支线航空中期支线航空定义.docx
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支线航空中期支线航空定义
支线航空中期——支线航空定义
一、支线航空定义:
1（国内
支线航空是为枢纽和干线机场集散客（货）源的区域性航线运输，并具有以下特点:
（1）距离小于800公里的所有航线;
（2）航线距离在800-1500公里之间，年客运量一般低于3.6万人次的航线;（3）保持一定的航班频率（每周至少有一个正常航班）。
2.国外
1）美国支线航空的定义:
美国支线航空协会（RegionalAirlineAssociation，简称RAA）对支线航空的定义是:
使用9~68座涡轮螺旋桨飞机或30~100座支线喷气飞机，经营小社区和大城市之间以及航空枢纽之间中短程定期航班的航空运输。
航线主要由飞行距离为800公里以下构成的航空公司确定为支线航空公司。
2）欧洲支线航空的定义:
除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输均为支线运输。
二、支线航空优势
1.支线航空有助于改善交通通达性，促进地区经济发展，与公路、铁路相比，建设支线机场投资少、周期短，便于快速形成方便、快捷的运输通道。
发展支线航空，可以尽快改善一些地区交通条件，促进社会、经济发展，提升人民生活质量，同时，也可以起到缩小地区差异、维护社会稳定的作用。
2.支线航空有助于完善航线网络结构，支线航空是航空运输体系中的重要组成部分，是航空网络的毛细血管和神经末梢，具有为干线航空汇集和疏散运量的功能，是整个航空网络的重要支撑。
发展支线航空，有助于提高航空运输大众化水平，构建干支结合、方便快捷的航空运输网络，推动航空运输规模与质量的共同提高。
3.支线航空有助于打造大型网络型航空公司，提升航空公司竞争力，支线航空的发展，可以促使支线航空公司与干线航空公司合作，使干线航空公司在不增加投入的情况下扩展自身的航线网络，提高市场占有率。
干线航空公司与支线航空公司之间的合作，促使干线航空公司逐渐演变为依托枢纽、倚靠支线、拥有强大网络的大型网络型航空公司。
4.支线航空有助于构建综合交通体系支线航空不仅可以为干线供给客源，在其他运输方式没有涉及或不便涉及的地区，支线航空更能起到构建网络、集散客货的作用，发展支线航空对整个国家综合交通体系的合理化构建大有裨益。
三、研究支线航空的意义
支线运输是航空运输业的重要组成部分，具有高速公路和铁路不可替代的优势。
在过去10年里，在高速公路和铁路高度发达的美国和欧洲，支线航空的发展以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，其运输总量也同时翻了一番。
特别是近几年支线喷气客机大量投入市场，更助长了全球支线航空的发展势头。
支线运输对于科学构筑轮辐式与城市对式相结合的航线网络，并对轮辐式的发展有着不可缺失的
作用。
专家们预测，支线航空运输在21世纪将获得更快的发展。
航线规划安排除以大城市（直辖市、省会城市、重点旅游城市）为轴心枢纽，并在其间建立干线航线外，同时，以支线航线以大城市为轴心枢纽辐射至附近的各中、小城市，充分发挥支线为干线汇集和疏散客货源的桥梁作用。
四、支线航空公司现状分析
1.国内
1）奥凯航空的支线客运
a机队:
奥凯航空的机队规模为28架，其中有13架波音737-800，13架新舟60，以及波音737-300,波音737-900ER各1架。
奥凯航空有限公司是中国第一家批准运营的民营公共航空运输企业。
总部设在北京，以天津滨海国际机场为主运营基地。
奥凯航空是第一家批量引进国产飞机并投入商业运营的航空企业。
在奥凯航空的机队中，波音737-800机型为180座级，是航空枢纽与枢纽之间航空枢纽与大城市之间，是奥凯航空干线主要的执飞飞机，而13架国产新舟60型号的涡桨飞机，则专门用于支线航空航线。
新舟六零，是西飞航空自主生产的用于支线航空的支线飞机，设置旅客座位50人。
b航线:
总体来说奥凯的主要航空客运支线集中在黑龙江和内蒙古。
黑龙江省内以哈尔滨为中央枢纽呈轮辐式网络，而在内蒙古主要是环飞式支线。
奥凯航空的，航线网络，航空支线与航空干线充分结合相互
交错。
在内蒙古省内，以内蒙古阿拉善为航空基地，并执行环绕飞行航线内蒙古西部，两点小于350公里的短程航线，同时开辟了一条东至天津途经呼和浩特的航线。
在黑龙江省内，支线航线，连接了哈尔滨与黑河，佳木斯，鸡西，漠河，抚远，加格达奇等一系列两点最远航程不超过600公里的航空支线网络，东北地区中，除天津到哈尔滨一条干线航空，其余都是航空支线。
包括沈阳到天津，长白山到哈尔滨，两条2线城市与航空枢纽之间的航线，以及长春，长白山，延吉，沈阳二线城市之间的航空通航都是支线航空，并且采用支线飞机高频次执行飞行。
在经济发达的东部地区，合肥，济宁，烟台，大连二线城市之间，也有航空支线，两点航线路程均小于500公里。
在华中地区支线连接了甘肃兰州，宁夏银川，陕西榆林，山西太原，河北石家庄，河南郑州，与天津。
航线采用短途连飞的方式，形成一条较长的航空支线，总长超过1200公里。
该区域航空支线大多为点对点式，并未集中分布在较大的航空基地周围，但航线较长，途经机场较多。
此外，奥凯航空的支线网络，还集中在，云贵高原和武陵山南岭这一地势崎岖地区，依托长沙航空基地的航空枢纽作用，辐射周边二三线城市，包括湖南张家界，永州，贵州铜仁，黎平，广西荔波。
还有一条武汉到张家界，张家界到桂林的航空支线。
该区域航空支线分布集中，支线机场间距离较近。
总体来说，奥凯航空的航空支线特点鲜明，区域集中分布在二三线城市机场密度大的省份，采用辐射式，环飞式，来
实现短途航空支线运输。
c优点:
总体来说，奥凯航空的支线航空运营是十分不错的。
自从第一架新舟60国产飞机于2008年10月19日成功首航以来，用新舟60国产飞机执行飞行的航空支线的客座率始终维持在80%左右水平，高于民航客座率的平均水平，运力甚至达到了30万人次每年。
截至2013年底，奥凯航空的旅客输送超过1100万人次，其中，航空支线运输约占15%。
奥凯航空公司的运营策略:
干支并举，客货结合，使其在发展的同时充分考虑航空支线网络的作用，通过合理分配，支线航空的航线网络，科学安排执飞的飞机机型，努力降低成本使其在支线航空上一直维持盈利状态。
奥凯航空的支线航线与干线航线搭配十分合理，其充分发挥，航空干线枢纽的运输能力，辐射安排支线航线在其周围，航空支线为干线提供了旅客。
采用新舟60机型，执行中低客流量的支线航线，与其他航空公司的a320机型，相比客座率更高，同时在支线航线的新舟60飞机上，配备较少的机组人员，一般新舟60的机组人员包括机长在内的只有5人，乘务只有一至两人。
降低了运营成本。
d缺点:
首先，在奥凯航空的，支线航线上多采用新舟60这一机型的国产支线飞机，由于该机型是西飞工业在运7-200中短程运输机（20世纪70年代首飞以苏联安24为参考）的基础上自主研制而来，尽管该机型中，多采用国外技术成熟可靠的零部件，而且当前国内飞机设计
制造水平有限，所以很多人对新舟60，这一机型的飞行安全，表示怀疑。
据统计，截至2014年3月，新舟60系列，交付75架，事故8次，损毁3架，致命事故2次，25人死亡，损毁率占比4%，事故率占比10.6%，相比之下，新舟60这机型，事故率高发，根据目前来看新舟60的飞机结构设计和飞行安全，确实有待改进。
同时，在新舟60这一机型上的机组人员安排，有待改进。
由于是支线飞机机组成员中只有一个空姐，所以本身空中乘务本身的工作量就很大，服务质量就难以保证，造成服务水平较低。
并且，在2015年6月，民航局在对奥凯航空的飞行时间，执勤期和休息期进行了专项检查，发现奥凯航空，15名飞行员，不满足行民航法关于休息期的规定，65人次单组飞行超过8小时。
民航华北局调查表明，奥凯航空存在机组人员工作超时，规章意识不强，管理手段单一，保障能力相对不足等问题。
这也加大了乘客对飞行安全的敏感和机组在乘机服务上的考验。
2）华夏航空
a机队:
截止2012年9月华夏航空机队执飞机型为50座位级庞巴迪CRJ200型客机5架、90座位级庞巴迪CRJ900型客机2架。
CRJ200是加拿大庞巴迪宇航集团提供的喷气式支线客机。
CRJ200飞机自1992年投入客机服务以来，不仅大量应用于全球各地的支线客货运输，还被购买作为公务机使用，因此，CRJ200型飞机在国际民航市场上享有“大型公务专机”的美誉。
b航线:
共有8架飞机执飞33条航线，其中非竞争航线25条，非竞争航线比例为78%。
在所有航线中，机场年吞吐量为30万人次以下的支线航线共有19条，占公司所飞航线总数的60%，其中贫瘠机场三个（兴义、黎平、赣州），占全国贫瘠机场总数的15%。
开通往来重庆、银川、邯郸、西昌、南昌、贵阳、铜仁、荔波、黎平、赣州、海口、潍坊、大连、北海、桂林、南宁、梧州、珠海等城市的航线。
c优点:
华夏航空起初由西南地区为主，构建起了支线航空网络，并逐步覆盖全国大多数二三线城市，提供了很多大型干线航空公司没有的航线网络，避开了客流量的竞争。
2014年9月华夏航空还与中国国航，南航开展了航线代码共享，航空支线也进一步完善。
总体来说，以枢纽基地为中心，辐射周边的支线航线网络，并在中小城市的支线机场实现快速中转，布局合理，占据了较大一部分支线航空市场。
华夏航空的机队采用单一的，CRJ-900支线客机，在飞机维护方面具有较大优势。
同时庞巴迪宇航公司生产的该机型，技术成熟，安全可靠性高，耗油量少。
有效降低了华夏航空公司的飞机维护成本。
同时这也保证了，华夏航空，安全运营状态良好的记录。
华夏航空公司同时也努力在做，低成本的支线航空客运，提供了很多特价机票，在努力想价格方面做到平民化，努力保持了较高的客座率。
目前华夏航空的平均客座率在70%以上。
积极与骨干航空公司合作，也是华夏航空公司的，重要战略。
用干支结合的方式，干线航空尾舱
价值进一步发掘，开展中转联程合作，实现支线干线航空公司共赢。
d缺点:
在民航局的报告中，华夏航空是2014年航班延误率前十的公司。
目前华夏航空20架飞机，每天要执行飞行130个航班，高频次的航班密度远远高于干线航空公司，在充分发挥了支线小飞机的灵活的同时，也面临着一旦某一条航线上的航班有延误，很容易导致连环延误的现象，航班与航班之间，没有留有充分的协调余地，于是导致了华夏航空公司的航班，难以保障准点率。
同时这也体现了，华夏航空公司航班时刻过于密集，支线飞机数量不足，支线航线网络布局欠合理，导致航班延误现象严重。
3）幸福航空
a机队及航线:
共有8架新舟60，执飞航线有西安—延安、西安—太原、西安—绵阳、合肥——义乌、太原—榆林—银川、西安—固原—银川、银川—包头、太原—运城、太原—郑州、郑州—合肥、合肥—南昌、合肥—义乌、南昌—赣州、西安—汉中、西安—郑州—合肥、西安—襄阳—武汉、太原—包头、西安—天水
b优点:
现阶段我国民用航空机型对国外依赖程度高，而幸福航空作为使用国产新舟60飞机运营的航空公司，将对中航集团的国产飞机投身国内航空实际运营起到了探索和示范效应，必将对中国民族航空工业的长
足发展发挥重要作用。
另外一方面，新舟60型支线客机的首次加入国内民航市场竞争，将会在一定程度上对机票价格产生冲击。
4）西南航空
a机队及航线:
机队规模为36架，其中包括空中客车宽体远程A340-300客机3架、波音33架
开辟有成都,新加坡、成都,曼谷、拉萨,加德满都、重庆,名古屋、重庆,曼谷、重庆,汉城、贵阳,曼谷、成都,香港、重庆,香港、贵阳,香港、重庆,澳门、青岛,澳门等国内外航线190多条，通航的国内外大中城市达60多个。
b优点:
中国西南航空公司拥有一支作风优良、技术过硬的飞行队伍,被中国民用航空总局授予特级和一级安全飞行奖章的有300多人次。
长期担任成都-拉萨航线飞行任务的成都飞行部,不仅保持了该航线自1965年投入营运以来的安全飞行纪录,还成功地开辟了成都通往世界海拔最高的民用机场—西藏邦达机场的航线,在国际航空界享有很高的声誉。
西南公司位于西南经济文化中心一成都,是商品运输的枢纽与区域中心,同时也是国内旅游热线交汇点城市之一,其优越的地理位置为公司的发展提供了机会。
2.国外
1）捷蓝航空（JetBlueAirways）
a机队:
空中客车A320-200130架，空中客车A321-20017架，Embraer190
60架。
b简介:
捷蓝航空（JetBlueAirways）是美国一家廉价航空公司，由捷蓝航空公司（JetBlueAirwaysCorporation）（NASDAQ:
JBLU）拥有。
总部设于美国纽约市，捷蓝航空最大的枢纽亦设于纽约肯尼迪国际机场。
c发展:
捷蓝航空认为自己在公务旅行者市场高端休闲客户和小企业主市场上依然“缺医少药”，无法脱颖而出。
现在越来越多的这部分客源正在寻找票价低于那些传统航空公司，但提供高端产品服务的航空公司。
捷蓝航空认为，此时正是其可以大显身手的时候。
但不可避免的是，传统航空公司立即推出与捷蓝航空类似的票价，以及为顶级客户加大里程累积的力度。
这无疑在短期内对捷蓝航空的成本施加更大的压力。
如果仅从纯数字的角度计算，捷蓝航空在纽约肯尼迪机场到洛杉矶和旧金山航线上过去几年的客座率表明:
其飞机配置中存在可用的灵活性。
基于美国运输统计局数据，2011年和2012年捷蓝航空从纽约肯尼迪机场到旧金山的客座率只有一次在75%以下，2012年10月更是达到顶峰94%左右。
在同一时段，纽约肯尼迪机场飞往洛杉矶
之间客座率从来没有跌破80%，2012年10月到达顶峰91%。
值得注意的是，捷蓝航空的竞争对手之一维珍美国航空在近6年内一直提供所谓的“中档服务”体验，价位低于网络型承运人。
一旦所有的竞争对手引入各自的平躺式座椅产品，维珍美国航空在纽约肯尼迪机场至洛杉矶、旧金山市场上将是不提供平躺式座椅或头等舱座位的唯一运营商。
此时，正是捷蓝航空削弱维珍美国航空高收益客源的有利机会。
但捷蓝航空的计划不是没有风险的。
比如膳食水平如何提升以匹配高端，以及如何培训乘务人员提供更高水平的产品服务，所有这些都将提高运营成本。
d优点:
捷蓝航空与其它廉价航空不同，捷蓝航空以舒适环境为卖点，如个人电视、真皮坐椅等。
引用尼勒曼的说话，捷蓝航空的诞生就是为了把人性化带入航空旅行中。
定位准确、战略对头是捷蓝航空的成功的前提。
捷蓝航空在低票价的情况下仍能保持盈利，主要得益于降低成本的做法。
由于机队机种单一，捷蓝航空地勤、技术人员的培训成本也因此降低。
捷蓝航空也是第一家采取100%无纸化机票服务的航空公司。
捷蓝航空飞机利用效率比较高。
e缺点:
由于捷蓝航空特有的运营模式，容易受外界因素影响。
如2005年10月，捷蓝航空宣布由于燃油价格高企，其季度盈利大跌。
运作问题，油价，捷蓝航空本身的服务质量令其盈利能力不断下降。
2）美西南航空（SouthwestAirlines）
a机队:
波音737287架，波音737NG562架。
b简介:
美西南航空成立于1971年。
西南航空在美国国内它的通航城市最多。
根据以美国民航业2005年的统计数据，以载客量上计算，是美国第二大航空公司。
美国西南航空是以“廉价航空公司”而闻名。
是民航业“廉价航空公司”经营模式的鼻祖。
c发展:
廉价航空的出现是市场选择的结果。
20世纪70年代末，美国放松了航空管制，各大航空公司对市场需求过于乐观。
一方面，盲目扩张致使航空承运力过度饱和;另一方面，航空运营成本居高不下，导致世界各国航空公司在20世纪80年代打响了激烈的价格战。
结果，一味低价竞争使全球航空公司遭受了巨大损失，其中尤以美国的航空公司损失最为严重。
在航空业不景气的大背景下，1971年，赫布?
凯莱赫创立了首家廉价航空公司——美国西南航空，不仅在美国航空史上创造了辉煌业绩，同时也开启了航空运输的新天地。
据资料记载，美国西南航空自从1973年首次实现盈利以来，就再没有赔过一分钱。
1993年，最初由4家航空公司合并而成的西南航空一跃而成为美国排名第7位的航空公司:
拥有141架飞机，年营业额达到12亿美元，净利润接近7500万美元。
最新统计显示，西南航空公司2014年第三季度利润大幅增加。
西南航空公司称，若不计入一些特殊性项
目，该公司2014年第三季度实现净利润3.82亿美元，高于2013年同期的2.41亿美元。
化繁为简、提高效率是西南航空最突出的成功标志，它因此而多次赢得了美国运输部颁发的“三重皇冠”——最佳正点率、最佳飞行安全记录和最少投诉次数。
由此看来美西南航空未来的发展还是相当景气的。
d优点:
一是差别化战略，即它是世界上唯一一家只提供短航程、高频率、低价格、点对点直航的航空公司。
西南航空的执行官赫布?
凯莱赫认为，公司的竞争对手是公路交通,公司要与行驶在公路上的福特车、克莱斯勒车、丰田车、尼桑车等展开价格战，要把高速公路上的客流搬到天上来。
二是秉持成本优化战略，包括选用型号单一、装修朴实的飞机。
单一机型能最大限度提高飞机利用率，还可以简化管理，降低培训、维修和保养成本。
此外，选择价格低廉、管理优秀的机场。
西南航空尽可能选用起降费、停机费较低廉的二线机场，这样不仅直接降低了中转费用，还能确保飞机快速离港。
当然，提供化繁为简、顾客满意的服务也是必不可少的。
e缺点:
第一个缺点是不通过旅行社卖票，旅客必须自己打电话或上网订票，这样做令很多大公司的人不满;第二是所有的机票都不确定座位，这样会照成乘客之间的占座问题从而引发一些不必要的矛盾;第三是
大多数航线都是短距离“点到点飞行”，不提供行李转机服务，给转飞机的人带来了不便;第五是不提供餐饮服务。
3）美国大陆航空公司（ContinentalAirlinesInc.）a机队:
波音737-500114架，波音737-700124架，波音737-800115架。
b简介:
美国大陆航空公司（ContinentalAirlinesInc.）（纽约证券交易所上市代码:
CAL）是总部位于美国得克萨斯州休斯敦的一家航空公司。
美国大陆航空公司是星空联盟的成员航空公司之一。
美国大陆航空公司曾在1983,1986年和1990,1993年两次进入破产保护期。
c发展:
2010年5月3日美国联合航空与美国大陆航空正式宣布合并，合并完成将成为世界最大的航空公司。
美国大陆航空公司企业文化是公开和诚实的沟通，具有尊严地相互对待，共同努力。
所有这些帮助美国大陆航空公司渡过了最困难的时期，帮助美国大陆航空公司重新获得利润，并且建设了一个更加具有保障的未来。
d优点:
在国内外市场继续有利润的增长——这是因为美国大陆航空公司拥有合适的员工、合适的产品、合适的设施和合适的机队。
美国大陆航空公司在纽瓦克和休斯顿的枢纽继续拓展国际业务。
再者，美国大陆航空公司机队中B757、B767、B777飞机都安装了美国大陆航空
公司多次获奖的公务舱（BusinessFirst）产品，能让飞机精确地完成美国大陆航空公司使命。
在美国大陆航空公司整个B757-200机队中都安装了翼尖小翼，拓展了航程，这让美国大陆航空公司能够有利润地运营那些相对小型的欧洲市场。
美国大陆航空公司已经确认订购25架B787和60架B737NG（新一代飞机），美国大陆航空公司在纽约、休斯顿和克里夫兰三地枢纽提供全面服务，在关岛基地提供面向太平洋航机票价格>太平洋航线服务，这些都让美国大陆航空公司具有天然优势拓展国内外市场。
不像美国大陆航空公司许多网络型竞争对手，美国大陆航空公司并没有缩减国内网络，因为美国大陆航空公司知道这对消费者的重要性，同时也是对国际网络很好的补充。
国内主干航线网络运力增加5.1%，美国大陆航空公司预计2007年整个国内外骨干运力大约增长5%。
美国大陆航空公司继续全力以赴关注收入和分销成本。
2006年美国大陆航空公司大幅削减了GDS（全球分销系统）成本。
许多乘客已经习惯从美国大陆航空公司网站上直接购票——这是美国大陆航空公司成本最低的分销渠道，去年机票网上销售达到了40%，将近30亿美元。
美国大陆航空公司预计今年网上销售比例将还会增长。
去年美国大陆航空公司内部订座队伍的销售额达到了11亿美元。
美国大陆航空公司计划2007年在美国订座中70%将通过直销。
五、国内航空公司现状
1.支线业务增长迅速，国内支线市场需求旺盛,潜力巨大
支线航空发展速度明显高于航空运输发展总体水平。
据民航局统计，2006年，国内支线机场旅客吞吐量达到了近38万人，同比增长20.04%，是全国机场旅客吞吐量的1.21倍;但是在2007年一2008年之间，发展呈平稳趋势，变化幅度较小;2009年、2010年支线机场吞吐量分别达到4513.77万人、5386.95万人，增幅分别为33.2%和19.3%，明显高于全国机场旅客运输吞吐总量的增幅。
我国航空运输主要集中在大城市之间，据统计，2006年一2010年，北京、上海和广州三大机场完成运量的比重持续保持在32%-37%之间，其他城市的枢纽机场仅仅占据50%，中小机场只占到10%左右。
与经济发达程度相关，我国的支线航空区域发展并不平衡。
华东、中南、华北、东北、西南、西北地区支线市场份额分别为:
29.5%,20.2%,15.4%,6.5%,15.3%,13.1%。
可以看出，因地区经济发达，人口密集，流动性强，航空市场占有份额排在前两位的是华东地区和中南地区，也标志着支线航空市场发展旺盛需求。
中国支线航空发展在近十年得到了民航政策支持并且正在十分快速的发展，在民航运输体系和中国建设普遍航空服务的民航发展规划中占据不可替代的地位。
根据民航局数据，2005年，中国共有支线机场111个，2013年增加到160个;支线航线数量从2005年的568条增加到2013年的1512条。
支线航线数量年均增长13%，是国内干线航线年均增长率2%的6倍以上，支线航线班次年均增长17%，而国内干线航线班次年均增长率为11%。
从当前中国国内的整体航空市场需求来看，存在着大量的支线航空市场有待开发，这为国内支线航空
运输企业的快速发展提供了良好契机。
以国内最大的支线航空公司天津航空为例，截止2014年7月，天津航空支线机队包含50架E190和23架ERJ145飞机。
2012年，天津航空的支线运量达到600万人次，连续3年实现了年平均运量增长为29%，是民航平均增速的两倍以上，同时客座率也保持在80%以上，海航年报数据显示，天津航空连续4年取得了盈利，2013年净利润突破2亿元。
2）城镇化水平提高不断增加对支线航空服务的需求
随着中国城镇化的发展，2020年城镇人口将上升至60%，支线运输服务也将进一步向中小城市延伸，城镇化的发展也将提高城镇人口在交通消费方面的支出水平，该比例已经从2000年的8.54%提升到2012年的14.73%。
民航局预计，到2020年中国人年平均乘机次数将达到0.5次/年，是2012年的2.5倍，旅客运输量也将达到7亿人次，其中中小城市的运量增长将占据重要部分。
更多中等规模和中小规模城市需要更完善、更便捷、通达点更多和更经济的支线和区域航空服务，包括开通或加密中小城市之间点到点的直达航班，以及中小城市通过枢纽机场中转到全国及全球的输送航班。
70-130座级喷气式飞机更能匹配上述两种需求，既能提供适合的座级，又能保证足够的频次。
随着中国城市化进程的不断加快，大量中小城市的发展兴起，人们对支线航空的需求将越来越大。
与此同时，中国经济增长带来国民收入水平不断提高，特别是各中小城市居民可支配收入迅速增加，旅游、探亲等自主性消费市场不断扩大，
中国支线航空市场将迎来前所未有的发展机遇。
3）地方政府支持促进支线加速发展
地方政府非常重视支线航空发展对于当地经济的拉动作用，以云南省，
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