金融危机对我国沿海干散货运输市场的影响.docx

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金融危机对我国沿海干散货运输市场的影响

金融危机对我国沿海干散货运输市场的影响

黄西柳

（江苏远洋远盛船舶管理有限公司总经理、原江苏远洋运输有限公司船长）

摘要

主要分析金融危机后中国沿海干散货运输市场的变化，提出目前该运输市场中存在的问题，探讨解决的办法。

关键词：

金融危机中国沿海干散货运输问题建议

ABSTRACT

ThispapermainlyanalysesthemarketchangesofbulkcargocarriageinChinacoastaftertheFinancialCrisis,proposestheissuesofthepresenttransportationmarket,anddiscussesthepossiblesolutionstotheproblems.

Keywords:

FinancialCrisis,ChinaCoast,BulkCargoCarriage,Problems,Suggestions

金融危机及行业背景

本次金融危机源于美国的次贷危机，美国次贷危机（subprimecrisis）又称次级房贷危机，也译为次债危机。

它是指一场发生在美国，因次级抵押贷款机构破产、投资基金被迫关闭、股市剧烈震荡引起的金融风暴。

它致使全球主要金融市场出现流动性严重不足，随后又直接或间接地影响全球的经济实体，导致全球性的经济衰退。

在金融危机的背景下中国出口增速放慢，全球经济尤其是美国经济减速对中国的出口产生较大的负面影响。

统计表明，美国经济增长降低1%，中国对美国出口增速降低4%。

另外，中国许多贸易伙伴国的经济增速也会因美国经济减速而下降。

以对美国出口占中国出口比重20%左右计算，美国经济增速下降1%，中国的总出口增速大致下降2%。

这种情况下势必对中国以出口导向型的经济产生很大的冲击，需求大幅度减少，对于海上运输、尤其是大宗商品的海上运输产生较大的影响，无论是国际、还是我国沿海的干散货市场运输都受到了前所未有的冲击。

在这百年一遇的全球金融“大海啸”的冲击下，2008年的航运市场是以“水深火热”划上了句号，2009年一到三季度一直在底部挣扎和徘徊，到年底在多种因数影响下，来了一波的迅速反弹，到2010年，特别是5月份随着美国经济复苏无力，中国在4万亿人民币的巨额经济刺激计划实施后，开始对房产和信贷进行紧缩调整，欧洲债务危机不断升级，经济和世界航运再次陷入低迷。

2008年的干散货航运形势

2008年上半年，波罗的海干散货综合运价指数（BDI指数）从1月2日开市后的8891点高位起步，于1月29日下探至5615点。

其后，在国际热钱炒作和诸多利好因素推动下，BDI指数于5月20日冲高至11793点历史最高点。

但在下半年受国际金融危机等多重因素影响下，市场突然坍塌，BDI指数一路下挫，在12月5日跌至663的历史低点，较之最高点跌幅达94.4％，前后表现相差之大，令众多航运公司苦不堪言。

而2008年的我国沿海干散货运输市场形势同样是“冰火二重天”。

上半年随着国内对能源和大宗商品的强劲需求，沿海干散货市场可谓一路高歌猛进，到6月4日沿海散货运价指数上涨到最高峰2887点，从北方秦皇岛到上海的煤炭运价从年初的100元/吨左右，六月份已涨到150元/吨。

所有的船东都在忙着数钞票，有船就有钱。

一时间做贸易的、做房地产的、甚至做装潢的包工头都想到要去买船。

到了一机（主机）难求，一船难求的地步，一台主机一倒手就能挣上几百万，一条船一转手就能挣上上千万，行内人士个个惊呼赶上了航运业难得的好时光。

进入下半年后，随着美国次贷危机愈演愈烈并最终演变为百年一遇的全球金融“大海啸”，我国沿海干散货运输市场在面临国内经济放缓、电煤需求下降、外贸出口减少等因素的影响下，在众人的目瞪口呆中急剧下滑。

沿海煤炭、矿石等各项运价出现一路下跌的态势，沿海散货运价指数从最高峰的2887点一路下滑至12月10日的1147点，跌幅为60.27%，从北方秦皇岛到上海的煤炭运价也从最高峰下跌到30多元/吨。

2009年的干散货航运形势

在国际金融危机影响下，全球多数实体经济深受重创的大背景中，2009年国际干散货运输市场在“中国因素”引领下，以出乎航运界人士普遍预料的速率，率先实现了从全球航运市场总体低迷困局中的突围反弹。

2009年2月，波罗的海综合运价指数从2008年年底的历史低点663点，反弹至2099点，其后在“中国因素”等多重利好因素推动下一路震荡走高，于2月11日、5月27日和6月2日分别突破2000点、3000点和4000点三大关口，到11月19日曾达到4663点的年内最高点，之后有所回落，并于12月24日报收于3005点，全年平均2616点，相当于2003年水平，不少航运企业仍处于亏损之中。

2009年我国国内的水路运输也由低迷逐步回暖，全国沿海港口完成货物吞吐量48.74亿吨，比2008年增长8.6%，沿海散货运输市场行情先抑后扬，第一季度我国南方沿海经济受到金融危机影响明显，工业用电量下降，运输需求明显不足，运价迅速下跌，上海航运交易所发布的中国沿海散货综合运价指数在2009年6月17日跌至5年来最低点，报收于1009.39点。

进入第四季度，南方用电量猛增，煤炭需求急速增加，而北方寒流频袭致使部分港口封港以及煤炭资源紧张，加上上半年有许多船舶因亏损已封船停航，一时沿海散货运输市场出现运力紧张，沿海散货运价指数从11月初的1122.30点飙升至12月23日的年内最高点2115.44点。

虽然2009年的航运市场经受快速反弹和各种涨涨跌跌的风波，但总体上对于航运业来讲还是困难重重。

据有关资料介绍，2009年几家世界著名的航运公司都是亏损累累，马士基公司年度亏损10.24亿美元，新加坡皇家东方航运公司年度亏损7.1亿美元，中国远洋前三季度亏损53亿元人民币，2009年全年营业收入557.35亿元同比降51.9%、净利润–75.41亿元。

国内沿海航线的经营状况也是一样惨烈，中国沿海运输大部分都是由民营资本投资，原来航运形势节节攀升的时候，受各路资金的追逐，全国从北到南，大大小小的船厂，尤其是舟山、台州、温州、宁波和长江沿线的船台和船坞都是个个爆满。

如今推迟交船、降价交船、甚至弃船不要的随处可见。

在如此低迷的市况下，原来运行的大量散货船被闲置或封存，航运资产大幅缩水，许多普通投资者的当年损失都在40%-60%之间，而哪些过度投入、大量使用银行贷款的船东损失甚至达到90%以上。

用他们自己的话讲，真是一夜回到解放前。

当然也有少数经营方式比较稳健、有较强实力的企业，在本次危机中还取得了不错的经济效益。

2010年的干散货航运形势

2010年航运市场然不平静，金融危机导致全球海运业的萧条依然存在。

受到美国和欧洲经济恢复无力，中国对投资收缩和对房地产行业的调控，消费需求下降、原材料需求锐减，BDI指数在5月26日达到今年上半年最高点后，又再次一路下滑，于7月8日跌破2000点大关，一时大家的悲观情绪又起。

国内沿海干散货运输方面，国内沿海煤炭运价波动较大，铁矿石运价相对平稳。

今年上半年，全社会煤炭产量、电力及电煤需求高速增长。

据交通运输部水运局统计，上半年，沿海港口煤炭发运量完成2.56亿吨，同比增长21.3％；沿海港口内贸煤炭发运量完成2.47亿吨，同比增长22.2％，其中北方七港共发运内贸煤炭2.32亿吨，同比增长22.7%。

 一季度，受传统节日影响，工业耗电量下降，电力用煤减少，电厂煤炭储备尚可，煤炭价格上下波动，市场观望气氛浓重。

沿海煤炭运输市场行情总体呈下滑态势，沿海煤炭运价指数从年初的1966.72点，一路下滑至3月10日的1286.29点（上半年最低点），跌幅达到34.6%。

进入3月中旬，随着上海世博会临近，有关部门加大了对船舶的安全检查，从北方港口至华东地区的运力稍显紧张，运价呈现大幅上涨的态势，带动沿海煤炭运价指数一路攀升，至4月21日报收于2360.19点（上半年最高点）。

进入5月份，随着上海世博会召开，水上运输设立管控时间，上海航线货源极少。

同时，煤炭价格继续维持高位、以及电厂存煤天数基本保持在合理水平，耗煤企业及贸易商呈观望状态，运输需求下跌，运价呈现回调态势。

进入6月份，由于我国南方大范围地区接连遭遇强降雨天气，部分地区入夏晚于常年，气温普遍偏低，在一定程度上降低了电力负荷。

再加上水电发电能力不断提升、淘汰高耗能产业和落后产能、节能减排力度不断加大，火力发电量环比下跌。

华东、华南地区电厂煤炭库存充足，电煤消耗较往年低，运输需求低迷，市场运输合同签订量大大减少，有些船公司为取得货源，甚至主动下调市场运价。

货源的不稳定，使沿海市场煤炭运价波动很大，下跌明显，华东方向跌幅尤甚。

至6月30日，沿海煤炭运价指数报收于1362.31点，较年初下跌30.7%。

从不同航线来看，6月30日，秦皇岛至广州、秦皇岛至上海、秦皇岛至宁波的市场运价分别为60元/吨、35元/吨、34元/吨，比年初分别下跌27.7%、41.7%、39.3%。

在铁矿石运输方面，上半年，宏观经济呈现回升向好态势，拉动住房、交通设施、公用建筑等基础设施建设，钢材需求增长明显。

1至5月，全国粗钢产量2.69亿吨，钢材产量3.26亿吨，生铁产量2.54亿吨，同比分别增长23.8%、27.5%、20.6%；钢材进口量为697万吨，同比增长7.2%；钢材出口量为1796万吨，同比增长127.3%。

在国内钢铁需求增加、矿石价格上涨预期、市场投机等因素的作用下，我国铁矿石进口量仍呈增长态势。

据海关统计，1至5月份，我国铁矿石进口量完成2.62亿吨，同比增长8.4%。

今年部分铁矿石运输新合约价格较上年有所提升，金属矿石运价指数总体呈上扬态势。

但从5月份开始，受国家调控政策影响，建筑行业、汽车行业对钢材需求减弱，钢价呈下跌趋势，金属矿石运输需求下降，运价指数开始下跌。

我国港口铁矿石库存逐步增加，至6月11日，主要港口铁矿石库存为7655万吨。

   下半年，沿海煤炭需求旺盛，铁矿石需求明显下降，我国宏观经济回升向好的势头进一步发展。

据国家信息中心首席经济师、经济预测部主任范剑平预计，今年全年GDP增速将达10%左右。

从6月1日开始，力度很大的电价大检查在全国范围内展开，一批限制类、淘汰类的高耗能企业将面临价格杠杆的考验。

今年三季度前1000万千瓦小火电关停计划也已出台，重工业对用电增长的拉动作用将开始削弱、趋减。

国网能源研究院副院长胡兆光分析，随着重工业产量贡献缓慢下行，下半年用电量增速将减缓，迎峰度夏之后的月电量环比或小幅下降，全年电量将呈“前高后低”走势。

总体而言，下半年沿海地区煤炭需求基本旺盛，但增速趋缓。

受地产新政对房地产投资的打压，以及由此引发的上游原材料及下游家电等环节需求减弱的影响，钢铁行业面临困境。

近期关于钢铁行业落后产能淘汰的政策力度再次加大。

5月初工信部要求淘汰炼铁产能3000万吨、炼钢825万吨，并且要求在第三季度前全部关停。

6月17日，国务院办公厅下发的《关于进一步加大节能减排力度加快钢铁工业结构调整的若干意见》指出，控制产能和兼并重组是本次结构调整的两大核心，力度继续加大。

受国家严控新增产能的影响，钢厂新增产能出现了延迟投产的情况。

在当前下游需求低迷、钢铁行业濒临亏损的背景下，各大钢厂逐步消化现有库存，铁矿石进口量会有所控制，增速明显下降。

沿海煤炭运力增长明显，铁矿石接卸量呈下降趋势。

在我国经济企稳向好态势进一步发展的大背景下，国内煤炭需求总体呈增长态势，但受国家节能减排力度加大，煤炭需求增速趋缓。

预计下半年沿海煤炭运力供给总体比较富裕，受雨雾等气候因素影响可能出现阶段性紧张，沿海运输市场行情总体平稳。

随着钢厂落后产能淘汰力度加大，主要港口进口铁矿石接卸量增幅呈下降趋势，沿海矿石二程运量可能继续萎缩，金属矿石运价低位小幅波动。

指数年份