中国东北亚物流中心化的实证分析.docx

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中国东北亚物流中心化的实证分析

中国东北亚物流中心，首先将会有力带动我国经济结构的调整。

经济全球化时代，跨国企业在全球范围内配置资源，在价格、质量、新产品开发等领域进行激烈竞争。

丰富而廉价的劳动力、低廉的土地等因素使我国正成为世界加工厂。

但过去主导我国经济增长的劳动密集型产业也开始面临来自印度、泰国等新型工业化国家的挑战。

所以，我国需要通过工业制成品的高级化、促进高新技术产业发展的同时，大力发展第三产业，特别是知识密集型的物流产业。

其次，我国东北亚物流中心化，能使我国最大限度地利用东北亚区域经济一体化带来的利益而成为我国经济发展的推动力。

东北亚地区被认为未来10年全球经济贸易增长最快的地区，加上这一地区资源和经济发展水平等方面很强的互补性，必然带来物流量的剧增；经济贸易自由化进程的加快，又使许多长期封闭的流通市场正逐步对外开放，为物流业的全面发展提供了前所未有的机遇。

在这种情况下，东北亚各国都重新审视物流的地位及作用，纷纷提出东北亚物流中心化的战略。

　　二、中国东北亚物流中心化的现实可能性 

　　中国经济的高速增长、巨大的市场需求、对外贸易的发展、丰富而廉价的人力物力资源、外国投资的剧增等因素，会促进进出口物流量的剧增，这是中国成为东北亚物流中心地位的直接契机。

当今世界正在形成EU、NAFTA和亚洲地区三大经济贸易区域的“三足鼎立”之势，在三大贸易圈中，亚洲和NAFTA在世界贸易中所占比重持续提高而西欧持续下降。

2003年，中国已成为世界第四贸易大国，GDP对外贸的依存度已达23%，超过美国、日本。

到2004年，中国的对外贸易额成为仅次于美国和德国的第三贸易大国，占全球贸易总额的6.4%。

中国进出口货物的剧增、货物运输集装箱化程度的提高，必然带来港口及机场基础设施的扩充及中国为中心的东北亚海上、航空网络的扩大。

围绕着我国国际货物的集散地将会形成集衔接转换功能、储备功能、物流信息功能、物流管理功能、物流系统功能等多种功能为一体的设施或机构。

比如，到1990年为止，在世界30大集装箱港口中没有一个是中国港口，但到2003年就有7个中国港口进入世界30大集装箱港口中。

其中，上海排第二位，青岛、天津等分别排第14位和第21位。

　　三、中国东北亚物流中心化的瓶颈因素 

　　近年来，我国有关物流业发展的政策与制度环境逐步得到改善，支持现代国际物流发展的政策体系正在形成。

第一，2004年7月1日，公布了对外贸易法修正案，规定了促进对外贸易的放松管制和国家支持等内容。

第二，积极推进FTA的进程。

目前，我国与东盟等三个国家和地区签订了FTA，与30多个国家进行FTA协商或可行性研究。

第三，通过物流企业的合并，促进大型物流企业的形成。

第四，为提高物流效率，2004年8月，发表了“有关加速发展中国现代物流业的意见书”。

第五，开放物流市场。

中国根据加入WTO的承诺，正分阶段地开放物流市场。

2004年6月，废除外国人设立企业时的地区限制和数量限制，2004年12月开始对外开放公路旅客货物运输业、仓储业。

第六，积极推进物流线路和节点的建设。

通过“五纵七横”和“八纵八横”开发项目，正在加强全国的交通网络建设。

同时，通过与周边国家的交通合作，推进道路、铁路的共同建设。

第七，推进有特色的港口群的开发。

现代港口日益成为全球综合物流网络的神经节点，是海陆空运输的枢纽，是发展综合物流的核心。

根据世界港口中心向中国转移、亚洲枢纽港面临重新洗牌的趋势，特别是针对我国港口吞吐能力严重不足以及物流量的增长有所下降的现实，交通部提出了“全国沿海港口发展战略”，推进有特色的港口群的开发。

　　近年来，虽然我国的物流业得到较快发展，但形成中国东北亚物流中心化的瓶颈因素仍存在。

　　第一，我国还没有形成具有全局性、长远性的东北亚物流中心化战略。

主要是缺乏统一规划，致使一些地方为取得短期经济效益，盲目上项目，造成严重的重复建设和资源浪费。

　　第二，缺乏东北亚物流中心化相关的政策法规。

近几年，物流业的发展得到政府和企业的高度重视，发展很快。

但我国物流业一直处于无法可依的状态，目前还没有系统调整物流领域的法律体系，各种相关规定只是分散地存在于一些法规中，重视局部调整，缺乏整体统一规划，法律法规较为分散，物流业法规建设滞后，严重影响物流业的发展，更影响中国东北亚物流中心化的进程。

我国现行的物流政策缺乏统筹规划和整体协调，尚无具有直接可操作性的现代物流综合性政策，甚至出现职能重叠、政策冲突，使执行机关和物流企业无所适从。

　　第三，物流基础设施不足，网络化水平有待提高。

比如，船舶的大型化、超大型化和高速化是21世纪海上运输的趋势，它对港口的水深、航道、规模，装卸设备，基础设施、服务水平以及腹地货源等相关因素提出更大挑战。

目前，我国的港口虽然数量多，但大型深水码头较少，专业化码头不足，港口的能力基本上还停留在第三代、第四代集装箱船的水平上。

与此同时，中国虽然初步形成了海陆空一体化的综合交通运输系统，但各种设施的整体网络水平有待提高，铁路、公路等运输技术的发展相对缓慢。

　　第四，物流标准化落后。

建立国际物流标准化体系是实现物流业务国际化、效率化的基本要求。

国际物流标准化既包括物流系统内部设施、机械设备、专用工具等的技术标准化，还包括与物流活动相关的领域如运输、仓储、包装、装卸、通讯系统等的标准化。

目前，美国、欧洲基本实现了物流工具、设施的统一标准，通过统一规格的集装箱以及应用条码技术等，大大降低了物流成本和运转难度。

　　第五，以物流信息技术为基础的国际化物流信息网络建设比较薄弱。

在国际物流中，生产企业或货主会在很大程度上依靠第三方物流经营者提供的物流服务和情报、信息以及相关单证，而这些信息交流的工作必须以国际化的物流信息网络作为支持。

　　第六，缺乏国际物流入才。

发达国家从20世纪60年代开始开展物流专业教育，逐步建立和完善了物流教育体系。

我国从20世纪80年代开始引进物流这一概念，90年代末物流专业教育才开始起步，直到2002年，只有9所院校经教育部批准设立了物流管理或物流工程本科专业。

　　四、推动中国东北亚物流中心化的基本思路 

　　第一，尽快制定我国东北亚物流中心化的战略。

它应以提高全国经济的竞争力和影响力为战略目标，以重要经济区域及枢纽港为依托，建立与我国经济发展水平相适应并与国际接轨的物流中心。

要从实际出发制定战略目标。

同时，应突出重点，避免盲目建设和资源浪费。

　　第二，制定与物流有关的政策法规。

现代物流业作为一个新兴产业，是跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，与社会经济生活的许多层面都有不同程度关联；国际物流跨越不同国家和地区，具有国际性、多样性、复杂性和风险性等特点。

所以，目前应先建立物流发展协调机制，制定全国物流发展规划，对各地区的物流业发展做出整体定位，对重大物流公共基础设施项目加强监管，防止盲目建设、重复建设，避免资源浪费。

然后，逐步建立现代物流发展政策体系。

在此基础上，制定《物流法》，用法律形式引导和规范现代物流业的发展。

　　第三，完善投资渠道和投资方式，建立良好的投资体制。

进一步加强对基础设施的投资力度，特别要强化政府的作用。

在现代物流业发展中，港口、交通运输网、信息通讯设施及各项配套设施等都需要巨额投资，而且这种投资周期长、见效慢、利润低，单个企业无力投资也不愿投资。

因此，需要政府财政的大力支持。

　　第四，积极推进物流标准化体系建设。

根据我国物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向，应积极推进物流技术、物流服务、物流计量、物流安全、物流信息传输、物流成本核算等基础标准的建设，并在此基础上构建一个与环保标准和贸易标准相吻合、与国际物流通用标准相衔接的标准体系。

现阶段重点是加快推进集装箱、物流装卸搬运设施等通用性较强的物流装备和技术的标准化建设及供应链流程信息标准化和物流服务规范标准化的建设，形成一整套既适合我国物流业发展需要，又与国际惯例接轨的全国物流标准体系。

我国国际物流中心化的目标取向应是从单纯的港口、机场为核心的表面层次上的物流中心发展成为物流管理系统、物流政策、物流服务、物流人才等技术和知识为核心的深层次物流中心。

　　第五，重视国际物流人才的培养。

国际物流的多种服务功能，要求引进国际化的物流服务理念、管理模式，吸引国内外优秀的物流人才。

要特别重视培养从事物流理论研究与实务的专门人才、既懂IT技术又懂电子商务的网络经纪人、既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人才等。

 中国东北亚物流中心，首先将会有力带动我国经济结构的调整。

经济全球化时代，跨国企业在全球范围内配置资源，在价格、质量、新产品开发等领域进行激烈竞争。

丰富而廉价的劳动力、低廉的土地等因素使我国正成为世界加工厂。

但过去主导我国经济增长的劳动密集型产业也开始面临来自印度、泰国等新型工业化国家的挑战。

所以，我国需要通过工业制成品的高级化、促进高新技术产业发展的同时，大力发展第三产业，特别是知识密集型的物流产业。

其次，我国东北亚物流中心化，能使我国最大限度地利用东北亚区域经济一体化带来的利益而成为我国经济发展的推动力。

东北亚地区被认为未来10年全球经济贸易增长最快的地区，加上这一地区资源和经济发展水平等方面很强的互补性，必然带来物流量的剧增；经济贸易自由化进程的加快，又使许多长期封闭的流通市场正逐步对外开放，为物流业的全面发展提供了前所未有的机遇。

在这种情况下，东北亚各国都重新审视物流的地位及作用，纷纷提出东北亚物流中心化的战略。

　　二、中国东北亚物流中心化的现实可能性 

　　中国经济的高速增长、巨大的市场需求、对外贸易的发展、丰富而廉价的人力物力资源、外国投资的剧增等因素，会促进进出口物流量的剧增，这是中国成为东北亚物流中心地位的直接契机。

当今世界正在形成EU、NAFTA和亚洲地区三大经济贸易区域的“三足鼎立”之势，在三大贸易圈中，亚洲和NAFTA在世界贸易中所占比重持续提高而西欧持续下降。

2003年，中国已成为世界第四贸易大国，GDP对外贸的依存度已达23%，超过美国、日本。

到2004年，中国的对外贸易额成为仅次于美国和德国的第三贸易大国，占全球贸易总额的6.4%。

中国进出口货物的剧增、货物运输集装箱化程度的提高，必然带来港口及机场基础设施的扩充及中国为中心的东北亚海上、航空网络的扩大。

围绕着我国国际货物的集散地将会形成集衔接转换功能、储备功能、物流信息功能、物流管理功能、物流系统功能等多种功能为一体的设施或机构。

比如，到1990年为止，在世界30大集装箱港口中没有一个是中国港口，但到2003年就有7个中国港口进入世界30大集装箱港口中。

其中，上海排第二位，青岛、天津等分别排第14位和第21位。

　　三、中国东北亚物流中心化的瓶颈因素 

　　近年来，我国有关物流业发展的政策与制度环境逐步得到改善，支持现代国际物流发展的政策体系正在形成。

第一，2004年7月1日，公布了对外贸易法修正案，规定了促进对外贸易的放松管制和国家支持等内容。

第二，积极推进FTA的进程。

目前，我国与东盟等三个国家和地区签订了FTA，与30多个国家进行FTA协商或可行性研究。

第三，通过物流企业的合并，促进大型物流企业的形成。

第四，为提高物流效率，2004年8月，发表了“有关加速发展中国现代物流业的意见书”。

第五，开放物流市场。

中国根据加入WTO的承诺，正分阶段地开放物流市场。

2004年6月，废除外国人设立企业时的地区限制和数量限制，2004年12月开始对外开放公路旅客货物运输业、仓储业。

第六，积极推进物流线路和节点的建设。

通过“五纵七横”和“八纵八横”开发项目，正在加强全国的交通网络建设。

同时，通过与周边国家的交通合作，推进道路、铁路的共同建设。

第七，推进有特色的港口群的开发。

现代港口日益成为全球综合物流网络的神经节点，是海陆空运输的枢纽，是发展综合物流的核心。

根据世界港口中心向中国转移、亚洲枢纽港面临重新洗牌的趋势，特别是针对我国港口吞吐能力严重不足以及物流量的增长有所下降的现实，交通部提出了“全国沿海港口发展战略”，推进有特色的港口群的开发。

　　近年来，虽然我国的物流业得到较快发展，但形成中国东北亚物流中心化的瓶颈因素仍存在。

　　第一，我国还没有形成具有全局性、长远性的东北亚物流中心化战略。

主要是缺乏统一规划，致使一些地方为取得短期经济效益，盲目上项目，造成严重的重复建设和资源浪费。

　　第二，缺乏东北亚物流中心化相关的政策法规。

近几年，物流业的发展得到政府和企业的高度重视，发展很快。

但我国物流业一直处于无法可依的状态，目前还没有系统调整物流领域的法律体系，各种相关规定只是分散地存在于一些法规中，重视局部调整，缺乏整体统一规划，法律法规较为分散，物流业法规建设滞后，严重影响物流业的发展，更影响中国东北亚物流中心化的进程。

我国现行的物流政策缺乏统筹规划和整体协调，尚无具有直接可操作性的现代物流综合性政策，甚至出现职能重叠、政策冲突，使执行机关和物流企业无所适从。

　　第三，物流基础设施不足，网络化水平有待提高。

比如，船舶的大型化、超大型化和高速化是21世纪海上运输的趋势，它对港口的水深、航道、规模，装卸设备，基础设施、服务水平以及腹地货源等相关因素提出更大挑战。

目前，我国的港口虽然数量多，但大型深水码头较少，专业化码头不足，港口的能力基本上还停留在第三代、第四代集装箱船的水平上。

与此同时，中国虽然初步形成了海陆空一体化的综合交通运输系统，但各种设施的整体网络水平有待提高，铁路、公路等运输技术的发展相对缓慢。

　　第四，物流标准化落后。

建立国际物流标准化体系是实现物流业务国际化、效率化的基本要求。

国际物流标准化既包括物流系统内部设施、机械设备、专用工具等的技术标准化，还包括与物流活动相关的领域如运输、仓储、包装、装卸、通讯系统等的标准化。

目前，美国、欧洲基本实现了物流工具、设施的统一标准，通过统一规格的集装箱以及应用条码技术等，大大降低了物流成本和运转难度。

　　第五，以物流信息技术为基础的国际化物流信息网络建设比较薄弱。

在国际物流中，生产企业或货主会在很大程度上依靠第三方物流经营者提供的物流服务和情报、信息以及相关单证，而这些信息交流的工作必须以国际化的物流信息网络作为支持。

　　第六，缺乏国际物流入才。

发达国家从20世纪60年代开始开展物流专业教育，逐步建立和完善了物流教育体系。

我国从20世纪80年代开始引进物流这一概念，90年代末物流专业教育才开始起步，直到2002年，只有9所院校经教育部批准设立了物流管理或物流工程本科专业。

　　四、推动中国东北亚物流中心化的基本思路 

　　第一，尽快制定我国东北亚物流中心化的战略。

它应以提高全国经济的竞争力和影响力为战略目标，以重要经济区域及枢纽港为依托，建立与我国经济发展水平相适应并与国际接轨的物流中心。

要从实际出发制定战略目标。

同时，应突出重点，避免盲目建设和资源浪费。

　　第二，制定与物流有关的政策法规。

现代物流业作为一个新兴产业，是跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，与社会经济生活的许多层面都有不同程度关联；国际物流跨越不同国家和地区，具有国际性、多样性、复杂性和风险性等特点。

所以，目前应先建立物流发展协调机制，制定全国物流发展规划，对各地区的物流业发展做出整体定位，对重大物流公共基础设施项目加强监管，防止盲目建设、重复建设，避免资源浪费。

然后，逐步建立现代物流发展政策体系。

在此基础上，制定《物流法》，用法律形式引导和规范现代物流业的发展。

　　第三，完善投资渠道和投资方式，建立良好的投资体制。

进一步加强对基础设施的投资力度，特别要强化政府的作用。

在现代物流业发展中，港口、交通运输网、信息通讯设施及各项配套设施等都需要巨额投资，而且这种投资周期长、见效慢、利润低，单个企业无力投资也不愿投资。

因此，需要政府财政的大力支持。

　　第四，积极推进物流标准化体系建设。

根据我国物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向，应积极推进物流技术、物流服务、物流计量、物流安全、物流信息传输、物流成本核算等基础标准的建设，并在此基础上构建一个与环保标准和贸易标准相吻合、与国际物流通用标准相衔接的标准体系。

现阶段重点是加快推进集装箱、物流装卸搬运设施等通用性较强的物流装备和技术的标准化建设及供应链流程信息标准化和物流服务规范标准化的建设，形成一整套既适合我国物流业发展需要，又与国际惯例接轨的全国物流标准体系。

我国国际物流中心化的目标取向应是从单纯的港口、机场为核心的表面层次上的物流中心发展成为物流管理系统、物流政策、物流服务、物流人才等技术和知识为核心的深层次物流中心。

　　第五，重视国际物流人才的培养。

国际物流的多种服务功能，要求引进国际化的物流服务理念、管理模式，吸引国内外优秀的物流人才。

要特别重视培养从事物流理论研究与实务的专门人才、既懂IT技术又懂电子商务的网络经纪人、既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人才等。

 中国东北亚物流中心，首先将会有力带动我国经济结构的调整。

经济全球化时代，跨国企业在全球范围内配置资源，在价格、质量、新产品开发等领域进行激烈竞争。

丰富而廉价的劳动力、低廉的土地等因素使我国正成为世界加工厂。

但过去主导我国经济增长的劳动密集型产业也开始面临来自印度、泰国等新型工业化国家的挑战。

所以，我国需要通过工业制成品的高级化、促进高新技术产业发展的同时，大力发展第三产业，特别是知识密集型的物流产业。

其次，我国东北亚物流中心化，能使我国最大限度地利用东北亚区域经济一体化带来的利益而成为我国经济发展的推动力。

东北亚地区被认为未来10年全球经济贸易增长最快的地区，加上这一地区资源和经济发展水平等方面很强的互补性，必然带来物流量的剧增；经济贸易自由化进程的加快，又使许多长期封闭的流通市场正逐步对外开放，为物流业的全面发展提供了前所未有的机遇。

在这种情况下，东北亚各国都重新审视物流的地位及作用，纷纷提出东北亚物流中心化的战略。

　　二、中国东北亚物流中心化的现实可能性 

　　中国经济的高速增长、巨大的市场需求、对外贸易的发展、丰富而廉价的人力物力资源、外国投资的剧增等因素，会促进进出口物流量的剧增，这是中国成为东北亚物流中心地位的直接契机。

当今世界正在形成EU、NAFTA和亚洲地区三大经济贸易区域的“三足鼎立”之势，在三大贸易圈中，亚洲和NAFTA在世界贸易中所占比重持续提高而西欧持续下降。

2003年，中国已成为世界第四贸易大国，GDP对外贸的依存度已达23%，超过美国、日本。

到2004年，中国的对外贸易额成为仅次于美国和德国的第三贸易大国，占全球贸易总额的6.4%。

中国进出口货物的剧增、货物运输集装箱化程度的提高，必然带来港口及机场基础设施的扩充及中国为中心的东北亚海上、航空网络的扩大。

围绕着我国国际货物的集散地将会形成集衔接转换功能、储备功能、物流信息功能、物流管理功能、物流系统功能等多种功能为一体的设施或机构。

比如，到1990年为止，在世界30大集装箱港口中没有一个是中国港口，但到2003年就有7个中国港口进入世界30大集装箱港口中。

其中，上海排第二位，青岛、天津等分别排第14位和第21位。

　　三、中国东北亚物流中心化的瓶颈因素 

　　近年来，我国有关物流业发展的政策与制度环境逐步得到改善，支持现代国际物流发展的政策体系正在形成。

第一，2004年7月1日，公布了对外贸易法修正案，规定了促进对外贸易的放松管制和国家支持等内容。

第二，积极推进FTA的进程。

目前，我国与东盟等三个国家和地区签订了FTA，与30多个国家进行FTA协商或可行性研究。

第三，通过物流企业的合并，促进大型物流企业的形成。

第四，为提高物流效率，2004年8月，发表了“有关加速发展中国现代物流业的意见书”。

第五，开放物流市场。

中国根据加入WTO的承诺，正分阶段地开放物流市场。

2004年6月，废除外国人设立企业时的地区限制和数量限制，2004年12月开始对外开放公路旅客货物运输业、仓储业。

第六，积极推进物流线路和节点的建设。

通过“五纵七横”和“八纵八横”开发项目，正在加强全国的交通网络建设。

同时，通过与周边国家的交通合作，推进道路、铁路的共同建设。

第七，推进有特色的港口群的开发。

现代港口日益成为全球综合物流网络的神经节点，是海陆空运输的枢纽，是发展综合物流的核心。

根据世界港口中心向中国转移、亚洲枢纽港面临重新洗牌的趋势，特别是针对我国港口吞吐能力严重不足以及物流量的增长有所下降的现实，交通部提出了“全国沿海港口发展战略”，推进有特色的港口群的开发。

　　近年来，虽然我国的物流业得到较快发展，但形成中国东北亚物流中心化的瓶颈因素仍存在。

　　第一，我国还没有形成具有全局性、长远性的东北亚物流中心化战略。

主要是缺乏统一规划，致使一些地方为取得短期经济效益，盲目上项目，造成严重的重复建设和资源浪费。

　　第二，缺乏东北亚物流中心化相关的政策法规。

近几年，物流业的发展得到政府和企业的高度重视，发展很快。

但我国物流业一直处于无法可依的状态，目前还没有系统调整物流领域的法律体系，各种相关规定只是分散地存在于一些法规中，重视局部调整，缺乏整体统一规划，法律法规较为分散，物流业法规建设滞后，严重影响物流业的发展，更影响中国东北亚物流中心化的进程。

我国现行的物流政策缺乏统筹规划和整体协调，尚无具有直接可操作性的现代物流综合性政策，甚至出现职能重叠、政策冲突，使执行机关和物流企业无所适从。

　　第三，物流基础设施不足，网络化水平有待提高。

比如，船舶的大型化、超大型化和高速化是21世纪海上运输的趋势，它对港口的水深、航道、规模，装卸设备，基础设施、服务水平以及腹地货源等相关因素提出更大挑战。

目前，我国的港口虽然数量多，但大型深水码头较少，专业化码头不足，港口的能力基本上还停留在第三代、第四代集装箱船的水平上。

与此同时，中国虽然初步形成了海陆空一体化的综合交通运输系统，但各种设施的整体网络水平有待提高，铁路、公路等运输技术的发展相对缓慢。

　　第四，物流标准化落后。

建立国际物流标准化体系是实现物流业务国际化、效率化的基本要求。

国际物流标准化既包括物流系统内部设施、机械设备、专用工具等的技术标准化，还包括与物流活动相关的领域如运输、仓储、包装、装卸、通讯系统等的标准化。

目前，美国、欧洲基本实现了物流工具、设施的统一标准，通过统一规格的集装箱以及应用条码技术等，大大降低了物流成本和运转难度。

　　第五，以物流信息技术为基础的国际化物流信息网络建设比较薄弱。

在国际物流中，生产企业或货主会在很大程度上依靠第三方物流经营者提供的物流服务和情报、信息以及相关单证，而这些信息交流的工作必须以国际化的物流信息网络作为支持。

　　第六，缺乏国际物流入才。

发达国家从20世纪60年代开始开展物流专业教育，逐步建立和完善了物流教育体系。

我国从20世纪80年代开始引进物流这一概念，90年代末物流专业教育才开始起步，直到2002年，只有9所院校经教育部批准设立了物流管理或物流工程本科专业。

　　四、推动中国东北亚物流中心化的基本思路 

　　第一，尽快制定我国东北亚物流中心化的战略。

它应以提高全国经济的竞争力和影响力为战略目标，以重要经济区域及枢纽港为依托，建立与我国经济发展水平相适应并与国际接轨的物流中心。

要从实际出发制定战略目标。

同时，应突出重点，避免盲目建设和资源浪费。

　　第二，制定与物流有关的政策法规。

现代物流业作为一个新兴产业，是跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，与社会经济生活的许多层面都有不同程度关联；国际物流跨越不同国家和地区，具有国际性、多样性、复杂性和风险性等特点。

所以，目前应先建立物流发展协调机制，制定全国物流发展规划，对各地区的物流业发展做出整体定位，对重大物流公共基础设施项目加强监管，防止盲目建设、重复建设，避免资源浪费。

然后，逐步建立现代物流发展政策体系。

在此基础上，制定《物流法》，用法律形式引导和规范现代物流业的发展。

　　第三，完善投资渠道和投资方式，建立良好的投资体制。

进一步加强对基础设