用。
科技部部长徐冠华说，中国发展电动车非常紧迫和重要，中国车工业有跨越式发展的可能，所以要坚定不移地发展电动车。
科技部将进一步加大对电动车专项的支持力度。
中国发展电动车具有独特的有利条件。
其中，一个非常重要的因素是市场。
中国人口众多，具有世界最庞大的客运交通市场，因此也具有世界最庞大的电动观光车、电动小轿车市场，这为中国电动车技术的发展创造了特殊的市场有利条件。
另外,大力发展电动车是从根本上缓解乃至消除中国石油危机的重要途径之一。
目前在中国的石油消费中，交通运输业用油增长最为迅速。
而中国已经成为继美国之后的第二大能源消费大国和第五大石油进口国，石油进口依存度已达40%。
美伊战争再次敲响中国石油安全问题的警钟。
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