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整理门盖
四门两盖篇
一.门锁系统
1.简要说明
1.1该部分综述
门锁系统是集实用性与装饰性于一体的重要车身附件.它是车身附件中主要的防盗装置,同时它具有在行车过程中锁住车门以保证乘员安全功能。
该部分主要介绍门锁系统设计参数及对整车的要求,分析各零部件对系统的影响及失效模式,通过该设计指南的介绍，为奇瑞公司门锁系统的开发提供指导。
1.2设计该产品的目的
门锁系统在整车中的在应用，其目的是车门可靠地锁紧或安全的打开，当车门锁紧的时候不会因汽车振动、碰撞或者其他外力而轻易将门开，导致意外事事故。
门锁必须有内外锁止机构，在锁止的时候，内外手柄均不能将门打开；同时必须保证门锁具有全锁紧和半锁紧两种状态。
1.3适用范围
该设计指南适用于所有车型的门锁系统的开发。
2.设计构想（思想、理念）
2.1设计原则。
2.1.1门锁分类
2.1.1.1手动式门锁:
主要包括卡板式|、齿轮齿条式、钩簧式等。
其中卡板式门锁应用广泛。
这种锁体零件大部分为钢板冲压件，锁体部件用增强树脂制造。
卡板式门锁质量小，强度高，结构紧凑，受力平稳（如：
S11）。
2.1.1.2自动门锁：
也称中央控制门锁。
这种门锁由驾驶员集中控制，当一个车门上锁后，所有的车门都自动锁紧。
中高档轿车多采用自动门锁（如：
B11）。
2.1.1.3防盗门锁：
防盗门锁技术发展较快，光、声、电、磁等现代技术都应用于防盗门锁。
比如警报指示器式防盗门锁，当用错钥匙时，此种门锁会自动发出鸣响警报，可以在某种程度上避免车内物品和车辆被盗。
另外，根据安装位置不同，门锁又可以分为前机盖锁、前门锁、后门锁和背门锁。
前后门锁及背门锁结构基本上相同，其功能则有所区别，前门锁带有锁芯，一般具有防误锁功能，后门锁一般没有锁芯，而且后门锁一般装儿童安全保护装置。
背门锁开锁方式有两种，可以从车内距离控制，也可以直接用钥匙打开（如B11）。
2.1.2门锁系统结构
门锁主要由锁体总成、外手柄总成、内手柄总成、锁环总成、锁芯总成及联动部件组成。
如下图示意图1所示：
1、锁体总成
锁体是门涣的主要组成部分，安装在外门护板外面（如：
A11）或门护板里面（内装式）（如：
B11.S11）。
卡板锁锁体主要功能件是卡板。
关门车门时，卡板与卡环碰撞，卡板绕卡板轴旋转，卡板弹簧被压缩，同时卡板旋转带动棘爪旋转，棘爪弹簧被拉伸，棘爪顶住卡板，使卡板定位，实现锁止功能。
开启时，棘爪被拉动，卡板和棘爪分开，在卡板弹簧力的作用下，卡板被拉离锁环，车门被打开。
2、锁环总成
锁环或锁销是实现锁止啮合的另外一部分，装在车身立柱或门框上。
锁环是环状，锁销是圆柱形，带有螺纹。
二者功能相同。
3.内外手柄总成
外手柄有旋转式、掀拉式、按钮式、手把式几种类型。
掀拉式手柄置于车门外板的凹槽里，有利于减少空气阻力，而且安全性好，美观大方，与车身协调，被广泛采用。
其它三种手种手柄都凸出车身表面。
内手柄有旋转式和掀拉式两种，主要由内手柄壳体，内手柄把手，密封块、扭簧组成。
内手柄埋入车门内护板里面，固定在内护板支架上。
4、门锁联动装置
联动装置是内外手柄、车门钥匙、内锁止机构和锁体之间传递力的主要部件。
5.锁芯总成
锁芯是实现外锁止的机构。
锁芯一般与手柄制作成一体，也可以分开安装。
锁芯为圆柱形，有三种结构方式：
锁片式、弹子式、片销式。
钥匙插入锁芯时，当弹子的高度适合时，锁芯体旋转，从而引起联动装置进行相应的运动，实现门锁的锁卡或打开功能（如图所式）。
6、车门钥匙
钥匙的功能是实现在车外解除锁止。
车门一般与行李箱盖、后门、点火开关、燃料箱等设锁的地方共用一把钥匙。
2.1.3门锁系统的功能要求（主要介绍A11）
1、内外开启功能
车门锁机构基本上由安全臂控制。
在车外开启车门时，钥匙转动锁芯，使安全臂在上止点位置，经过外开机构传递运动，使开启臂推动止动爪，卡板与止动爪啮合脱开，卡板脱离锁销，车门被打开。
当在车内开门时，拉起锁止按钮，通过内开机构使内手柄开启臂推动止动爪，使车门打开。
2、内外锁止功能
轻微关门时，旋转卡板转动，卡板第一档位置卡入止动爪，锁销被包入旋转卡板空穴内此时车门处于半关状态。
用力关门时，卡板第二档位置被卡入止动爪，锁销全部被包入旋转卡板的空穴内，车门全锁止，当安全臂须下止点时，门锁的开启臂用止动爪脱开啮合状态，内外手柄失效。
在车内锁止车门要用内锁止结构，内锁止结构边接件主要有锁止按钮、按钮杆。
按钮杆的下端与转动臂相连。
一般将按钮装在门窗上，按下按钮，车门实现锁止，内外手柄不能将车门打开。
也可将按钮装在内手柄上（如：
T11）。
3.后车门儿童安全锁止功能
门锁下面装有拨杆，当拨杆转动按规定方向转动时，拨杆卡住内手柄开启臂，车门内手柄被锁止。
因此避免儿童因乱动手柄而导致车门误开，发生意外事故。
4.司机门防误锁功能
即使前门室内手柄置于上锁状态，关上门也不自锁，以防止钥匙忘在车内而车门被锁上。
2.1.4门锁系统的设计参数要求
2.1.4.1决定门锁尺寸的因素
侧门锁总成安装在车门的门内外钣金之间受周围钣金的空间限制,为了能够让联动机构如拉杆有布置和活动的空间,门锁体积的大小受到相应的制约,另外玻璃设计的弧度在空间的位置也决定了门锁的外形。
其它位置的前机盖锁与后背门锁也与侧门锁一样。
同时在考虑到外开与内开手柄在操作上省力，结构上布置方便性，集成在门锁的开启装置的位置与尺寸也有关联。
与锁体相关的闭锁器有的与机械部分集成一起如：
B11，也有是单独安装固定通过联动装置连接在一起如：
S11，后者占用的空间则较大，给布置的工作带来固难。
2.1.4.2决定内外把手总成尺寸的因素
门内外把手与整车造型有直接关系。
外把手尺寸因受整车外部的风格、人手操作的方便性等因素有关，外把手在开启门锁时，为了避免与玻璃有足够的空间，通常保证在把手开启时活动臂与玻璃之间的距离要大于10mm以上。
内手柄尺寸与内部造型关系很大，与此同时也要符合人体工程学的要求。
2．2门锁系统的布置
在整车布置中，侧门锁安装的布置好坏将对联动装置布置有直接影响，同时也将对开启力，门锁的寿命有很大关系。
1、侧门锁的布置位置：
为了防止车辆在运行过程中，车门左右摆动对锁成的不利影响，锁一般安装在车门重心位置。
2、侧门锁随车门运动时为了保证关闭的平顺性，要求锁在与锁销对啮合的过程中保持在各自中心水平面上。
3、为部分锁内部装有电动装置等重要的零部件，考虑到锁体内部的受力情况，门锁倾斜角度专业厂也做了相应规定。
上图的夹角不应大于20度
4、前机盖锁与背门锁布置通常在中间位置；
11 2．3门锁系统的性能
2.3.1门锁总成性能
2.3.1门锁总成环境温度为-40℃～90℃，湿度0～90%的任何地区使用性能优良。
2.3.2门锁总成装装配时，所有转动部位滑动部位均涂2号航空润滑脂。
2.3.3所有铆接处应铆接牢固，转动灵活，轴向间隙不大于0.3mm，
2.3.4针对不同的门锁总成装配在整车上受到侧围密封系统及整体总体制造公差、设计弹簧力的大小等因素，所有整车上门锁的操纵力将有所区别，现举A11所进行举例说明；
侧门锁总成通常为了让人在开启时能够具体舒适感，在锁销反作用力为500N时，外开启力F≤70N，在通常总行程为14.5
mm空行程为2mm
2.3.5外开启行程：
一般的门锁的开启行程在最大行程的2/3左右，开启行程太大或太小都是一种不安全的行为。
行程太小，在车辆行使颠簸的情况下有可能打开车门；行程太大，在车辆长期使用后，有可能因为拉杆的使用变形而导致开启失效，所有的外开启行程必须有一定的安全余量。
2.3.6内开启行程基本性能要求同外开一致。
内开启的形式上有拉杆式和拉索式。
拉杆式一般较稳定，但对车门的空间尺寸位置有一定的要求；拉索式，主要是为解决在空间位置上无法布置拉杆而产生的，它的车门的空间尺寸位置要求较低。
但拉索式结构在安装时必须注意两头的定位。
否则易出现内开失效。
2.3.7为了保证门锁的安全性，各个国家都制定了门锁的安全法法规：
国家或地区
主要项目
标准代号
纵向力（N）
横向力（N）
耐惯性力（G）
开闭耐久性（次）
全锁紧
半锁紧
全锁紧
半锁紧
中国
QC／T323-1999
11000
4450
8900
4450
30
10万次
美国
SAEJ839-82
11000
4450
8900
4450
30
美国
FMVSSNO2-78
11000
4450
8900
4450
30
澳大利亚
ADRNO-70
11000
4450
8900
4450
30
欧洲共同体
EECNO387-70
11000
4440
8890
4440
30
日本
JISD4612-79
11000
4440
8890
4440
30
10万次
2.3.7.1横向负荷
横向载荷指沿汽车车门开启方向作用于门锁系统的力。
如乘员靠在车门上，对车门施加的力就是横向载荷。
当锁体与锁销啮合时，全锁紧位置能承受的横向负荷最小为8.89～8.9KN，半锁紧位置能承受的横向负荷最小值为4.44～4.45KN。
2.3.7.2纵向载荷
纵向载荷指汽车行驶方向作用与门锁系统的力。
例如，当汽车发生正面碰撞或倾翻时，将产生沿汽车行驶方向的纵向力，也就是门柱的拉力。
当锁体与锁销啮合时，全锁紧位置能承受的纵向负荷的最小值为11～11.11KN，半锁紧位置有承受的纵向负荷的最小值为4.44～4.45KN。
2.3.7.3耐久性
锁体与锁栓全锁紧开关次数应保证1×105次正常工作，试验后的门锁必须在-40℃～+70℃温度范围内功能完好。
2.3.7.4耐惯性力
门锁处于全锁紧位置时，在任何方向上均能承受加速30g，作用时间30ms的惯性负荷，并能保持全锁紧位置
2.3.7.5耐蚀性
镀锌件应符合JB2864-1981标准的要求，经144h盐雾试验母材无锈蚀。
镀镉件应符合JB2864-1981标准的要求，经94hSO2试验母材无锈蚀。
2.3.7.6耐振性
锁体在锁闭位置时要经受总计6h，加速度为30±2m/s2，频率从10Hz～60Hz逐渐增加接着在1min内从60Hz到10Hz逐渐减少为正弦振动，振动期间不应产生解除锁止或不当强制锁止，不允许有任何噪音和机械或功能的损坏。
2.3.7.7关于电动门锁标准的一些性能要求详见；汽车标准汇编QC/T627-1999;
2.3.8锁芯总成性能
汽车门锁用钥匙不同牙花组合数不得少于1000种，也就是说同一把钥匙只能打开1000把锁中的一把，因而尽量降低同一把钥匙打开不同车门的几率。
钥匙应有足够的强度，在锁芯内插入和拔出应灵活自如，插拔力不大于6N，旋转力矩不大于0.6N.m。
2.3.9内外开手柄
内外手柄在整车安装环境状态下，能够在进行5万次耐久性试验后，能够正常开启并转动灵活。
二．升降器
1.升降器分类及原理
1.1升降系统组成
包括车门钣金、升降器、玻璃导轨、玻璃呢槽、玻璃。
1.2升降器分类
玻璃升降器也称为升降器或摇窗机，玻璃升降器的种类很多。
按传动机构的型式分为丝杆式，随遇平衡式，挠性元件传动、曲柄摆杆式，齿条齿板式及齿轮齿板摇臂式（齿轮齿板摇臂式又分为单臂式、平行四连杆式、交叉臂式、双臂对称摆动式及中央支承式）。
按动力分类可分为电动式、液压式及手动式（卷簧式平衡弹簧）。
目前使用与奇瑞车型的升降器主要有2种：
绳轮式、齿板式，见下图。
绳轮式（手动）
绳轮式（电动）
齿板式（手动）
齿板式（电动）
1.3升降器工作原理
升降器的基本工作原理是：
通过一定的驱动方式，使滑块运动部分按指定的轨迹上下运动。
1.4升降器的选择
根据玻璃弧度的大小选择升降器的形式，叉臂式适用于玻璃弧度的R值较大的，绳轮式受玻璃弧度的R值限制较小；
2.两种主要的升降器分析
绳轮式电动玻璃升降器
1.结构：
是指由电机驱动，通过卷丝筒、绳索等转动，使连接在滑块上的车窗玻璃上升或下降到需要位置的一种装置。
（机构如图1）
图1玻璃升降器的机构示意图
升降器的导轨总成5通过螺栓/螺母固定在门内钣金上，卷丝机构2连同电机1也固定在车门内钣金上，车窗玻璃通过螺钉/螺栓固定在滑块6上（见图2）；各部分功能如下：
①驱动机构
电机及减速机构（PowerWindow）构成驱动部分，取代手动摇把及人员操作的功能。
②卷丝机构
卷丝机构由护盖、卷丝轮构成，钢丝绳通过缠绕在卷丝轮上，卷丝轮与驱动机构连接，通过驱动机构的动作带动卷丝轮的旋转，从而驱动钢丝绳带动滑块上下运动；护盖主要起支撑卷丝轮及固定钢丝绳的功能。
③绳索
主要由钢丝绳及护套组成，起力的传输作用。
④滑轮机构
主要由滑轮、滑轮轴组成，起支撑绳索及减小传输阻力的作用。
⑤导轨总成
导轨主要起引导玻璃运行的轨迹作用，在整车上应该与其他的导轨弧度保持一致。
⑥滑块
主要起运动连接功能。
2.2工作环境：
图2玻璃升降器的工作环境（除去车门外板）
2.3工作原理
前/后玻璃导向槽是空间的平行曲线，升降器导轨的曲线与前/后玻璃导向槽的曲线平行，升降器导轨的延长线应通过玻璃重心，且玻璃的重心作用线与升降器导轨的夹角不应过大；电机接受控制系统传递的信号做正或反转，使卷丝机构中丝筒旋转，收缩或放长拉丝，使滑块沿升降器导轨上下运动，从而带动车窗玻璃沿前后玻璃导向槽作上下运动。
2.4优缺点
优点：
绳轮式电动玻璃升降器的运行平稳，噪音小；它所用的零件少、质量轻、易加工、安装方便，常用于轿车，尤其适用于大曲率弧形升降面的轿车车门上。
缺点：
钢丝绳配以塑料件及部分冲压件的结构，其总体疲劳寿命周期比叉臂式升降器短，而且，对车门钣金及导轨精度要求较高。
2.5类似结构的应用：
现在由于轿车的外形和总体结构发生了较大的变化，因此升降器也从原来的单一导轨滑动运行衍生出双导轨辅助运行的双导轨升降器。
这种升降器原理和原先的单导轨升降器原理相同，只是考虑到高档车型前门玻璃较宽较重但使用一根导轨不能完全满足其运动轨迹在玻璃中心轨迹上，因此采用开档较大的两根导轨结果完全解决此类问题。
双导轨升降器运行情况非常良好，只是在设计时的难度较大。
齿板式电动玻璃升降器
结构：
是指由直流电机驱动，通过电机内齿轮、外部传动齿板以及由升降臂、固定臂、平衡臂组成的一四杆机构的运动，使车窗玻璃上升或下降到需要位置的一种装置。
（结构图如下）
图3
1电机、2转动齿板、3平衡臂、4轴销、5固定臂、6升降臂、7长导轨总成、8滑轮组件
工作环境
工作原理
要求：
A：
在车身上，固定臂5的延长线应通过轴销4，并与轴销4垂直，固定臂5两个固定点的轴线与轴销4平行；
B：
固定臂5与长导轨总成7在空间平行；
C：
前玻璃导槽与后玻璃导槽在空间平行；
D：
在X轴方向，应尽量使玻璃和传动臂的重力作用线始终接近或重合于同一条直线上；
E：
在Y轴方向，升降臂6和平衡臂3在运动过程中会产生变形，由于玻璃在上止点和下止点的频率较高，因此，可在设计时把玻璃在上止点和下止点时升降臂6和平衡臂3的变形量调到较小，而在中间位置时变形量较大；
原理：
使用齿轮出轴电机驱动齿板带动交叉的两个冲压件长短臂实现上下运动（类似于剪刀交叉臂的工作原理）。
如上图所示，在使用时，玻璃升降器的电机1固定在支架上，支架固定在门内钣金上，固定臂5水平固定在门钣金上，玻璃通过两个螺钉固定在升降器的长导轨总成7上。
通过电机的转动，带动转动齿板2旋转，使升降臂6围绕轴销4做正向，反向旋转一定角度；同时平衡臂以中轴为转动点，滑轮组件8在固定臂和长导跪总成7中作往返运动，使长导轨总成作上下运动，带动玻璃沿前后端的导向槽上下运动（运动的周边环境与绳轮式玻璃升降器是一样的，只是升降器自身类别不一样）实现玻璃升降功能。
优缺点
优点：
叉臂式结构简单，承重能力强。
因此一般齿板式升降器多用于面包车、重型车辆等运行状况较差的整车上。
结构多为冲压件从原理上讲，其所能达到的寿命要求应高于绳轮式升降器。
缺点：
齿板式升降器运行平稳性比绳轮式升降器差，这就限制了它在轿车上的使用。
由于其只能实现上下运动，为了满足其在空间匹配车门弧度运行要求，齿板式升降器在和玻璃固定的部位使用球头结构以实现多方向灵活转动的要求。
只是由于其采用金属件齿轮啮合和长短臂相互摩擦的结构在这些环节上对材料、结构和工艺的要求较高。
类似结构的应用
除交叉臂式升降器外，齿板式升降器还包括单臂式升降器和平行臂式玻璃升降器；单臂式升降器具有结构简单，质量小，成本低，安装布置方便和占用车门内空间小的特点。
缺点是玻璃的质心与升降臂的质心之间的相对位置经常变化，故玻璃升降时，易产生倾斜、卡住。
因此单臂式只适用于形状规整的正方形、长方形玻璃且车门框上具有平行的玻璃导槽的车门上；平行臂式玻璃升降器不如交叉臂式升降器运行平稳；
关键点
A、升降器电机堵转力矩的选取，对整个升降系统的影响非常大，若电机堵转力过大，会造成升降臂6产生较大的弯曲、变形，从而抵住车门内板或外板，造成门板鼓起的质量问题；会严重磨损升降器的齿板，降低升降器使用寿命；
B、升降臂6材料的选取很重要，一般要求所选材料的屈服强度应大于400Mpa，保证升降臂在运动过程中发生的是弹性变形，不应出现较大的塑性变形；
C、升降臂6的结构不应存在可能产生塑性变形的弱区；
3.绳轮式升降系统各部件对系统性能的影响
3.1升降器自身结构影响
车窗玻璃、升降器导轨及前后玻璃导向槽的几个型线都是平行的，整个系统在玻璃升降过程中，理论上不应出现车窗玻璃脱离前后导向槽，或者是车窗玻璃前倾、后倾，导致与导向槽的间隙过小的现象。
3.2滑块的影响
考虑到车门钣金及升降器的制造精度，一般很难保证每一个升降器与整个系统达到很完美的匹配，所以一般滑块与导轨之间应有一定的活动间隙，用来保证滑块在上升或下降过程中不断微调自身与导轨之间的位置以减小车窗玻璃在运动过程中的摩擦阻力。
滑块自身有一定的自由度，但如果与导轨之间的活动间隙太大，在升降器启动的瞬间滑块将左右晃动，程度严重将造成固定在滑块上的车窗玻璃发生大幅度前倾，导致车窗玻璃无法顺利上升。
所以在设计升降器时对滑块与导轨之间的距离将做严格要求。
3.3玻璃弧度的影响
（1）Z轴方向的弧度
玻璃在Z轴方向的弧度应与前后玻璃导向槽的弧度保持一致，否则易出现当玻璃在导向槽上下运动时，玻璃偏向导向槽的一面，导轨玻璃对呢槽的作用力变大，在同一呢槽表面磨擦系数一样的情况下，必然导致升降阻力变大，从而影响玻璃在导轨中顺利地升降。
（2）X轴方向的球面
它易导致和外挡水条的间隙过紧，使车窗玻璃在上升时，外挡水条对它的作用阻力过大。
3.4前玻璃导向槽的影响
（1）自身弧度与升降器的弧度的一致性
图7
在实际生产中，由于工装、焊装等因素，有可能使导向槽出现如图7所示的偏面，这对于整个系统来讲是致命的。
因车窗玻璃的运动方向还是它的设计方向，导致玻璃在上升运动时，在Y轴方向给予导向槽的槽壁一个压力F，导轨最终在Z轴方向磨擦力的增大。
从而影响玻璃在导轨中的顺利地升降。
（2）前导向槽的安装支架的影响
前导向槽的安装支架相对车身的位置，影响了车窗玻璃与玻璃导轨的空间位置关系（X方向）。
在B11东方之子车身匹配的过程中，出现前导向槽的空间位置在焊装过程中无法稳定的情况。
作图7中的B-B截面得图8，车窗玻璃在导向槽的上段和下段与导轨面的距离Z值不一致且很小，极度情况出现Z≤2mm情况。
加上呢槽的截面宽度，玻璃在X方向就已给了导向槽压力F1，这种情况是绝对不允许出现的。
（3）导轨的截面，截面的一致性
图8导轨及相关部分截面
在图8中要严格控制A的尺寸。
车窗玻璃的厚度在一般的情况下都为3.2mm，呢槽安装在导轨中，玻璃在沿着玻璃导轨导向的运动过程中，它与呢槽的间隙应是均匀并有一定的活动量（图中X值），如果导轨的截面在人为不知的因素下，减小1-2mm,整个环境体现出来就是在横向方向上呢槽对玻璃的压力F2增大，引起升降的阻力增大，影响整个系统的正常工作。
同时导轨的截面的尺寸必须严格控制一致性，否则容易出现部分区域阻力大，部分区域阻力小，玻璃升降器在升降过程中出现抖动现象。
3.5后玻璃导向槽的影响
后玻璃导向槽对升降器系统的影响基本同前导向槽一致。
因各种车型采用的结构不同略有影响轻重之分，如在B11车型上，前玻璃导向槽为焊装件，后玻璃导向槽为安装件，前导向槽的影响就较后导向槽大。
3.6呢槽的影响
呢槽能减缓玻璃和导向槽的作用力，使他们之间的硬接触变为软接触，但它更重要的作用是在玻璃和导向槽之间密封，起防尘、防雨、隔音等作用。
一般情况玻璃在呢槽中的升降阻力要控制在40～70N。
（1）呢槽的截面
呢槽的截面主要是影响了图8中的F2，它与图8中的尺寸A关系是一致的：
A值小，截面尺寸小；A值大，截面尺寸可以大。
（2）呢槽的表面处理
呢槽表面摩擦系数的高低是影响系统升降的重要一环，它直接影响了图8中的F2。
常用的表面处理有：
植绒和喷涂。
因目前还没有很好的方法来测量呢槽表面磨擦系数，所以只能通过外观、表面手感来衡量，再则通过升降时间的长短来间接评价表面磨擦系数。
它要求表面光滑，不能有丝毫的粘性。
（3）玻璃呢槽与玻璃之间的配合关系
3.7玻璃与内、外挡水条之间配合关系
外挡水条的影响与车窗玻璃在X方向的球面对系统的影响是一致的。
3.8车门内板的影响
（1）玻璃升降器的导轨安装孔：
一般要求四个安装孔在X轴方向应是腰形孔，使得导轨在内板上可以调节，以弥补前后导向槽在焊接或总装时造成的位置偏差。
如果玻璃在升降器起动时（升降器的滑块的初始位置在下端）玻璃向前倾斜，则下方导轨安装支架向-X轴方向调整；如果玻璃上升时上端部分前倾，则上方导轨安装支架后调。
（2）后导向槽的安装位置：
B11车门内板的孔位决定了后导向槽的安装位置。
如果在车门内板已稳定、定型的情况下，而后导向槽的空间位置不理想，可以通过调整导向槽的安装支架来实现系统的和谐匹配。
3.9车门内外板之间的距离要求
图9内外板间距
内外板之间的距离主要影响了内外挡水条与车窗玻璃的间隙。
在内外挡水条的截面一致的情况下，如果图9中的尺寸A生产尺寸大于设计尺寸，将减弱内外挡水条对玻璃的压力F。
但是如果尺寸A太大，将导轨外挡水对车门的密封性不好。
3.10设计注意事项
玻璃升降器总成，在设计过程中要考虑运动部件与防撞杆、门锁机构、扬声器、限位器之间是否存在干涉：
1.玻璃托架/滑块或齿臂在下降过程中与防撞杆之间Y向间隙，一般要＞10mm；
2.玻璃托架/滑块在下降过程中与扬声器之间Y向间隙，一般要＞10mm；
3.玻璃在运动过程中是否与锁机构干涉；
4.门在关闭状态下，玻璃下降时，是否存在与限位器干涉；
5.对于绳轮式升降器还要考虑拉索有没有卡扣固定。
4.玻璃升降器的性能指标
（一）绳轮式升降器基本性能指标：
工作电压（限电动升降器）
工作电压为：
9～15V，应无异常现象，无干扰性噪声，不允许有震颤或冲动。
试验电压为：
12.5±0.1V。
运行电流
该项指标主要考核升降器在额定情况下在上升下降过程中，运行电流大小。
如果运行电流过大，超过电机的正常使用电流，说明电机处于超负荷状态，不是处于一个良好的工作环境。
工作电流为：
≤15A，堵转电流为：
≤25A
上升（下降）时间
电动玻璃升降器
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