自行车辐条长度计算及编圈方法.docx

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自行车辐条长度计算及编圈方法

自行车辐条长度计算及编圈方法

编者按：

由于车圈和辐条都只能购买得到，不像车架或其它零件那样可以自制加工，因此，辐条的选择，看似简单，实际上却可能会带来不小的麻烦。

车友涂过有自己编圈的打算，在选购车圈及辐条的时候一定要注意以下这些问题。

现在单车的轮子大致分为2种:

1）制造轮圈的或者花鼓厂商，出厂的时候就设计出了一个整套的轮子一般我们称为这个叫轮组，

优点大致为：

重量轻、钢性好、通过性好

2）自己编的轮子,就是自己选择花鼓辐条轮圈。

优点大致为：

自由性好喜欢什么零件都可以随意组合调整性好弹性好，易于维修

现在很多的车友进了一个很大的误区，以为只要是轮组就是好的舍弃掉了现有的自编轮子，去追求轮组。

现在的轮组真的是太多太多，什么花样也有，我就见过非常奇怪的轮组（连辐条的编法都是有问题的），这样的轮组真的是不好多说什么~

下面就说下我们的自编轮子是怎样编的：

1.辐条长度计算

　　网上有一个专门用于计算辐条长度的小软件“辐条长度计算器”，在这个软件的窗口中，只要简单地把车圈直径、花鼓的相关直径、辐条交叉数等几个参数输进去，就可以计算出所需要的辐条长度，另外，在软件窗口中，还清楚地用图形标示出了各个参数的尺寸定义，在使用上非常简单。

　　在实际应用中，唯一需要注意的一个参数就是“辐条交叉数”。

在此软件中默认的参数是“4x”，即4交叉编法。

　　我个人认为，这种4交叉的编法，比较适合于编制直径较大的车圈，比如26寸车圈，而对于躺车中较常用的20寸前轮，则4x的编法会使辐条倾斜过度，导致辐条根部在花鼓的一圈圆周孔上相互叠压，影响辐条的正常排列。

　　26寸车圈最常见的编法都是3交叉，即“3x”编法，这种编法，在花鼓的一圈圆周孔上，2根交叉的辐条孔，其中间夹着4个孔。

　　如果是2x的编法，则2根交叉的辐条孔（A和D）中间是夹着2个孔（B孔和C孔），参见照片。

　　照片中，A、B、C、D这4根辐条为一组，其中，在辐条A上共有2个交叉点：

与辐条B相交于1点处，与辐条D相交于2点处。

　我的躺车前轮是20寸的，花鼓是本论坛的高手“狂野之驴”为我制作的碟刹花鼓，尺寸与标准的山地车碟刹花鼓相同，只是定制成36孔。

由于这种花鼓的直径较大，所用的辐条更短，由此，我采用了“2x”的编法，但因车圈是20寸，最终，2x编法的辐条倾斜角度与26寸圈3x编法的倾斜角度也基本相近。

　　经过实践验证，“辐条长度计算器”的计算结果还是很准确的，在车圈和花鼓尺寸已确定不变的情况下，可通过变更“交叉数”这个参数，计算出多个辐条长度值，这样，就比较容易购买到合适的辐条了。

　　个人建议：

尽量不要选择“4x”交叉编法。

　　另外，在购买辐条时，我是以辐条的直线段长度为计算值，辐条根部的弯钩部分不计入长度值。

　　实际购买时，如果实在没有合适的长度，辐条可以比计算值短2~3mm，但不能比计算值长，长了很难处理，得打磨修短。

　　2.辐条的编法与技巧

　　市面上常见的辐条按直径大多为10#、12#和13#这几种，10#条最粗，一般用于电动车，13#最细，普通自行车中用的都是13#条。

　　对于20寸车圈的辐条，一般可在电动车配件市场中买到，大多是12#条，其长度规格较多，但要买到刚好合适的，也不是一件容易的事情。

我最后买的是12#条长度175mm，用2x编法正好合适20寸车圈。

　　在编辐条时，应注意以下几点：

　　a.因12#条较粗较硬，长度又短，对于36孔的车圈，内层的9根条与外层的9根条不必绞绕（26寸车内外层辐条一般都是有一次相互绞绕），各走各的层面，这样可以使辐条挺直不打弯。

　　b.由于辐条不绞绕，就比较容易编了。

首先，把内圈的9根辐条依次穿圈，上条帽，然后再依次穿外层的9根辐条，上条帽。

一侧的18根辐条编好后，再编另一侧的18根辐条，也是先内层的9根，再外层的9根。

其间没有多少技巧，很容易编成。

　　为什么要先编内层的辐条呢?

如果先编外层的辐条，等外层的辐条编好后，因内层的辐条活动空间不自由，经常会有别死的情况。

对于内层辐条与外层辐条要相互绞绕的情况，也就是普通车圈的编法，因我暂时还没编过，所以，也没有什么经验可谈了。

自行车圈的编法与调整  

2013-08-0809:

08:

30|  分类：

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 一、轮圈的组装

1、基本工具与材料

（1）工具

l 辐条冒专用起子  

l 辐条扳手 

l 轮圈校正台  

l 轮圈碟型对称规 

l 辐条张力器

  4、调整车圈工作原理

 车手在踩踏时，不断地将压力施予轮组。

而定期的对轮组校正，可令轮框侧壁保持笔直运转。

转动“车辐条帽”，连接车辐条末端的一颗内牙螺母，可提高或降低车辐条张力。

虽然我们常说：

“拉紧车辐”，实际操作的却是车辐条帽，而非车辐。

转动辐条帽需要由辐条扳手。

 调整轮组的偏摆，选择正确尺寸的辐条扳手尤为重要。

车辐条帽通常使用软质金属制成，例如铜和铝。

辐条帽通常是正方形，有着不同尺寸。

辐条扳手的尺寸即使是稍微过大，都不会轻易摧毁辐条帽，将四个角磨成圆边。

购买正确的扳手，尽量挑选套入辐条帽之后，间隙最小。

 某些款式的车辐条有着特殊的造型或尺寸，需要从原厂获取。

如隐藏于轮框内部的辐条帽，有正方形或六角形。

      观察轮框在旋转时的偏摆幅度，这时需要观察一支稳定的指示器作为参考点。

轮组校正台（平圈架）的触规犹如游标卡尺，使用更容易，是判断轮框摆幅的依据，能够提升调校轮框的工作效率。

若无平圈架，可以利用车架，以刹车皮作为参考点，进行轮框的调整，有四个基本面向：

侧向、径向、正心以及张力。

一个完善的调整轮组，必须四个面向都很平均的轮组，才能发挥最佳性能。

 A、侧向偏摆的调整方法：

 侧向（轴向）偏摆，也称轮圈偏摆，随着轮组的旋转，轮框会左右摇晃，是最常处理的轮组校正项目。

 观察刹车皮与轮框的间隙，很容易判断轮框是否偏摆，拉紧或放松辐条，可以控制轮框区段的侧向摆幅。

一般来说，经验不足的技师在校正偏摆时，应该先紧辐条帽。

因为提升辐条张力，对控制轮框摆幅效果较为显著。

轮框侧壁的摆幅受质量因素的影响，不一定是完美笔直的保持零偏摆，一般常用的侧向摆幅在1mm以内，而且在用力踏蹬骑行时轮圈不会松散而摩擦车闸皮，即可属正常。

此类调整关乎刹车夹器的设定，严重的偏摆会磨到刹车皮，甚至外胎会磨到车架或前叉。

B、径向偏摆的调整方法：

 即垂直误差，如果轮组的真圆度不够， 轮框旋转时，轮框与花鼓的距离从侧面观察，轮框会随着旋转而上下跳，骑行时轮组每转一圈跳动一下，高速度时震动的更加厉害，甚至无法扶住车把，严重地影响速度。

远离花鼓的轮框区域段称为“高点”，靠近花鼓的轮框区段称为“低点”。

拉紧来自花鼓耳两侧的辐条，能将高点的轮框区域段向花鼓拉近。

放松来自花鼓耳两侧的车辐条，能够让低点的轮框区段远离花鼓。

校正径向偏摆，高点与低点必须两者兼顾。

成对处理相邻的辐条，一支来自左耳花鼓耳，一支来自右花鼓耳，才能避免轮框的侧向精准度受影响。

然而，每次校正径向偏摆之后，都要重新检查侧向。

（1）将触规紧贴轮框外缘；

（2）缓慢旋转轮组，观察轮框外缘，寻找触规稍微磨檫之处。

此即花鼓与轮框的最长半径，即最高点；

（3）将轮框停在磨檫磨擦处，来回转动，寻找高点的中心，此区段的车辐条需要缩短。

（4）在高点的中心，成对旋紧车辐条，从1/2圈开始，等量旋紧来自左右花鼓耳的辐条；

（5）来回转动轮组，检查调校过的轮框区段。

若有需要，重复调校；

（6）收窄触规，旋转轮组，寻找下一个高点。

成对旋紧车辐条，以缩短轮框到花鼓的距离；

（7）径向校正三处之后，检查侧向偏摆，先排除侧向偏摆，再继续校正径向；

（8）高点调校后，可能只剩低点。

排除低点，要防松车辐条。

旋转轮组，移动触规，令轮框轻松地连续磨檫，未磨檫之处，即为低点，此区段的车辐条需要拉长。

找出最低点的中心；

（9）在低点的中心，成对防松车辐条。

车辐条必须相邻，一左一右来自不同侧的花鼓耳；

（10）旋转轮组，处理其它的低点，偶尔检查、校正侧向偏摆；

（11）检查真圆度的容许值。

收窄触规至几乎磨檫轮框。

缓慢旋转轮组，观察触规与轮框的最大间隙，此即径向的最大偏摆。

如果摆幅小于1mm，可谓之正常；

（12）再次检查与校正侧向偏摆；

    若轮框在骑行或运输过程，因撞击而损毁或变形，可能无法调校的得非常精准。

如果轮框某个区域段朝向花鼓凹陷，而该区段的车辐条呈现松弛的状态，说明轮框已经变形，不能修复，建议更换轮框或轮组。

C、正心的调整方法：

    轮框中心线是否在前叉或车架后三角的中央，才能使前后轮沿着同一条直线前行。

如果轮框偏向前叉或车架的左或右，会造成骑行操控困难与骑行费力等问题。

    改变车辐条张力，可令轮框重叠车架中心缘。

调校正心的原则是：

来自花鼓左耳的车辐条张力，轮框会拉向左侧。

来自花鼓右耳的车辐条张力，轮框会拉向右侧。

平均提升花鼓左耳的车辐条张力，正心会偏左。

平均提升花鼓右耳的车辐条张力，正心会偏右。

反过来说，平均降低花鼓左耳的车辐条张力，正心会偏右。

平均降低花鼓右耳的车辐条张力，正心会偏左。

     检查正心最准确的方式是用轮组中心定位量规，来测量轮框到花鼓的距离。

（1）任选一侧作为基准，如测量右侧；

（2）将滑轨向下伸，直到末端抵住花鼓右端的防松螺母侧面，不要抵住轴心末端，因为轮组夹在车架时，是防松螺母的侧面接触勾爪；

（3）翻转轮组，测量左侧，将量规的两端紧压住轮框，观察滑规与防松螺母侧面的间隙。

有三种可能性：

1）量规的两端压住轮框，滑规稍微接触花鼓左端的防松螺母侧面，或是间隙小于1mm。

代表轮组正心在标准范围内，无需校正。

（4）在轮框与量规两端有间隙的同侧花鼓耳，平均提升车辐条张力1/4圈；

（5）再次检查与校正侧向偏摆，因为使用量规对于轮框无法测量侧向偏摆；

（6）用量规再次检查轮组正心，从步骤a开始。

注意：

原先的测量值已经无参考性，轮组与防松螺母的相对位置已改变，视需求继续校正。

如果轮框与量规的间隙不足1mm，可谓正常。

（7）若无其它校正项目，用酒精或玻璃清洁剂擦拭轮框的刹车磨擦面；

（8）调整正心时，总体张力值会随着改变，提升单侧的车辐条张力，会导致两侧的张力都升高。

降低单侧的车辐条张力，会导致两侧的张力都下降。

D、张力的调整方法：

   车辐张力，就是辐条产生的拉力松紧程度。

测量辐条张力的工具是辐条张力计，由校准过程的弹簧对辐条施压，将辐条的侧向弯曲值换算为力的单位。

有经验的技师凭经验握捏成对的同侧辐条，感受变形量，可以粗估张力。

调整辐条张力之前，先用稀薄的油品任何辐条的螺牙，以及辐条帽和轮框之间的缝隙，降低辐条转动时的摩擦力。

旋紧左花鼓耳上的辐条帽，提升辐条张力，轮框就会偏左。

旋紧右花鼓耳上的辐条帽，就会提升右侧辐条张力，轮框就会偏右。

左侧的辐条将轮框拉向左，右侧的辐条则控制住的左侧的张力，每根辐条的影响对轮框都有区域段的距离。

若旋松左侧辐条张力，因为受右侧辐条的牵引，轮框就会向右侧偏。

5、调整轮圈的过程步骤

（1）初步调整：

初步调整时，旋紧时必须保持相同的圈数。

例如：

第一次旋紧设定为两圈，每根辐条都要旋紧两圈。

作歪斜调整时若以四只辐条为单位调整1/2圈，则四根辐条都需要相同，随着调整幅度的缩小，旋紧的调整幅度逐渐减少。

若以一紧一松的方式同时调整两侧，则旋进旋出的圈数也要相同。

（2）初步检测：

把正心检测弓放在花鼓中心点，检查轮圈是否在中心；

（3）将轮子架在调整台上，调整触规，令末端稍微触及轮框侧壁，先任挑左侧或右侧完成；并将触规移向轮框。

根据正心检测弓工具的初步检测，做初步调整。

将轮组停在轮框摩擦触规，或是距离触规的最近处。

此区域的侧向摆幅最大，应先调整。

（8）初步调整后，持续校正侧向偏摆。

调整触规，令末端几乎摩擦轮框侧壁。

由此点开始，缓慢旋转轮组，观察触规与轮框的最大间隙，此即侧向的最大摆幅。

（9）若左右偏摆1mm左右时，需要作左右辐条一松一紧的调整。

旋紧辐条帽1/4到1/2圈，1/4圈是90度，1/2圈是180度。

再次旋转轮组，检查偏摆。

通常一个偏摆区域需要微调多次。

辐条帽的单次调整幅度不要超过1/2圈。

分次微调，每次调整之后都要旋转轮组，检查摆幅。

调整1/2或1/4圈旋松，相对另一侧旋紧。

（11）观察圆度的差距，进行两只以上辐条为单位的调整。

如果跳动小于1mm甚至校正更精准。

（12）完成圆度的调整后，用检测弓再次车圈的中心检测，若有偏离中心，还必须再次做调整。

 轮框制造商已制定了不同的建议张力值，低至60kgf,高至100kgf.200kgf是常见的建议张力，张力的极限值由轮框决定，而非车辐条种类或粗细。

越重的轮框越强壮，也越能承受高张力值。

轻量的轮框大约是280g到350g,重的轮框大约是450g或更高。

此外，轮框的眼孔协助了负荷的传导。

无眼孔的轻量框不能承受高张力。

张力的变化范围非常广，最好按照制造商建议值操作。