开题报告南淝河大桥连续梁设计方案.docx
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开题报告南淝河大桥连续梁设计方案
毕业设计（论文）任务书
设计（论文）题目合肥市南淝河大桥设计（梁桥方案二）
学院名称土木与水利工程学院
专业（班级）土木工程
姓名（学号）
指导教师
系（教研室）负责人
一、毕业设计（论文）的主要内容及要求（任务及背景、工具环境、成果形式、着重培养的能力）
1、设计计算内容
1）桥位及桥型选择
2）桥梁总体布置
3）桥梁上、下部结构设计
4）选择墩、台及基础型式
5）主要工程量估算，提供全桥造价的概算指标
6）施工方案的选定
2、设计计算说明书
要求章节分明、文理通顺、字迹工整，既要有计算数据，又有分析论证，还应附有适当的插图及附表，一般60~90页。
3、设计图纸
要求图幅整洁、美观，尺寸标注齐全，符合制图标注，图纸应反映所有上述设计成果，一般8~10张。
4、基本要求
毕业设计是教学计划中最后一个综合性、创造性的教学实践环节，是实现培养目标的关键阶段。
要求每位同学：
1）刻苦钻研，勇于创新，独立完成毕业设计任务书所规定的全部内容。
2）严格遵守纪律，在指定教室进行毕业设计。
因事因病离岗，应事先请假，否则作为旷课处理。
3）毕业设计成果必须符合规范化要求（见附件一）。
4）毕业设计应提交以下成果：
a）比选方案图（至少二个）
b）选定方案施工图一套
c）详细计算说明书一本。
5）毕业设计完成后，每位同学都要参加答辩。
二、应收集的资料及主要参考文献
1、设计规范
1）《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）.人民交通出版社，2003.
2）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）.人民交通出版社，2004.
3）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）.人民交通出版社，2004.
4）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD61－2005）.人民交通出版社，2005.
5）《公路桥梁抗震设计细则》（JTGD63—2007）
6）《冷轧带肋钢筋》（GB13788—2008）
7）《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224—2003）
8）《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/TB07—01—2006）
9）《公路交通安全设计规范》（JTGD81—2006）
10）《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025—86）
11）《城市桥梁养护技术规范》（CJJ99—2003J281—2003）
12）《内河通航标准》（GB50139—2004）
13）《公路斜拉桥设计细则》（JTGTD65—01—2007）
14）《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/TD60—01—2004）
2、参考书
1）桥梁工程 教材
2）结构设计原理 教材
3）路基路面工程 教材
4）公路勘测设计 教材
5）公路桥涵设计手册 拱桥（上、下），梁桥（上、下），墩台与基础，人民交通出版社1994.
6）连续梁桥
3、参考图集
1）公路桥涵设计标准图；
2）工程设计参考方案图（见附图）。
三、毕业设计（论文）进度计划
起迄日期
工作内容
备注
第三周～第五周
第六周～第七周
第八周～第十一周
第十二周~第十三周
第十四周~第十五周
第十六周
完成收集资料，实习结束完成开题报告、方案论证，英文翻译
完成设计方案与比选方案初步草图，设计方案确定
桥梁上下部结构设计、计算
桥梁结构施工图绘制
施工方案拟定，主要工程量估算，提供全桥造价的概算指标，整理计算说明书
毕业设计答辩
比较方案至少二个
附程序计算和数据文件与结果文件
至少8~10张图
四、设计资料
（一）工程背景（概况）：
本项目位于规划中的环巢湖道路跨南淝河处，是滨湖新区、巢湖之间连接的重要通道，它的建设对于“合肥经济圈”环湖路发展以及合肥滨湖新城具有重要意义。
（二）技术标准
（1）道路等级：
公路Ⅰ级
（2）计算行车速度：
60km/h
（3）设计荷载：
汽车：
公路-Ⅰ级，人群：
2.5kN/m²
（4）桥梁设计基准期：
100年
（5）桥面宽度布置为：
主桥：
全宽20米，半幅布置：
0.25米（护栏）+2米（人行道）+7.5米（机动车道）+0.25米（黄线分隔带）；
（6）环境类别：
除桩基础采用Ⅳ类环境外，其余均采用Ⅰ类环境；
（7）桥面铺装：
10cmC40防水混凝土+防水层+10cm沥青混凝土
（8）防洪等级：
河道内采用300年一遇洪水位12.61米（即规划大堤堤顶高程），河道外引桥采用百年一遇洪水位10.85米；
（9）通航标准：
航道等级：
限制性航道Ⅲ级
通航净空：
通航净宽60米，净高：
8米；
通航水位：
10.62米（20年一遇）
最低通航水位：
5.4米（98%保证率）
（10）地震基本烈度7度，地震动峰值加速度0.1g，本桥按8度设防；
（11）高程系统：
黄海高程基准（地形图中标高为吴淞高程系统与黄海高程系统高程差常数-1.888米）；
坐标系统：
北京54坐标系统，中央子午线117度；
（三）气象水文
1.气候
桥位区气候属于亚热带湿润气候区，冬冷夏热，春秋温和，季节变化显著。
区内年平均气温15°C，极端最高温度41.0°C（1959年8月26日），极端最低温度-20°C（1955年1月6日）；多年平均降雨量989.3mm，降水在全年中分配不均。
5~8月降水量较大，约占全年降水量的55~60%，11—12月降水量最少。
多年平均蒸发量1459.44mm，6~8月蒸发量最强，12~2月蒸发量最弱。
桥位区内降水具有降水量较大，降水延续时间长，短时间降水强度大等特征。
本区暴雨和夏季高温炎热气候对公路建设和营运带来不利影响。
2.河流流域情况
南淝河古称施水，源于江淮分水岭大潜山余脉长岗（地面高程72米）南麓。
东南向流，至夏大郢进入董铺水库，于大杨店南出库后，穿亳州路桥，经合肥市区左纳四里河、板桥河来水，穿屯溪路桥至河上口左纳二十埠河来水，至三汊河左纳店埠河来水，折西南流，于施口注入巢湖，全长70公里，流域面积1464平方公里。
桥址处常年平均枯水位为6.31米。
设计中采用7.31米为施工水位。
3.航运、航道
桥址处南淝河河道，航道等级为限制性航道Ⅲ级（高8米，宽60米），河底标高3.5米。
底宽45米，设计边坡1：
3.本桥在桥跨布置，承台标高的设置上均充分考虑了通航要求。
船舶撞击力为：
横桥向800KN、顺桥向650KN.
（四）工程地质
（1）地质构造
桥位区位于我国东部一个颇为特殊的构造部位，从结构上看，处于新华夏第二隆起带和秦岭纬向构造带，淮阳山字形东翼前弧的复合部位；从组成看处于华北、扬子两个地史发展特点不同的地块交接部位。
本区包括滁巢隆起的南段，淮阳地盾的北缘及合肥凹陷的东南部分。
（2）地层
桥位区地层属于华北地层区鲁西地层分区的长丰小区，地层较为简单，构成基底最古老的为太古界霍邱群，其上为巨厚的第三系覆盖。
由于进入第四纪晚更新世以后，区内接受沉积为主，致使工程区内大部分为第四系全新统所覆盖。
本次钻探所揭露上覆地层为第四系全新统冲击层（Q4a1），岩性主要为流塑~软塑状态软土，可塑~硬塑状态粉质粘土、粘土，稍密~密实状态粉土，松散~中密状态粉细砂和中粗砂层。
下层基岩大部分隐伏于地表以下，岩性主要为第三系定远群（Eldn）泥质粉砂层。
（3）断裂
区内主要断裂有：
肥中断裂、六安~合肥断裂、肥西~韩摆渡断裂、合肥~千人桥隐伏断裂、西山驿~白石山断裂、清水涧~塔子山断裂及古河~散兵断裂。
桥位附近无断裂经过，区域构造稳定性良好。
（4）地震
本区属于地震中等活动区。
有史记载以来，区内发生5.0级的地震有三次，据2001年8月1日实施的中华人民共和国国家标准《中国地震动参数区划图（GB18306-2001）》，本场地地震峰值加速度分区属于0.10g（相当于原地震基本烈度Ⅶ度），对应抗震设防烈度7度。
本桥按8度设防。
（五）主要材料
混凝土标号
采用部位
C50混凝土
主梁、主塔
C40混凝土
桥墩、台盖梁；敦柱
C30混凝土
桥墩、台承台、系梁
C30水下混凝土
桥墩桩基
1.混凝土
混凝土技术标准应符合《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）以及《公路桥梁施工技术规范》（JTJ041—2000）的规定。
2．钢筋
采用R235、HRB335、HRB400级钢筋及钢筋焊接网，其技术标准应分别符合《钢筋混凝土热轧光圆钢筋》（GB1499.1—2008）、《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499.2—2007）、《钢筋混凝土用焊接钢筋网》（YB/T076—1997）的规定。
3．预应力钢绞线
预应力钢绞线应符合《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224—2003）的规定，单根钢绞线直径为Φ15.2mm，公称面积
=140
，标准强度
=1860MPa，弹性模量Ep=1.95×1
MPa。
4．斜拉索
斜拉索采用高强度低松弛镀锌钢绞线，钢绞线的标准强度
=1860MPa，弹性模量Ep=1.95×1
MPa；斜拉索在主塔内通过矩形鞍座来实现在其塔内锚固，为实现单根更换斜拉索内钢绞线目的。
锚具必须采用与钢绞线对应厂家配套产品，斜拉索张拉端在主梁内。
5．其它
所有材料必须具有国家技术质量监督部门确认的产品质量认证，出厂合格证明。
钢材焊接应采用符合要求的焊条或焊丝。
支座预埋钢板采用Q235C钢板，应符合《碳素结构钢》（GB/T700—2006）的规定。
支座采用球形钢支座，建议优先采用减震型球形钢支座，应符合《球形支座技术条件》（GB/T17955—2000）的规定，同时应满足设计有关要求，伸缩装置应符合《公路桥梁伸缩装置》行业标准，防水层应采用可靠的高性能防水材料。
（六）附件（图）
（1）、南淝河大桥桥位平面图
（2）、南淝河大桥桥位地质纵断面图
（3）、南淝河大桥总体布置图
开题报告（该表格由学生独立完成）
建议填写以下内容：
1.简述课题的作用、意义，在国内外的研究现状和发展趋势，尚待研究的问题。
2.重点介绍完成任务的可能思路和方案；3.需要的主要仪器和设备等；4.主要参考文献。
一、本课题作用、意义，在国内外的研究现状和发展趋势，尚待研究的问题
1、本课题的作用和意义
两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。
连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，由此可以增大桥下净空，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少，并且因为跨中截面的弯矩减小，使得桥跨可以增大。
连续梁桥是中等跨径桥梁中常用的一种桥梁结构，预应力混凝土连续梁桥是其主要结构形式，它具有接缝少、刚度好、行车平顺舒适等优点，在30-120m跨度内常是桥型方案比选的优胜者。
而横张预应力混凝土技术在T型梁、箱型梁、空心板桥三座常规跨径简支梁桥中的应用，取得了明显的技术经济效益。
为拓宽横张预应力技术的应用范围，将其应用到更大跨度的连续梁桥中就显得尤为必要了。
主梁是连续支承在几个桥墩上。
在荷载作用时，主梁的不同截面上有的有正弯矩，有的有负弯矩，而弯矩的绝对值均较同跨径桥的简支梁小。
这样，可节省主梁材料用量。
连续梁桥通常是将3～5孔做成一联，在一联内没有桥面接缝，行车较为顺适。
连续梁桥施工时，可以先将主梁逐孔架设成简支梁然后互相连接成为连续梁。
或者从墩台上逐段悬伸加长最后连接成为连续梁。
近一、二十年，在架设预应力混凝土连续梁时，成功地采用了顶推法施工，即在桥梁一端（或两端）路堤上逐段连续制作梁体逐段顶向桥孔，使施工较为方便。
连续梁桥主梁内有正弯矩和负弯矩，构造比较复杂。
此外，连续梁桥的主梁是超静定结构，墩台的不均匀沉降会引起梁体各孔内力发生变化。
因此，连续梁一般用于地基条件较好、跨径较大的桥梁上。
连续梁桥的具体特点与施工原则表现为：
（1）整体性好、结构刚度大、变形小、抗震性能好等优点，尤其在使用上，主梁变形挠曲线平缓、桥面伸缩缝少、行车舒适。
（2）连续梁桥由若干梁跨（通常为3~8跨）组成一联，每联两端设置伸缩装置，整座桥梁可由一联或多联组成。
每联跨数的增加对结构受力和行车有利，但会增加桥梁设计和施工的难度，对伸缩装置也提出了更高的要求。
（3） 结构分跨原则：
减小弯矩、增加刚度、方便施工、美观要求。
①等跨布置——中小跨度连续梁。
②不等跨布置——大部分大跨度连续梁，边跨为0.5～0.8中跨。
截面变化（梁高选择）：
连续梁桥按截面变化可分为等截面连续梁和变截面连续梁。
① 等高度梁——中小跨径连续梁，一般跨径在50~60米以下。
如主跨45m，全长2070m的厦门高集海峡大桥（下左图）。
②变高度梁——大跨径连续梁，100米以上，90%为变高度连续梁。
如富阳富春江桥，其跨中梁高2.3m，支承处梁高5m。
（4）预应力混凝土连续梁可选用的横截面形式较多，一般应根据桥梁的跨度、宽度、梁高、支承体系、施工方法等确定。
板（肋）式截面：
构造简单，施工方便，适用于中小跨度的连续梁桥。
其中板式截面多采用现浇施工法，肋式截面常采用预制架设施工。
箱形截面：
具有良好的抗弯和抗扭性能，是预应力混凝土梁桥的主要截面形式。
适合于节段施工。
顶板一般采用等厚度，主要由横向抗弯控制。
底板一般设计成变厚度，跨中薄，靠近支点处加厚。
腹板承受剪应力，跨中薄，支点处较宽。
横隔板在支点截面设置，目前的趋势是少设或不设中间横隔板。
（5）连续梁桥中预应力钢筋的分类，大致有以下几种：
按力筋布置的走向，可分为纵向力筋（主筋）、横向力筋、竖向力筋。
按位置可分为顶板筋、底板筋、腹板筋等。
按其形状可分为直筋、弯筋。
按其受力特性可分为正弯矩筋、负弯矩筋、抗剪筋。
按其使用时间长短，可分为永久性筋、临时筋。
按其布置在混凝土体内或体外，分为体内筋、体外筋。
纵向力筋的布置：
①小跨度等截面连续梁桥，采用现浇施工的，纵向力筋采用连续配筋（左图），在支点附近由负弯矩转向正弯矩区。
②大跨度变截面连续梁桥常采用分段配筋。
悬臂施工阶段以负弯矩筋为主（直筋、）。
梁段合龙后，各跨跨中底板张拉正弯矩筋，部分上弯。
横向和竖向布筋：
顶板配制横向钢筋或横向预应力钢筋（钢铰线）加强横向联系，增加悬臂板抗弯能力。
腹板布置竖向预应力钢筋，提高截面抗剪能力。
2、在国内外的研究现状和发展趋势
国内外现状：
连续梁适用范围很广，从中小跨径到特大跨径，中小跨径时往往采用搭架浇筑，或先简支、后连续。
对大跨径梁桥，随着交通运输的迅速发展，要求行车平顺舒适，多伸缩缝的T构已不能满足要求，于是连续梁得到了迅速的发展。
用顶推法施工时，一般限于等截面连续梁。
悬臂施工时，往往采用变截面，梁墩临时固结，合拢后将梁墩连续改为支座，转换体系而成连续梁。
大跨径连续梁一般采用箱形截面，可以多跨连续，英国Orwell桥，全长1288m，均连续。
连续梁行车平顺，但需临时固结梁墩和转换结构体系，同时需大吨位的盆式橡胶支座，养护工作量大。
国外最大的连续梁，为跨径260m的挪威Varodd-2桥，我国则为跨径165m的南京长江二桥北汊大桥和宿淮高速京杭运河大桥。
变截面连续梁的高跨比，跨中一般为1/30~1/50，支点处为1/15~1/20，边跨与中跨的比值一般为0.6~0.8。
由于悬臂施工方法的应用，连续梁在预应力混凝土结构中有了飞速的发展。
60年代初期在中等跨径预应力混凝土连续梁中，应用了逐跨架设法与顶推法；60年代中期在德国莱茵河建成的本多夫（Bendorf）桥，采用了悬臂浇筑法。
随着悬臂浇筑施工法和悬臂拼装施工法的不断改进、完善和推广应用，在跨度为40—200米范围内的桥梁中，连续梁桥逐步占据了主要地位。
。
主跨大于100m的国外预应力混凝土连续梁的建造情况。
其中突出桥例，如联邦德国科娇塔尔（Kochertal）桥，桥墩高183m的高架多跨连续梁桥，跨径布置为81十7x138+81m，桥面宽31m，仅用8.6-宽单箱截面，箱外挑出长悬臂，每隔7.66-有一斜撑支承悬臂桥面板。
另一个桥例为英国的奥韦尔（Orwell）桥，总长1286-，主跨为190-的18跨连续梁（46+5x59+72+106+190+106+72+6x59+46m）。
它说明了连续梁的连续长跨已超过1000m，它对行车非常有利。
在70年代至80年代间，对二百余座主跨大于100-的预应力混凝土梁式桥作过统计，连续梁占总数的50%。
目前，无论是城市桥梁、高架道路、山谷高架栈桥，还是跨河大桥，预应力混凝土连续梁都发挥了其独特的优势，成为优胜方案
我国自50年代中期开始修建预应力混凝土梁桥，至今已有40多年的历史，比欧洲起步晚，但近对年来发展迅速，在预应力混凝土桥梁的设计、结构分析、试验研究、预应力材料及工艺设备、施工工艺等方面日新月异，预应力混凝土梁桥的设计技术与施工技术都已达到相当高的水平。
近20年来，我国已建成的具有代表意义的连续梁桥有跨径90m的哈尔滨松花江大桥、跨径120m的湖南常德沅水大桥、主跨125m的宜昌乐天溪桥、跨径154m的云南六库怒江大桥等。
下表是我国目前建成的部分主要大跨径预应力混凝土连续梁桥。
我国已建成的部分主要大跨径混凝土连续梁桥
序号
桥名
主桥跨径（m）
桥址
1
南京长江二桥北汊桥
90+165*3+90
江苏
2
六库怒江大桥
85+154+85
云南
3
黄浦江奉浦大桥
85+125*3+85
上海
4
常德阮水大桥
84+120*3+84
湖南
5
东明黄河公路大桥
75+120*7+75
山东
6
风陵渡黄河大桥
87*5+87+114*7+87
山西
7
沙洋汉江大桥
63+111*6+63
湖北
8
珠江三桥
80+110+80
广东
9
宜城汉江公路大桥
55+100*4+55
湖北
10
松花江大桥
59+90*7+59
黑龙江
梁桥世界排名（截止2009）
序号
桥名
主跨跨径
建成时间
所在地
1
石板坡长江大桥
330m
2006年
中国重庆
2
斯道玛大桥
301m
1998年
挪威
3
拉大森德大桥
298m
1998年
挪威
4
虎门大桥辅航道桥
270m
1997年
中国广东
5
巴拉圭河桥
270m
1979年
巴拉圭
6
苏通长江大桥专用航道桥
268m
2008年
中国江苏
7
红河大桥
265m
2003年
中国云南
8
门道桥
260m
1985年
澳大利亚
9
瓦洛德二号桥
260m
1994年
挪威
10
泸州长江大桥
252m
2000年
中国四川
发展趋势：
1、混凝土连续梁和连续刚构桥有了快速发展。
交通运输的迅速发展，要求行车平顺舒适，多伸缩缝的T型刚构已经不能满足要求，因而连续梁和连续刚构得到了迅速发展。
连续梁的不足之处是需用大吨位的盆式橡胶支座，养护工作量大。
连续刚构的结构特点是梁保持连续，梁墩固结。
既保持了连续梁行车平顺舒适的优点，又保持了T型刚构不设支座减少养护工作量的优点。
2、预应力应用更加丰富和灵活
部分预应力在公路桥梁中得到较广泛的采用。
不仅允许出现拉应力，而且允许在极端荷载时出现开裂。
其优点是，可以避免全预应力时易出现的沿钢束纵向开裂及拱度过大；刚度较全预应力为小，有利于抗震；并可充分利用钢筋骨架，减少钢束，节省用钢量。
体外预应力得到了应用与发展。
体外预应力早在本世界20年代末就开始应用，70年代后应用多了起来。
体外配索，可以减小截面尺寸，减轻结构恒载，提高构件的施工质量；力筋的线型更适合设计要求，其更换维修也较方便。
加固桥梁时用体外索更是方便。
著名的美国Longkey桥，跨径36m，即是采用了体外索。
大吨位预应力应用增加。
现在不少桥梁中已采用每束500t的预应力索。
预应力索一般平弯，锚固于箱梁腋上，可以减小板件的厚度，减轻自重，局部应力也易于解决。
无粘结预应力得到了应用与发展。
无粘结预应力在国外50年代中期广泛用于建筑业，美国目前楼板中，99%采用现浇无粘结预应力。
无粘结预应力结构施工方便，无需孔道压浆，修复容易，可以减小截面高度；荷载作用下应力幅度比有粘结的预应力小，有利于抗疲劳和耐久性能。
双预应力，即除用预张拉预应力外，还采用了预压力筋，使梁的载面在预拉及预压力筋作用下工作。
简支梁双预应力梁端部的局部应力较大，后来日本将预压力筋设在离端部一定距离的上缘预留槽中，而不是锚在梁端部，使局部应力问题趋于缓和。
国外还较多应用预弯预应力梁。
预弯预应力梁是在钢工字梁上，对称加两集中力，浇筑混凝土底板，卸除集中力，这样底板混凝土受到预压，然后再浇筑腹板和顶板混凝土。
有的国家如日本已有浇筑好底板的梁体作为商品供应。
3、箱梁内力计算更切合实际
对于箱梁，必要时需考虑约束扭转、翘曲、畸度、剪滞的内力。
由于剪滞的影响，箱梁顶底板在受弯情况下，其纵向应力是不均匀的，靠箱肋处大，横向跨中处小。
配筋时要用有效宽度。
目前已按试验结果，将纵向应力按多次抛物线分布，得出实用结果。
箱梁温差应力的计算。
箱梁由于架设方向及环境的不同，会承受不同的温差。
温差应力必须考虑，在特定的情况下，温差应力很大，甚至超过荷载应力。
因此，必须按照现场可能出现的温差，计算内力，加以组合，进行配筋。
按施工步骤计算恒载内力。
按结构的最终体系计算恒载内力，往往并不是实际的内力。
必须按照施工顺序，逐阶段地进行计算，在计算中考虑混凝土龄期不同的徐变收缩影响。
这样，既得到了各施工阶段的控制内力，又得到了结构形成时的内力和将来的内力。
4、施工方法丰富先进
近年来悬臂施工法中悬拼的应用有所增加。
各节段间带有齿槛，涂环氧，使连接良好，并增大抗剪能力。
可以缩短工期，特别是利用吊装能力大的浮吊时，可加大节段长度，则更能加快施工进度。
国外悬拼最大的桥为跨径182.9m的澳CaptainCook桥。
顶推施工法也处在不断发展过程，一开始是集中顶推，两则各用一个千斤顶推动，而且用竖向千斤顶以使水平千斤顶回程。
以后发展成为多点顶推，使顶推力与摩阻力平衡，使顶推法可用于柔性墩，同时也不使用竖向千斤顶。
在这以后，又有下列发展：
（1）用环形滑道，不必喂氟板。
（2）支座设在梁上，不需顶推后重行设置。
（3）拉索锚具可自动开启或闭锁。
梁前进时锚定，千斤回程时自动开启。
（4）在横向中央设一个滑道，避免两侧滑道时必须两侧同步，特别适用于平曲线梁的顶推。
3、尚待研究的问题
虽然我国的预应力混凝土连续梁在不断地发展，然而与国际先进水平仍存在一定差距。
想要赶超国际先进水平，必须要解决好下面几个问题：
1.发展大吨位的锚固张拉体系，避免配束过多而增大箱梁构造尺寸，否则混凝土保护层难以保证，密集的预应力管道与普通钢筋层层迭置又使混凝土质量难以提高。
2.在一切适宜的桥址，设计与修建墩梁固结的连续刚构体系，尽可能不采用养护调换不易的大吨位支座。
3.充分发挥三向预应力的优点，采用长悬臂顶板的单箱截面，既可节约材料减轻结构自重，又可充分利用悬臂施工方法的特点加快施工进度。
另外，在设计预应力连续梁桥时，技术经济指标也是一个很关键的因素，它是设计方案合理性与经济性的标志。
目前，各国都以每平方米桥面的三材（混凝土、预应力钢筋、普通钢筋）用量与每平方米桥面
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