道路网密度规范.docx

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道路网密度规范

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道路网密度,规范

　　篇一：

城市道路交通规划设计规范

　　城市道路交通规划设计规范

　　1总则

　　1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。

1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

　　1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。

　　1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。

　　1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。

1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：

1.0.6.1确定交通发展目标和水平；1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；

　　1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。

1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：

　　1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；

　　1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；

　　1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。

　　1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。

1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。

　　1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。

　　2术语

　　2.0.1标准货车

　　以载重量4～5t的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录a.0.1的规定取值。

2.0.2乘客平均换乘系数

　　衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。

2.0.3存车换乘

　　将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。

2.0.4出行时耗

　　居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。

2.0.5当量小汽车

　　以4～5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。

其换算系数宜按本规范附录a.0.2取值。

　　2.0.6道路红线

　　规划道路的路幅边界线。

2.0.7港湾式停靠站

　　在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。

2.0.8公共交通线路网密度

　　每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为公里/平方公里。

2.0.9公共交通线路重复系数

　　公共交通线路总长度与线路网长度之比。

2.0.10公共交通标准车

　　以车身长度7～10m的640型单节公共汽车为标准车。

其他各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。

换算系数宜按附录a.0.3取值。

2.0.11公共停车场

　　为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。

2.0.12货物流通中心

　　将城市货物的储存、批发、运输组合在一起的机构。

2.0.13货物周转量

　　在某一时间（年或日）内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为tkm。

2.0.14交通方式

　　从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

2.0.15交通结构

　　居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。

2.0.16交通需求管理

　　抑制城市交通总量的政策性措施。

2.0.17客运能力

　　公共交通工具在单位时间（h）内所能运送的客位数。

单位为人次/h。

2.0.18快速轨道交通

　　以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。

通常可按每小时运送能力是否超过3万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。

2.0.19路抛制

　　出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。

2.0.20线路非直线系数

　　公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。

环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。

2.0.21运送速度

　　衡量公共交通服务质量的指标。

公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间（包括各站间的行驶时间与各站停站时间）除行程长度所得的平均速度，单位为km/h。

　　3城市公共交通3.1一般规定

　　3.1.1城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。

　　3.1.2大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。

　　3.1.3城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3的规定。

　　不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式

　　表3.1.3

　　3.1.4城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800～1000人一辆标准车，中、小城市应每1200～1500人一辆标准车。

　　3.1.5城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。

　　3.1.6规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。

　　3.1.7选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。

常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。

　　公共交通方式单向客运能力

　　表3.1.7

　　3.2公共交通线路网

　　3.2.1城市公共交通线路网应综合规划。

市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。

各线的客运能力应与客流量相协调。

线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。

　　3.2.2在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3—4km/平方公里；在城市边缘地区应达到2—2.5km/平方公里。

　　3.2.3大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。

3.2.4公共交通线路非直线系数不应大于1.4。

　　3.2.5市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8—12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

　　3.3公共交通车站

　　3.3.1公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。

　　公共交通站距

　　表3.3.1

　　3.3.2公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。

　　3.3.3无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。

　　3.3.4公共交通车站的设置应符合下列规定：

　　3.3.4.1在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；

　　3.3.4.2在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；3.3.4.3长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；3.3.4.4公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。

　　3.3.5快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场（库）。

　　3.3.6快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。

停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。

　　3.3.7公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000～1400平方米计算。

有自行车存车换乘的，应另外附加面积。

　　3.3.8城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径　　

不宜大于lkm，其用地面积为250～500平方米。

　　3.3.9城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。

　　3.4公共交通场站设施

　　3.4.1公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。

　　3.4.2公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。

　　3.4.3公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.4.3的规定。

　　保养场用地面积指标

　　表3.4.3

　　3.4.4无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。

整流站的服务半径宜为1—2．5km

　　。

一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。

　　3.4.5大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500～600平方米计算，并不得大于每双线千米8000平方米。

　　3.4.6公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km；每处用地面积可按500平方米计算。

　　4自行车交通4.1一般规定

　　4.1.1计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11～14km/h计算。

交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。

　　4.1.2自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。

4.1.3在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。

　　不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比较

　　表4.1.3

　　4.2自行车道路

　　4.2.1自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。

　　4.2.2大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。

　　4.2.3自行车单向流量超过10000辆/h时的路段，应设平行道路分流。

在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。

4.2.4自行车道路网密度与道路间距，宜按表4.2.4的规定采用。

　　自行车道路网密度与道路间距

　　表4.2.4

　　篇二：

道路指标要求

　　7城市道路系统7.1一般规定

　　7.1.1城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。

　　7.1.2城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动车交通分道的要求。

7.1.3城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。

　　7.1.4城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%-15%，对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%-20%。

　　7.1.5规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7-15m2。

其中：

道路用地面积宜为

　　222

　　6.0-13.5m/人,广场面积宜为0.2-0.5m/人,公共停车场面积宜为0.8-1.0m/人。

7.1.6城市道路是中各类道路的规划指标应符合表7.1.6-1和7.1.6-2的规定。

大、中城市道路网规划指标表7.1.6-1

　　小城市道路网规划指标表7.1.6-2

　　篇三：

城市道路网规划要求

　　城市道路网规划要求

　　1.要具有生长性

　　2.实现快慢交通分流，提高路网通达性

　　3.防止干路网上出现集中交通的蜂腰

　　4.交叉口通行能力与路段通行能力的匹配

　　5.重视对原有城市道路和公路的改造和协调

　　6.土地开发强度与道路网容量相适应

　　7.客货运交通分流

　　8.符合抗震救灾要求

　　环路的设置要求

　　1.内环路应设置在老城区或中心区的外围

　　2.外环路宜设置在城市用地的边界内1--2km外，当城市放射干道与环路相交时，应规划好

　　交叉口上的左转交通

　　3.大城市的外环路应是汽车专用道路

　　4.环路设置应根据城市地形，交通流量确定

　　5.环路等级不应低于主干路

　　6.两条环路之间的距离应大于4km

　　我国城市中自行车交通的组织方式

　　1.自行车+步行+公共交通的绿色交通系统应该成为规模大，密度高的大城市的首选

　　2.自行车道路网的构成和布局

　　轨道交通规划

　　1.特点：

占地省运量大速度快污染小安全舒适准点

　　2.规划原则：

1.与城市发展规划紧密结合符合城市总体规划的要求

　　2.满足城市主干道客流需求

　　3.线路走向沿城市干道布设符合客流集中的交通走廊联系一些重要的客流集散点4.线路密度适当乘客换乘方便换乘次数少

　　5.应与常规公共交通网衔接发挥各自优势取得最大整体效置在一些关键车

　　站应考虑轨道交通与私人交通的换乘6.各条线路的客运负荷量要尽量均衡7.线路选线走向

　　充分考虑地质地貌地形条件注意保护国家重点文明古迹和保护环境

　　3.轨道交通与城市发展

　　1.轨道交通对城市发展具有引导作用

　　a由于轨道交通具有较高的运行速度和较大的运量因而扩展了城市发展空间带来了城市

　　人口的沿线集聚

　　b城市轨道交通对城市空间布局结构带来突破性变化由市中心伸向郊区的放射形轨道线

　　路引导城市沿着一条高密度的带状交通走廊发展形成指状布局形态

　　c轨道交通的建设使城市原有规模不断扩大在轨道交通作用下城市的各种设施会向线路

　　两侧集中进而导致城市中心的变迁和原有格局的变化

　　2.轨道交通车站对城市的影响

　　a大型换乘中心处于带状发展轴的中心外此类车站附近会进行高密度开发地价不断升值

　　成为城市新的中心区

　　b不同的站间距不同的规模不同的换乘和发车间隔都会导致线路附近土地呈现出不同的

　　开发利用形态c影响城市布局由于大型换乘站会发展成为市区域相对中心产生区域效应

　　带动整个区域发展从而改变原有城市布局