北京交通运输.docx

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北京交通运输

北京交通运输

【篇一：

北京市综合交通运输体系】

综合交通体系

005-04-12

交通发展目标与战略任务

与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。

以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。

（1）交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。

（2）突出交通先导政策。

根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。

（3）优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。

加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。

合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。

交通发展指标

预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。

中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。

交通发展策略

（1）发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式（tod），优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。

高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。

（2）加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。

完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。

区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。

强化京、津之间的交通联系，建设快速交通走廊。

加强北京主要出海通道的建设。

加强北京市域范围内的货运通道建设。

（3）提高公共交通系统的服务水平。

加大政府对公共交通的投资力度，积极吸引社会投资，加速发展轨道交通和地面快速公共交通系统。

优先确保各类公共交通设施用地需要，调整优化公共交通网络结构与布局，改善换乘环境，提高换乘效率。

给予公交车辆充分的道路优先

行驶权，深化公共交通运营和管理机制改革，推行公交运营服务特许经营制度。

（4）加强枢纽建设，实现航空、铁路、公路等对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。

改善城市各种交通运输方式之间的接驳换乘条件，实现不同交通方式之间运营、组织、票制一体化。

（5）以有效的需求管理政策和手段对小汽车交通的使用实施引导与调节。

采取差别化的交通政策，在中心城中心地区特别是旧城，在提高公共交通服务水平的同时，加大对小汽车交通的管理力度。

提倡步行交通和自行车交通，积极发展驻车换乘。

改革出租汽车运营管理体制，降低出租车空驶率。

推进公务用车制度改革。

（6）道路建设的重点逐步由中心城向中心城以外的地区转移，促进和引导新城的发展。

中心城道路建设的重点由快速路、主干路逐步向次干路、支路转移，提高道路网整体能力和应变能力。

道路建设要为公共交通、步行交通和自行车交通创造良好条件。

交通设施充分考虑无障碍设计，保障交通弱势群体应有的交通权利。

旧城道路建设要服从历史文化名城保护的要求。

（7）强化道路交通安全，提高道路交通管理水平。

提高全民现代交通意识，加大执法力度，建立良好交通秩序，提高交通安全性。

向所有交通参与者和管理者提供动态交通信息，提高交通决策和管理的科学性，减少出行的盲目性。

机场

北京首都国际机场是大型的、现代化的、具有国际和国内枢纽双重功能的综合性枢纽机场。

继续按计划完成首都国际机场扩建工程。

根据城市及区域发展的需要，结合民用航空事业发展的要求，通过加快京津冀北地区的协调，在区域经济联系的主导方向上，选址建设首都第二机场。

场址建议选择在北京的东南方向或南部。

同时配合选址工作的进展，适时开展与新空港配套的集疏运交通设施建设的规划准备工作。

应与津冀进行沟通与协调，共同对选址方案规划建设用地进行控制和预留。

铁路枢纽

北京铁路枢纽现有京山、京九、京广、京原、丰沙、京包、京通、京承、京秦、大秦线10条干线，在既有铁路基础上，规划京沪、京广、京哈客运专线，积极推进京津区域快速铁路的建设。

客运系统按“四主两辅”总体布局，北京站、北京西站、北京南站和北京北站为主要客站，新北京东站（通州）、丰台站为辅助客站，新北京东站（通州）预留发展条件。

北京站与北京西站、北京北站与广安门站间以地下直径线连接。

调整铁路货场布局，逐步将大型铁路货场迁出五环路以外。

区域快速铁路

规划和建设作为区域内部高服务水平公共客运交通设施的区域快速铁路交通，加强区域内城市职能中心、城市重点发展地区、大型客运交通枢纽设施之间的联系。

规划以北京为中

心，以京津为主轴，以石家庄、秦皇岛为两翼的区域快速铁路网构架，覆盖京津冀地区的主要城市，基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。

公路系统

北京市公路网络由国道（主干线）、市道、县道和乡道组成，公路与城市道路的交接点在五环路上。

规划全市公路网总里程约为22000公里，公路网密度约为1.34公里/平方公里，其中，由国、市道系统组成的干线公路网总长度约为3000公里。

（1）国道系统是国家公路网和战略性快速通道系统的组成部分，由3条国道主干线和8条国道组成。

国道主干线有八达岭高速公路、六环路、京沈高速公路（以上三条高速公路共同组成国道主干线丹拉线g025）、京津塘高速公路（g020）和京石高速公路（g030），规划标准均为高速公路。

国道有京承高速公路（g101）、京哈高速公路（g102）、京济公路（g104、g105）、京开高速公路（g106）、京原公路（g108）、京大公路（g109）、京包公路（g110）和京丰公路（g111），其中京承高速公路、京哈高速公路、京济公路、京开高速公路、京包公路规划为高速公路，京原公路、京大公路、京丰公路规划为一级公路。

（2）市道系统是中心城与新城之间，以及北京与邻近省市之间的主要通道，由1条环线（即五环路）、16条放射线和20条联络线组成。

市道放射线由京承公路、机场高速公路、京平高速公路、京津第二通道4条高速公路和12条一级公路组成。

市道联络线由机场第二通道、机场北线、李天路3条高速公路和17条一级公路组成。

（3）县道和乡道系统是联系新城与重点镇、一般镇之间的地方性道路。

原则上县道系统采用二级和二级以上技术标准，乡道系统采用三级或四级公路技术标准。

公路主枢纽系统

（1）公路客运主枢纽。

依托公路客运主枢纽系统，积极发展跨省市与铁路、航空相接驳的公路长途旅客运输。

北京的公路客运主枢纽体系由9个客运枢纽场站所组成。

（2）公路货运主枢纽。

发展专业化、集约化货物运输，依托口岸、航空港、公路及铁路集装箱场站设施以及公路货运主枢纽，构筑北京的物流基地。

北京的公路货运主枢纽体系由6个一级枢纽和5个二级主枢纽构成。

公共交通系统

在2020年前初步建成公共交通为主体、轨道交通为骨干、多种运输方式相协调的综合客运交通体系。

（1）轨道交通系统。

由地铁、轻轨、市郊铁路等多种方式组成的快速轨道交通网将覆盖中心城范围，并连接外围的通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平等新城。

2020年建成轨道交通线路19条（中心城线路15条，市郊线路4条），运营线路总里程约570公里。

规划并预留轨道交通车辆段30处、停车场20处、大修厂3处。

（2）地面公交客运系统。

按快线、普线、支线三级系统进一步完善地面公交线网结构。

根据客运枢纽和轨道交通线网的发展，动态调整优化全市公交线网布局。

在中心城和新城之间建设快速公交走廊，近期内轨道交通建设困难较大的，在走廊上安排大容量地面快速公交线路。

（3）公交场站。

按照保养场、中心站、首末站、到发站四个层次安排公交场站规划用地与建设。

中心城规划保养场10座，中心站44处。

继续改善首末站和到发站的条件。

公交场站设施应与城市的开发和改造同步建设。

（4）公共交通枢纽与换乘。

结合轨道交通车站规划，在客流集中的区域建设公共交通枢纽，中心城规划33处，每个重点新城规划2～3处，其它新城规划1～2处。

改善大型道路交叉口、立交桥等处的公交换乘条件，缩小换乘距离。

（5）控制出租汽车总量，提高服务水平，改变运营管理模式，逐步降低出租车的空驶率。

在居住区、大型公共建筑、各类交通枢纽等人流集聚的地区，设置出租汽车候客区。

城市道路系统

（1）中心城道路系统仍保持方格网与环路、放射线相结合的布局，路网由快速路、主干路、次干路和支路组成。

其中，快速路系统由3条环路、17条放射线及2条环路联络线组成。

中心城规划道路总长度约为4760公里，其中干道网总长度为2610公里；支路比例约为45.2%。

道路网密度为4.4公里/平方公里。

道路用地率为16.4%。

中心城道路红线规划宽度（不含旧城）：

快速路60～80米，主干路40～80米，次干路30～45米，支路20～30米。

道路横断面的布置，要为合理组织行人交通、公共交通、机动车与非机动车交通以及公交乘降等创造条件；要为轨道交通、过街设施等预留合适的空间；应尽量保留道路中间及两旁树木，改善城市景观。

快速路与道路网中重要道路相交时采用立体交叉，其它路口一般采用平面交叉。

在完善中心城快速路系统建设的基础上，重点加强次干路、支路和南北向交通主干线的建设。

（2）结合城市结构调整和新城发展，加快外围新城干线道路网络建设，增加东部、北部道路网密度，形成以高速公路和快速路为骨架、级配合理的路网系统。

建立新城与中心城紧密衔接的复合型交通走廊。

重点新城规划快速路系统。

规划新城道路网密度为5～7公里/平方公里，道路用地率大于20%。

（3）保持旧城路网的棋盘式格局和街巷胡同肌理、空间尺度，调整旧城历史文化保护区内的道路功能、性质和横断面布置，在严格保护旧城内胡同尺度的前提下，实施建设与改造。

停车系统

强化交通需求管理，分区域采用不同的供给标准和收费标准。

在中心城中心地区特别是旧城，根据可能提供的停车位，对机动车拥有和使用实行适度控制。

在道路资源总体不足的状况下，严格控制路上停车。

促进既有停车设施的充分利用。

除严格按规定配建停车位之外，

中心城规划布置公用停车场200处左右。

为方便换乘、吸引个体交通向公共交通转移，积极发展驻车换乘（p+r）系统，中心城规划驻车换乘停车场50处左右。

在轨道交通及地面公交车站，根据需要就近设置自行车停车处。

在停车收费方面实行优惠政策。

步行与自行车交通

步行交通和自行车交通在未来城市交通体系中仍是主要交通方式之一。

提倡步行及自行车交通方式，实行步行者优先，为包括交通弱势群体在内的步行者及自行车使用者创造安全、便捷和舒适的交通环境。

规划、建设和政策法规制定中，为行人过街和自行车交通提供方便。

应保证步道的有效宽度，中心城内行人过街设施以平面形式为主，立体方式为辅。

改善自行车与公共交通的换乘环境。

在次干路及以上等级的道路上实现机动车与自行车之间的物理隔离，保障自行车交通安全和通畅。

编制城市步行交通规划、自行车交通规划，并纳入城市综合交通规划。

交通管理系统

强化交通管理系统建设，充分利用高新技术提高道路交通管理水平和道路交通安全水平。

注重公共交通、步行和自行车交通的路权分配。

提高全民现代化交通意识，实现城市道路交通系统的高效、安全、便捷、舒适和文明，降低交通能耗和污染。

（1）加强交通管理设施建设与交通需求管理。

完善道路交通标志、标线、信号灯等交通工程设施，加强基层驻地、分指挥中心以及交通安全宣传教育设施建设。

在旧城和中心城中心地区实施强有力的交通需求管理措施，引导小汽车交通的合理使用，鼓励市民使用绿色交通方式出行，削减城市道路交通及环境负荷。

（2）加强交通法规建设，严格执法，制定交通安全发展规划，加强道路交通安全工程建设与交通安全社会宣传力度。

（3）加强交通环境综合治理，全面改善交通环境，做好机动车尾气污染、噪声和震动的防治工作，发展高效、清洁的交通工具。

针对机动车增长对环境影响的状况，实行动态监测和环境影响评估。

（4）加强智能交通系统建设与管理。

构筑包括公共交通指挥调度、交通诱导、紧急救援管理、交通事故快速勘察等子系统在内的智能交通系统，全面提升交通管理水平。

应急交通

提高交通设施自身的抗灾能力和可靠性，结合城市减灾的相关要求，建立应急交通组织机制，制定应急状态下的交通组织方案，整体提高北京城市交通系统的应急能力。

充分考虑特殊交通运输的需要，完善交通体系，保障城市交通系统运行的可靠性和效率。

【篇二：

北京交通运输职业学校】

北京交通运输职业学校

北京交通运输职业学院是一所全日制普通高等学校，创办于1960年，2010年4月经北京市政府批准，教育部备案，由原北京市交通学校、北京市路政局技工学校和北京市房地产职工大学合并组建而成，行政隶属于北京市交通委员会。

学院现有海淀、大兴、通州等六个校区，占地330余亩，建筑面积15万平方米，全日制在校生近7000人，成人教育在校学员1650人，行业培训2万人/年，职业技能考核鉴定3万人次/年。

近年来，学院顺应首都经济和交通、房地产业发展的大好形势，探索首都交通职业教育的改革方向，在专业设置、课程安排，专业设置上保持与市场需求的动态平衡，构建起“城市轨道交通、汽车应用技术与服务、道路建设与养护、物流管理、公共交通客运、交通安全与智能控制、中国古建筑7大专业群，18个专业。

“汽车运用工程”为北京市重点专业、北京市首个现代化标志性专业。

“汽车整形与涂装”填补了国内职业院校的空白，“中国古建筑”在国内享有盛誉。

“城市轨道运营与管理”为北京城市轨道交通跨越式发展提供了人才保障。

学院与德国德累斯顿工业大学合作在“汽车运用工程”、“物流管理”专业开展ihk职业资格证书培训工作。

学院依据交通行业发展和专业建设需求，重点建设汽车运用工程、城市轨道交通、汽车整形与涂装、汽车商务、物流管理等实训基地。

汽车运用工程、城市轨道交通、物流管理实训基地被北京市教委确定为重点实训基地。

汽车运用工程实训基地被教育部、交通部批准为国家级重点实训基地。

由北京市政府拨款投资1亿元建设的全国首个城市轨道交通实训基地已完成一期工程的建设，是目前国内最先进的城市轨道交通实训中心。

学院投资建成德众丰通汽车服务公司、北京巴斯夫汽车漆培训中心、北京雅亮涂装工程顾问公司等一批产学研一体化的生产性实习基地。

通过参与实习基地的建设和运营，专业建设与市场的结合更加紧密，实习基地经营情况成为检验学校办学质量、专业建设的晴雨表和风向标。

学院依据交通行业发展和专业建设需求，重点建设汽车运用工程、城市轨道交通、汽车整形与涂装、汽车商务、物流管理等实训基地。

汽车运用工程、城市轨道交通、物流管理实训基地被北京市教委确定为重点实训基地。

汽车运用工程实训基地被教育部、交通部批准为国家级重点实训基地。

由北京市政府拨款投资1亿元建设的全国首个城市轨道交通实训基地已完成一期工程的建设，是目前国内最先进的城市轨道交通实训中心。

学院投资建成德众丰通汽车服务公司、北京巴斯夫汽车漆培训中心、北京雅亮涂装工程顾问公司等一批产学研一体化的生产性实习基地。

通过参与实习基地的建设和运营，专业建设与市场的结合更加紧密，实习基地经营情况成为检验学校办学质量、专业建设的晴雨表和风向标。

学院将“做交通行业人才培养的孵化器，做交通行业持续稳定健康发展的积极参与者”作为办学使命，坚持“科学定位、找准目标、办出特色、发挥优势”的办学指导方针，以北京交通行业“十百千万”人才培养工程为依据，以交通行业创新性人才培养为核心，以培养高素质职业技能型人才为目标，源源不断输出优秀毕业生，支持了我市交通行业发展。

丰田公司将中国丰田样板校的称号授予学院；学院连续多年在通用公司对合作院校的教学质量评估中获得第一。

巴斯夫公司将其北京代表处设在学院内，并在学院建立了辐射其亚洲区域分公司的培训中心。

北京祥龙博瑞汽车服务（集团）有限公司、台湾汇丰汽车股份有限公司、广达汽车维修设备有限公司等合作企业纷纷在学院设立教育奖。

通过校企合作，率先开设城市轨道交通专业，开展城市

轨道交通关键技术、管理岗位高端培训，许多毕业生成为轨道交通企业骨干，很好地支撑了我市轨道交通的安全运营。

汽车工程专业连续五年参加全国职业院校“丰田杯”汽车维修技能大赛冠军，共获得五个冠军，总成绩位居全国同类院校第一名。

新的发展形势下，学院确立了“三五一”发展战略，到2020年建成世界知名、具有中国特色交通职业教育。

学院将全面落实科学发展观，以《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》为指导，坚持“科学定位、找准目标、办出特色、发挥优势”的办学指导方针，适应我市交通事业发展对高技能、高水平职业人才的需求，更好地服务于治理城市交通拥堵和“人文交通、科技交通、绿色交通”的建设。

【篇三：

北京城市交通拥堵及解决方法】

北京城市交通拥堵及解决方法

摘要：

随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。

本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。

关键词：

北京交通；原因分析；解决方法

随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。

当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。

堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。

本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。

一、北京城市交通拥堵的主要原因

北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面，

1、机动车数量过多，新车增长过快

据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。

在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。

同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是变成“停车场”。

在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北京市90%的道路都处于饱和状态【1】

2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显

目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。

3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。

北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接路口、路段通行能力低。

北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。

另外，一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，

【2】高峰阶段极易造成拥堵。

二、解决北京交通拥堵的方法探讨

城市交通拥堵治理是一项非常复杂的系统工程,影响社会经济发展、人民生活等许

多方面。

因此,城市交通拥堵治理既要从技术问题着眼,也要在一定的宏观和微观的政

策框架下,从城市的社会、经济、生活等各个方面的需要入手。

1、进一步加快城市交通基础设施建设，完善路网结构

北京城市交通基础设施的快速发展，并没有明显缓解交通拥堵状况，这主

要与车辆迅速增加相关，也与北京路网结构不科学不完善有关。

受原有格局、

财政体制和拆迁难度等局限，北京城市的次干路和支路建设相对薄弱，不能起

到分流主干道车流缓解拥堵的功能。

应当改变过去重干道建设轻支路建设的状

况，加强次干道和子路的建设，改善路网结构，提高道路整体效能。

同时还要

完善行人过街设施、调整公交线路及场站、消除道路平交路口瓶颈、完善交通

工程配套设施、搞好道路养护和维修、完善公交配套设施新建公交港湾、调整

道路出入口设置、清理城区电线杆占路等，整体提升城市交通基础设施建设水

平。

2、有效控制交通总量

北京机动车数量剧增，已成为北京城市交通拥堵的最主要原因。

引导和限制社会车辆的

使用，增收小汽车牌照费或道路拥挤费，有步骤的引导自行车拥有量和上路行

驶，限制各种车辆的恶性发展。

控制城市内出租车的总量，严格控制过境交通

的入市率，调整停车收费，利用经济杠杆减少车辆出行率。

3、优先发展公共交通，改进其改革运营方式和管理方式

优先发展公共交通（含轨道交通）是实现城市交通可持续发展的首要对策，交通的大发展，可

以达到有效利用资源、改善环境、引导个体交通的良性转移和交通系统的良性

循环、提高出行质量、减轻道路负荷的综合效果。

优先发展公共交通的措施有：

1、给公交车辆设置专用车道、专用道路；2、调整公交、地铁、出租车等交通

方式之间的比价关系；3、加强公共交通的路网建设，减少人们换乘时间和换

乘距离；4、加快城市轨道交通的建设。

由于运力大、速度快等优点，轨道交

通越来越在各个城市得到很快的发展。

参考文献

[1]翟忠民.道路交通组织优化[m].北京：

人民交通出版社，2004.57-89

[2]楚国清.首都科学发展论坛，2011.2

运输1203班李义罡12251012