交通运输节能问题初步探讨.docx
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交通运输节能问题初步探讨
交通运输节能问题初步探讨
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中国·xx
二○一三年四月
目录
1引言1
1.1研究背景1
1.2研究意义1
2交通运输节能减排现状分析2
2.1技术研发2
2.2政府政策3
3现状分析及建议3
3.1政府节能机制中存在的问题：
4
4运输制度变迁的节能潜力4
4.1制度变迁有两种类型：
4
4.2制定积极的交通能源政策5
4.3塑造绿色交通文化5
4.4交通新能源对传统能源的替代潜力6
参考文献………………………………………………………………………………7
引言
节能减排已经成为至关重要的问题，交通运输领域尤为重要，但从事节能活动的个人和集体无法从节能领域中或得预期收益，另外政府节能减排奖励机制不够完善导致节能活动的主观积极性较低，节能技术水平不高。
解决这些问题的关键是政府建立高效的节能奖励机制，这样既有利于节能激励长期化，规范化，也有利于政府节能工作的开展，进而从整体上提高政府企业和个人的节能减排的意识和积极性。
1.1研究背景
随着全球工业、经济快速发展，资源过度开采利用、不当浪费，同时人们缺少环保意识，导致自然资源稀缺、环境污染严重。
在这样的时代背景下，节能减排成为最紧急的问题。
所谓节能减排就是节能减排是指节约物质资源和能量资源，减少废弃物和环境有害物（包括三废和噪声等）排放。
我国的“十一五”规划纲要中首次提出了节能减排，“十二五”将节能减排列为基本要求。
交通运输业作为仅次于制造业的第二大油品消费行业，节能减排任务艰巨，但在车道中老式车能耗高的车辆仍然占大部分，节能车环保车在人们心中仍然是新的概念，在能耗高的同时由于燃料不能充分燃烧使得排放气体也是污染严重，大街小巷随处可见冒着黑烟的车辆在穿行，所以交通运输业中的节能减排已是刻不容缓。
1.2研究意义
在当今社会能源是全世界全人类共同关心的问题，是整个世界发展和经济增长的最基本的驱动力，是人类赖以生存的基础，尤其在交通领域，应该说没有能源就没有了现代交通，尤其是作为最大发展中国家的我国，能源使用居世界第二，自1993年开始我国从能源净出口国变成净进口国，能源总消耗大于总供给，能源需求越来越多，煤炭电力石油和天然气在中国都存在缺口，其中，石油需求量的大增以及其引起的结构性矛盾日益成为中国能源安全面临的重大问题，尤其在交通领域方面，现代交通工具90%以上以石油为能源，所以节能对交通运输意义重大，能源的不充分燃烧不仅造成能源的浪费还造成大量的污染性气体排放，同时温室效应也是日趋加剧，虽然近年来酸雨已经销声匿迹但是其危害仍然存在，潜在危险不可小觑，所以减排至关重要。
所以交通运输节能减排势在必行。
交通运输节能减排现状分析
从宏观和微观角度，我们认为交通运输业节能减排可分为：
国家宏观政策和交通运输业改革。
交通运输业改革主要表现在基础设施改良、管理方法完善、交通运输工具创新等，是交通运输业内部的技术研发。
而国家宏观政策是政府对交通运输部门节能减排工作的扶持、奖励。
下面我们将从两个方面分开阐述交通运输业节能减排的现状。
2.1技术研发
技术研发就是指改善运输工具的动力系统和排放系统、提高道路的质量、加强运输组织与管理。
我们选取低碳化轨道交通为例，所谓低碳化城市轨道交通就是指在可持续发展的理念指导下通过科技创新制度创新产业转型新能源开发等多种手段尽可能的减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放达到经济社会发展和生态环境保护双赢。
2.1.1低碳理念提出原因
在交通运输领域排放的二氧化碳对环境产生严重的污染，增加温室气体的排放以及由此引起的各种问题严重影响了人们的生活，所以低碳化就成了我们追求的一个理念。
2.1.2城市轨道交通低碳化的路径
1.城市轨道交通项目建造过程的低碳化措施
城市轨道交通小美低碳化设计理念要通过建造过程来实现，在建造过程，主要从材料、设备和施工技术三个方面实现城市轨道交通项目的低碳化。
可采取以下一些方法：
第一、遵循就近、低碳的原则选择建筑材料，树立节约理念减少建设期的资源消耗。
第二、选择节能供电系统和机电设备。
第三、从技术、管理等角度实现建造能源消耗量、质量、费用的最优化，从低排放耐久性技术、再生技术、在使用技术、低能源损耗技术以及建筑过程低碳评价管理技术。
第四、适当增加沿线绿色景观建筑，增加碳汇减少碳排放量，通过植物的呼吸作用生物的分解作用和光合作用消耗二氧化碳，达到自然界的碳平衡。
第五、站台建筑注重建筑的美观和太阳能等可再生能源的利用。
2.降低运营维护阶段碳排放的措施
第一、加强对城市轨道交通设备的维修养护，特别是预防性保护使其延长设备的使用寿命达到最佳的服务期限，实现整个项目的低碳化。
第二、树立低碳理念，选择低碳交通方式也是节能减排的有效方式之一。
如将地铁与自行车的换乘紧密结合起来。
第三、提高能源利用效率。
第四、选择低排放新能源，如电能、氢能等。
第五、建立快速公共交通网络，增加轨道交通运营能力与里程。
第六、解决中国日益增加的私家车数量造成大量的二氢化碳排放和交通堵塞与环境及生态保护之间的矛盾。
第七、瞄准定位未来新能源技术，加速运输工具与基础设施的产业更新。
2.2政府政策
政府从财政资金中划出专项资金，用于对采取节能措施的企业给予充分的奖励，可以提高企业主动节能的积极性。
节能领域涉及专业较广，奖励资金是引导资金，采取的是以将代补的方式，为保证资金的管理使用上更加科学，充分发挥国家财政资金的引导作用和杠杆作用，已经建立了能够充分调动企业积极性的节能长效机制。
2007年8月，国家财政部和国家发改委联合出台了《节能技术改造项目财政奖励资金管理暂行办法》（以下简称办法）。
《办法》明确规定了节能技改项目财政奖励资金的奖励对象和方式，确定了奖励条件，奖励标准规范了奖励资金的申报审核程序，下达以及监督管理的途径。
2008年4月，修订后的《节约能源法》正式实施。
其明确了关于建立节能专项资金的规定：
要求中央财政和县级以上地方财政设立节能专项资金，纳入预算管理，主要用于节能科技的研发、节能技术示范与产品推广、政府办公技术节能改造等。
同时地方各个省市也出台了节能奖励办法文件，如山东江苏等。
现状分析及建议
首先我们应该清楚技术研发和政府的奖励政策市分不开的，有了良好的政府奖励才好促进技术研发，同时技术研发出的成绩越高就会越促进政府的鼓励。
分开思考，从技术研发方面，主要是我们现在研究出的成果很难推广，不论是从可行性方面还是从宣传方面。
现在往往存在着专家研究出成果的目的不是将技术应用于社会而是赚取研发成果所获得的经济利益，同时政府亦是如此，只负责出成绩不负责成果应用。
同时还存在某些研究不合实际，专家纯粹于获取经济利益，不考虑可行性，往往一个研究出现后是无法应用的。
当然这方面最大的问题是参与研究的积极性不高，不论是企业还是个人都不愿意拿出资金去支持科学家研究此方面，而此问题的根源应该归结到政府，所以应该说政府的奖励机制是一个主导，是主要方面，因为没有一个良好的政府奖励机制无论是企业还是个人都不会为收益很少的科研付出巨大代价，所以政府奖励机制应该完善。
3.1政府节能机制中存在的问题：
1.激励制度不够完善
虽然现在已经有很多研究交通方面节能减排的企业或是个人，但是真正受到政府的却不多，挫伤了他们的积极性。
2.有关政策规定可操作性不强
技术节能激励政策门槛过高导致节能奖励覆盖面窄，那些研究交通节能减排的小的企业或是个人就宁愿放弃研究。
3.奖励资金过低
尽管现在有很多企业认识了交通领域节能减排至关重要而且也下力度研究，并且取得一定的实效，但是由于种种原因使得真正奖励到企业的资金很少，政府应该采取措施使得真正奖励到企业或者个人的资金得到提升，以提高他们的积极性。
当然我们也知道我们不能都将责任归结给政府，我们自身也应该从生活中的小事认识到节能减排的重要性及用实际行动去落实。
我们都知道我们一个很小的细节都会造成能源浪费及污染，比如司机急刹车飙车等，这些现象虽然看似伤害不大但是每个司机每天数以十次百次的如此，数以万十万的司机如此，那么污染和浪费就可想而知。
运输制度变迁的节能潜力
4.1制度变迁有两种类型
制度变迁有两种类型：
强制性变迁和诱致性变迁。
前者如政策、法律和法规等，有具体的条文和明确的规定，在实施过程中具有强制性色彩；后者如习惯、道德、伦理观和价值观等，靠社会成员个体内或个体问自发形成，在传播过程逐渐被普遍认同。
这些规则的实施依靠组织内部个体的自觉和个体间的默契，具有非强制性色彩。
交通节能中的制度变迁应在诱致性变迁和强制性变迁的结合中，发挥前者的明确性、强制性和后者的渗透性、全方位性，挖掘其节能潜力。
4.2制定积极的交通能源政策
中国油价中含税率比较低，包括增值税、消费税，含税率在23％左右，而世界各国油价含税率平均约为60％，英、法等国更是高达80％以上。
据日本能源经济研究所和国际能源机构对美国、欧洲、日本的油价税额与石油消费的比较，实行低税率的美国人均石油消费量是欧洲的2.1倍，是日本的1.5倍。
国际能源机构对美国1970～1995年终端用户的实际汽油价格与新车燃效关系进行的分析表明，二者的变化基本同步。
这说明，中国在征收燃油税、提高燃油平均价格后将会促进新车燃效的提高。
另外，国外的其他激励性税收政策也值得我们借鉴：
德国、丹麦实行购买高效燃油车退税；日本、德国按汽缸工作容量确定不同税率；加拿大等国对替代燃料车实行税收减免措施等。
燃料经济性法规被认为是政府控制机动车节能排放最有效的手段之一。
例如美国的燃料经济性标准仅在2001年就节约了1.9x10“kg原油和9.2x10美元的费用。
从1975年～1984年的9年间，美国轿车的燃料经济性提高了将近1倍，货车的燃料经济性提高50％以上。
日本政府对汽油和柴油的大型客货车辆制定了一整套燃油经济性标准，根据标准，2010年汽油客车的燃油经济性将达到15.1km／L，比1995年提高22.8％，政府还制定了相关法规以处罚未达标准的机动车。
欧洲汽车生产联合会同欧盟一起制定了一项自愿协议，其目的是减少轻型客车（包括轿车）CO的排放。
在协议中，所有的机动车在2008年CO的排放量达到140g／km（相当于16.3km／L的燃料经济性水平）的目标，以此来控制机动车交通部门油耗。
中国2005年开始实行的强制性能效标识管理和乘用车燃料消耗量限值有一定成效，接下来还要建立汽车燃料经济性申报制度和公布制度，明确规范政府、制造商和消费者三者之间的权利和义务。
4.3塑造绿色交通文化
绿色交通文化主要是指与节能环保相一致的交通价值观，且具有良好的交通节能意识和交通消费习惯。
消费虽是个体的一种经济行为，但在交通消费过程中会产生大量超经济的外部性，如造成空气污染、噪声、能源短缺以及交通拥挤等负面效应。
对于中国这样一个发展中国家来说，汽车消费带来的效用并不是很大，更多的只是某些人财富和地位的象征。
事实上，汽车消费不仅是在支出消费者自己的货币，还大量占用了公共间、洁净的空气、面临枯竭的能源等公共资源。
粗略计算一下，一辆公交车承担的运量是一辆轿车的20倍，而公交车单位公里的油耗仅为轿车2～3倍。
如果城市居民的轿车
出行的一部分转移到公共交通上来，就会是一笔可观的能源节约。
但许多人不愿意减少汽车出行量，其原因当然很多，如公交车太拥挤、行驶速度慢、不能实现“门对门”服务，那么可乘出租车，尤其是合用出租车的“拼的”模式就很值得推广，既方便快捷又可节约能源。
当然培植绿色交通文化需要全社会的长期努力，需要每个人的自觉行动和广泛参与，一旦形成氛围，将会成为交通节能中潜移默化、根深蒂固的力量。
4.4交通新能源对传统能源的替代潜力
交通节能其实包含两个方面的内容，即开源和节流。
前面所论及的几点基本上属于节流方面，而交通节能中的开源就是指开发新能源。
中国成为世界上第二大石油进口国，石油的对外依存度接近50％，非常接近美国58％的对外依存度。
即便是美国，虽然拥有强大的经济、政治、军事和外交等对石油的影响力，但其也在积极探求石油独立，以保证能源安全。
在中国的石油消费中，有40％以上的石油被交通运输部门占用，因此，交通运输部门的节油意义十分重大。
以煤代油、以气代油固然是一个很好的选择，但考虑到煤炭储量、天然气储量有限，再加上环境污染问题，所以替代空间也不太大。
在未来几十年，须大力开发可再生能源技术，以拓展对石油的替代空间。
中国使用可再生能源的总体条件较好，仅从技术层面看，以现有技术手段可开发出的太阳能、风能、水能和生物能一年总量可达7×l0t标准煤，是全国一年总能源消耗的5倍。
可再生能源在交通运输部门中大量使用的关键是大力发展技术以降低成本，目前生物能对石油的替代已呈现较好的经济性，太阳能和氢能的替代技术方兴未艾。
如果在2020年，交通运输业中可再生能源的利用规模提高到20％，将有力地保障中国的石油安全。
结论
交通运输部门作为中国能源消耗增长最快的部门之一，其节能工作对实现“十一五”期间总的节能任务意义重大。
交通运输部公布的《交通行业节能中长期规划》要求，必须对交通节能潜力进行深入研究和认真分析。
挖掘交通节能潜力，既要积极开发交通节能技术，加强对能源消耗各环节的控制，制定交通节能政策，又要塑造优秀的交通节能文化，促使节能意识内化到交通人的思想和行为之中，形成良性持久的交通节能习惯，保证交通节能制。
参考文献
1.《中国能源安全与交通节能战略[J]》，技术经济与管理研究，胡金东
2.《可再生能源利用前景广阔[J]》，中国统计，刘艺欣
3.《非二元醇环保型发动机冷却液研究最新进展》，易如娟
4.《节能》2011年第7、8期中《节能奖励机制研究》，胡坚、穆海林、李森
5.《现代化城市交通轨道》2011年第1期中《低碳化城市轨道交通项目的实现途径》，陈德军、张涛、马吉
6.《现代交通技术》2011年8月期中《浅议道路运输业节能减排工作的切入点》，周一平
7.《现代交通技术》2011年8月期中《在构建和谐交通与可持续交通规划中如何践行低碳交通理念》，王战权
8.《国外内燃机车》2011年第5期中《满足未来排放标准的MTU解决方案》，（德）ChristophTeetz
9.《国外内燃机车》2011年第5期中《适应未来排放法规的大型柴油机喷射系统》，（奥）ChristophKendbacher等
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