多式联运发展技术指引.docx
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多式联运发展技术指引
多式联运发展技术指引
多式联运发展技术指引
交通运输部规划研究院物流所编
（谭小平、林坦、杜江涛）
多式联运可以充分发挥各种运输方式的整体优势和组合效率，为货主提供无缝衔接的门到门服务，代表着综合运输发展方向。
加快推进我国多式联运发展，既是提高物流效率、降低物流成本、推动综合运输结构性节能减排的重要途径，也是深化交通运输改革发展、促进经济转型升级的根本要求。
《物流业中长期规划（2014～2020年）》将多式联运工程列为十二大重点工程之首。
随着交通运输大部制改革的不断深入以及“一带一路”、长江经济带等国家战略加快推进，行业管理体制机制加快理顺，交通运输基础设施不断完善，我国多式联运发展迎来了加速发展的战略机遇期。
为加快推动多式联运发展，做好多式联运示范工程建设工作，交通运输部组织部规划研究院编制了《多式联运发展技术指引》，为各地开展多式联运示范工程提供技术指导和经验借鉴。
一、多式联运概述
多式联运作为集约高效的现代化运输组织模式，产生于1960年左右，并在1980年后随着集装箱技术的成熟开始快速发展。
欧美发达国家自上世纪八十年代以来，通过各种政策措施大力发展多式联运，尤其是跨入二十一世纪后均把多式联运作为交通运输系统优化的主导战略，目前已经形成了发展形式多样、设施装备先进、标准体系完善、运输组织顺畅、政策保障有力的多式联运推进体系，多式联运比例不断增长且发展势头强劲。
（一）术语及概念。
多式联运（MultimodalTransport或IntermodalTransport）起源于上世纪60年代的美国。
在发展初期，凡是经由两种及以上运输方式的联合运输均被称之为多式联运。
后来，随着技术的不断进步和发展形式的日趋多样，各国对于多式联运概念和内涵的界定也有所不同，但近年国际上逐渐呈现统一的趋势，即把MultimodalTransport和IntermodalTransport两个概念加以区别，前者可视为广义的多式联运；后者则被视为更加严格意义的多式联运，且成为各国发展的重点。
1.欧洲。
2001年欧盟发布了《组合运输术语》（TerminologyonCombinedTransport），对相关概念作了统一规范。
从外延自大到小看，共涉及以下三个基本概念：
（1）复合运输（MultimodalTransport）。
泛指“以两种及以上运输方式完成的货物运输形式”；
（2）多式联运（IntermodalTransport）。
特指“货物全程由一种且不变的运载单元或道路车辆装载，通过两种及以上运输方式无缝接续、且在更换运输方式过程中不发生对货物本身操作的一种货物运输形式”；
（3）组合运输（CombinedTransport）。
指IntermodalTransport中“全程仅使用一种标准化运载单元”的特定形式。
其中标准化运载单元在欧盟国家有三种，即国际集装箱、可脱卸箱体（swap-body）、厢式半挂车（semi-trailer）。
上述三个基本概念中，
（1）包含了
（2）、
（2）又包含了（3）；反过来，（3）是
（2）的特定形式、
（2）则是
（1）的特定形式。
2.美国。
美国运输统计局和运输研究委员会在其专业术语词典中，把MultimodalTransportation和IntermodalTransportation基本等同。
但在美国许多研究报告中，前者更多泛指多种运输方式之间的组合，而后者则侧重于针对标准化运载单元的多种运输方式之间的快速转运，这与欧洲有关多式联运的概念界定趋向一致。
尤其近年来，美国官方的表述越来越趋同于欧盟的术语规范。
3.中国。
中国习惯上对多式联运的理解，即以两种及以上运输方式协同完成的货物运输。
国家标准《物流术语》（GB/T18354-2006）将“多式联运”（英文仅使用MultimodalTransport，弃用IntermodalTransport）定义为“联运经营者受托运人、收货人或旅客的委托，为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输，以及提供相关运输物流辅助服务的活动”，强调“一个承运人”承担“全程运输”责任，与欧美相关术语定义有角度上的不同。
（二）多式联运的内涵。
尽管各国存在不同的术语定义，但在多式联运内涵的把握上，较有代表性的是以下两类：
第一类是广义的多式联运。
即凡是涉及到两种及两种运输方式以上的联合运输统称为多式联运。
广义的多式联运主要强调各种运输方式之间的无缝衔接，代表性的有美国的《冰茶法案》、我国的《物流业发展中长期规划（2014～2020年）》所指向的多式联运。
第二类是狭义的多式联运。
强调两种或多种运输方式在接续转运中，仅使用某一种标准化的运载单元或道路车辆，且全程运输中不对货物本身进行倒载。
代表性的是欧盟所指向的多式联运。
此外，强调由联运经营人组织完成全程连续运输的多式联运，更接近于广义的多式联运。
实际上，突出“由一个多式联运经营人一票到底、全程负责”的多式联运主要用于以海运为基础的国际贸易运输，代表性的有《联合国国际货物联合运输公约》所指向的国际多式联运。
我国由于内贸多式联运长期发展滞后，因此在《物流术语》的多式联运定义中较多借鉴了国际多式联运的内涵表述。
（三）多式联运组织要素。
无论是广义还是狭义的多式联运，均需要以下生产要素来支撑其运作：
（1）多式联运经营人。
多式联运经营人是指与托运人签订多式联运合同并对运输过程承担全部责任的合同主体。
国际多式联运活动中，只有多式联运经营人才有权签发多式联运提单，并且负责赔偿在整个联合运输过程中任何地方所发生的货物灭失或者损坏。
由于国内运输并没有“多式联运提单”的概念，因此内贸多式联运并不需要严格意义上的多式联运经营人。
多式联运经营人主要集中在外贸多式联运领域，并且主要是国际集装箱多式联运。
（2）多式联运承运人。
多式联运承运人是指以运送货物或者组织货物或承诺运送货物为主营业务并收取运费的人。
多式联运承运人又可以分为实际承运人和缔约承运人：
实际承运人是指实际从事货物运输或者部分运输的承运人；缔约承运人是指以明示或者默示方式承担运输责任的承运人，如无船承运人、无车承运人。
（3）多式联运规则。
多式联运规则是关于多式联运中的货物运输组织与管理、参与人的权利和义务、经营人的赔偿责任及期间、定价机制和违约处理、运输单证的内容和法律效力等方面的协议、标准或规范。
多式联运规则是多式联运运作的核心。
（4）多式联运站场。
多式联运站场是货物在各种运输方式之间转运的实际发生地。
多式联运站场既可以是铁路集装箱中心站、港口码头、公路货运站，也可以依托堆场或者仓库等设施。
（5）标准化运载单元。
主要指国际标准集装箱、可脱卸箱体（swap-body）、厢式半挂车（semi-trailer），也包括物流台车（笼车）、集装袋等。
（6）多式联运专用载运机具。
主要包括铁路集装箱平车、厢式半挂车平车；整车货车或半挂车专用滚装船舶；铁路商品车运输专用车辆；公铁两用半挂车及其转换架等。
（7）转运设施装备。
多式联运转运设施和装备是实现多式联运运作机械化的重要条件，实现高效的多式联运所必须的转运设施装备包括但不限于：
龙门吊、桥吊、集装箱堆高机、叉车、托盘等等。
（8）多式联运信息系统。
跨运输方式的信息交换共享和互联互通是多式联运运作的重要基础条件。
通过多式联运信息系统，可以实现货物跨运输方式、全程的实时追踪和在线查询。
二、多式联运发展形式
广义的多式联运包含了公铁、铁水、公水、空陆等所有跨运输方式的组合形式，包括各种大宗散货（煤炭、矿石、建材、粮食、石油等散货）的多式联运、集装箱和半挂车等标准运载单元的多式联运等。
狭义的多式联运仅指集装箱和半挂车等标准运载单元中途不拆箱、不倒载的多式联运，典型如箱驮运输、驮背运输、滚装运输（水路滚装、铁路滚装）等。
但不包括大宗散货的多式联运以及跨运输方式换装时需要拆箱、倒载的厢式化多式联运（如空陆联运往往需要落地拆箱后重新集拼装车）。
欧美国家主要关注狭义的多式联运的发展，并逐渐形成了不同的技术与组织体系。
（一）美国多式联运主要组合形式。
迄今为止，美国发展了多种形式的箱驮运输（以集装箱为标准运载单元，包括国际标准箱和53英尺国内标准箱）、驮背运输（主要以53英尺厢式半挂车为运载单元）、滚装运输。
最典型也是应用最广泛的是箱驮运输COFC（ContaineronFlatcar）和驮背运输TOFC（TraileronFlatcar）两大多式联运体系。
1.箱驮运输（COFC）和驮背运输（TOFC）。
美国BTS将COFC/TOFC解释为：
把集装箱或半挂车放在铁路平板车上的多式联运服务（如图1所示）。
值得注意的是，为了尽可能提高运输效率，美国普遍发展起了铁路双层集装箱运输，进一步增强了COFC的联运效率优势。
图1美国的COFC/TOFC多式联运体系
2.滚装运输（RollOn/RollOff）。
美国对滚装运输的定义为：
载运工具不通过吊装而是靠轮式驱动或拖带上/下船（火车）的运输方式，包括小汽车、卡车（整车）、挂车、火车等水陆联运，商品车公铁联运（如图2所示）。
值得注意的是，除了传统集装箱船舶运输，美国内河和近海发展起了以厢式半挂车为标准运载单元的公水滚装运输，且大型化、专业化特点比欧洲更突出（如图3所示）。
图2美国商品车铁路运输专用车辆
图3美国厢式半挂车专用滚装驳船
3.双式联运（BimodalTransportation）。
美国的双式联运原意是指限于两种运输方式之间的联运，后来逐渐特指通过“公铁两用挂车”（Roadrailer）实现的联运——即将公路挂车加装铁路专用铰接式托架后，直接拖上铁轨经由铁路运输。
由于对公铁两用挂车自重要求高，限制了货物装载量，因而此种方式只在特定区域和范围内有所发展。
（如图4所示）
图4美国的Roadrailer公铁联运
（二）欧洲多式联运主要组合形式。
与美国多式联运标准运载单元限于集装箱和厢式半挂车有所不同，欧洲多式联运使用三种基本的标准化运载单元，即除集装箱和厢式半挂车外，还有可脱卸箱体（swap-body）（如图5所示）。
且欧洲的集装箱仅限于国际标准箱，半挂车主要以40英尺为主。
图5欧洲标准化运载单元及其转运吊装形式
与美国一样，欧洲的多式联运主要也是箱驮运输、驮背运输和滚装运输。
不过与美国不同，欧洲没有发展公铁两用挂车，但发展了独特的公铁滚装运输（特指卡车整车直接开上铁路并通过铁路长途运输）（如图6、图7所示）。
图6欧洲厢式半挂车驮背运输
图7欧洲公铁、公水滚装运输
（三）我国多式联运发展形式。
与欧美国家相比，中国现阶段多式联运主要集中在集装箱多式联运、整车滚装运输，铁路商品车（主要是轻型车）运输、半挂车水路滚装运输在局部地区有所发展但范围较小，而半挂车铁路驮背运输、卡车整车铁路滚装运输、公铁两用挂车运输等形式，目前还处于“零”的状态。
三、欧美经验多式联运发展经验借鉴
（一）欧美多式联运发展特点。
一是多式联运运量持续高速增长。
近年来欧美国家的多式联运一直保持着高速增长势头，且未来持续发展的空间很大。
在欧洲，2007年全欧多式联运总量为960亿吨公里，预计到2015年将增长至1630亿吨公里（增幅达70%，其中铁路完成份额将由21%增长至34%），到2030年将进一步增长至3060亿吨公里。
美国1997～2011年多式联运货运量由2.17亿吨增加到16.2亿吨（增长了6.5倍），占货运总量的9.2%；预计到2040年，美国多式联运的货运量将达到35.75亿吨，占货运总量的12.5%，货运价值量将增加到近10万亿美元，占货运总价值的25.3%。
多式联运在长距离、高附加值的货运领域具有明显的优势。
美国500英里以下的货物运输中多式联运占比仅为1%，而2000英里以上的占比则达到18%，其货运价值占比达到了34%。
像UPS这样的包裹快递企业是TOFC的主要用户，一般运距超过400英里则首要选择通过TOFC联运。
欧洲各港口一直在积极拓展海铁联运业务，如不莱梅港近五年铁路联运集疏运量从35.9%上升至45.7%，而公路集疏运量则从61.1%下降至50.2%。
二是公铁联运成为主流方式。
美国公铁、公水、铁水联运运量占全部多式联运运量比例分别为53%、34%、13%，相应周转量占比分别为57%、29%、14%，表明公铁联运（COFC/TOFC）是主要的联运方式。
欧洲亦如此，以德国为例，其公铁联运量近年保持年均7～8%的强劲增长，德国政府希望通过各方努力，使铁路联运运量占铁路总运量的比例由目前的1/3提高到2025年的1/2。
欧洲最大的物流企业德铁货运公司（DBSchenker）2011年完成290万个标准运载单元（换算为400万标准箱），全部通过多式联运实现“门到门”运输，其中海铁联运量只占34%，而内陆公铁联运量占66%。
欧洲近十多年来大力推行以公铁联运为主体的组合运输，其中以可脱卸箱体和集装箱为运载单元的联运市场份额占78%，公铁整车滚装运输的联运市场份额占14%，而以半挂车为运载单元的联运市场份额只占8%。
三是水陆滚装运输受到高度重视。
欧美国家都有良好的内河和近海运输条件，在促进多式联运发展中注重充分利用水运优势。
欧洲发展组合运输的一个重要领域就是大力发展公水滚装运输，过去十年欧洲滚装运输运量占国内水运运量的比例从10%左右提高到13%左右，如荷兰自2009年起专门开辟了多瑙河从鹿特丹-蒂尔-赞丹-霍伦之间的挂车滚装运输专线。
在美国，尽管面临全球航运业不景气，但2006-2011年五年间滚装船的总吨位仍增长了5.4%，据悉美国正在开展依托内河促进滚装运输发展的公水快速通道研究（如M-55MarineHighwayCorridor，旨在创新密西西比河和伊利诺伊河的滚装联运模式）。
四是甩挂（甩箱）运输成为联运基础环节。
由于欧美国家强调多式联运是基于标准化运载单元的全程无隙运输，因此甩挂（甩箱）运输成为不同运输方式间快速转换的基本要求。
欧美大型物流企业超过70%的货运量通过甩挂运输完成，美国内陆多式联运枢纽主要靠甩挂方式实现越库作业。
五是多式联运站场及集疏运体系十分健全。
美国不仅交通基础设施发达，而且由专用线、枢纽和终端节点组成的多式联运集疏运体系比较完善。
以芝加哥为例，作为美国最重要的多式联运枢纽和货物集散中心，芝加哥汇集了1448公里铁路线、125处铁路交汇点，Ⅰ级铁路密度高于全美其他任何城市，每天到发1300次铁路货运班列、3.9万节货车、2500万吨货物，超过75%的美国铁路货运量途径此地。
同时芝加哥也是美国最大的内陆港口和空运中心，多达十多条国家干线公路穿越此地。
得益于独特的交通区位优势，芝加哥地区现已发展起多达28个大型多式联运枢纽站（如图8所示），吸引了全球众多大型物流运输企业到此经营。
图8芝加哥公铁联运枢纽站鸟瞰图
美国运输部对全国港口、机场、公路和铁路枢纽站场等进行了全面评估，最终确定了全国517个多式联运物流节点（见表1）。
为保证这些节点的集疏运，政府为616个节点建设了1222英里的公路专用线。
其中，对于一些货运量较大的节点，确保有多条集疏运线路；而对于另外一些站点，则确保与国家公路网无缝对接。
表1美国多式联运节点的种类和数量
多式联运节点类型
数量（个）
公路专用线长度（英里）
江海港口
Ports（OceanandRiver）
253
532
机场
Airports
99
221
公路铁路枢纽
Truck/RailTerminals
203
354
管道公路枢纽Pipeline/TruckTerminals
61
115
合计
616
1222
六是多式联运市场主体体系完善。
在美国政府多式联运政策导向和放宽运输市场管制政策下，美国形成一批适应并推动多式联运发展的市场主体，全国约有4.5万家多式联运企业，均可签发“联运提单”，提供全程联运服务，为客户选择优质的运输服务和最经济的运输方式。
铁路方面，美国铁路货运形成了东西各2家和南北1家的五大铁路货运企业格局，成为美国公铁联运的开拓者和主要承运人；公路运输历经淘汰重组，形成了数家拥有数万辆车辆资产的大型企业，且基本成为多式联运承运人。
全球最大的快递物流企业FedEx在全球375个机场开设空陆联运业务，拥有634架货机、4.7万辆卡车，在全球设有1200个服务站及10个空运快件转运中心，提供次晨达、次日达、隔日达以及普达等多样化快递服务。
（二）欧美多式联运发展政策。
1.欧盟
基于对可持续发展的考量，欧盟自跨入21世纪以来将多式联运视为主要战略目标之一。
2001年12月欧盟委员会发布《面向2010年的欧盟运输政策：
时不我待》白皮书，明确提出多式联运发展战略与方向。
2006年欧盟对该白皮书进行了中期评估和修订，更加突出铁路和水运发展，着力于多式联运服务链整合。
2011年3月欧盟出台了新的运输政策白皮书《迈向统一欧洲的运输发展之路：
构建更有竞争力、更高能效的运输系统》，提出了绿色低碳交通发展目标，强调通过发展组合运输把更多公路货运转向铁路和水运，并提出2030年前转移30%、2050年前转移50%的目标。
围绕上述战略目标，欧盟相继推出一系列促进多式联运发展的行动计划，典型如PACT计划（PilotActionsinCombinedTransport）、马可波罗计划（旨在支持多式联运项目）、NAIADES计划（旨在支持航运与内河航道发展）。
具体政策主要体现在：
一是对多式联运中转站建设进行资金补助。
以德国为例，目前德国共有多式联运中转站122个，其中77个得到了政府的财政补贴。
在联邦政府主导的物流园区（德国称FreightVillage/GVZ）规划建设中，将多式联运中转功能作为必要条件，联邦政府对联运设施设备的资助比例最高可达85%。
二是对发展组合运输给予补贴或税收减免。
主要对运输企业从单一公路货运向组合运输模式转变中的经济损失给予补偿。
如对新开的铁路联运线路，企业初期若负债经营，欧盟经评估后可给予经济补偿；为了支持卡车减少长途运输而增加短途接驳运输，欧盟要求各成员国为实施组合运输的始末端卡车运输给予税收减免或资金补贴，如德国对专用于接驳组合运输的卡车，法律规定免缴其公路使用税。
三是放宽对多式联运的运输限制。
欧盟要求各成员国进一步放宽对从事组合运输的标准要求。
在德国，法律规定公共道路上卡车总重不得超过40吨、周日不得上路行驶，但对参与组合运输的卡车，总重允许放宽至44吨、不受周日禁行限制。
四是鼓励发展内河运输。
从事内河运输并达到规定标准的企业，可从欧盟得到为期3年每年20万欧元的补贴。
2.美国
以1991年12月颁布“冰茶法案”（ISTEA：
多式地面运输效率法案）为标志，美国进入了以多式联运为主导的综合交通发展阶段。
冰茶法案宣称旨在“建设高效环保的国家多式联运体系，以提升美国的国际竞争力，同时以高能效的方式运送人和物”，决定联邦1992～1997财政年度提供1550亿美元以发展多式联运系统，同时在运输部内设立“多式联运办公室”。
此后美国运输部在每隔5年发布的战略规划（DOTStrategicPlan）中，均将提高多式联运效率作为主要目标和任务。
其主要政策和举措包括：
一是放松对运输业的市场管制。
1979年，美国州际商务委员会（ICC）放松了对COFC/TOFC运输方式的管制，使得铁路公司能够对公铁联运制定更有竞争力的价格，从而使联运量迅速增长。
从20世纪80年代开始，美国国会和联邦政府通过了一系列法案，旨在减少政府对运输业的经营管制，鼓励通过市场竞争拓展跨运输方式的联运。
放松管制被认为是美国多式联运加快发展、龙头骨干运输企业迅速崛起的主要推力。
二是改善枢纽站场集疏运体系。
通过提升疏港铁路、公路转运能力，以提高港口集装箱多式联运效率，如著名的阿拉米达联运通道改善计划，成为美国推进海铁联运的典型范例。
2013年8月美国运输部发布的新五年运输战略规划中，明确提出要加强对多式联运连接通道（IntermodalConnectors，是指将枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一英里公路）的投资，进一步提高港口、铁路、机场与公路之间的衔接水平。
三是构建多式联运技术标准体系。
美国联邦运输法典中，对涉及COFC/TOFC系统、滚装运输系统以及标准化运载单元、快速转运设施设备等，均规定了详细的技术标准，奠定了多式联运良好的标准化基础。
四是改进多式联运设施条件。
为了发展铁路双层集装箱运输，提出“双层列车净距改善计划”（DoubleStackClearanceProject），通过立法修改列车垂直与水平净距标准，投资支持特定铁路通道的净空改造。
同时，联邦及各州政府还通过各种方式，支持多式联运枢纽建设、公铁联运设施设备改造等。
四、多式联运发展工作重点
推进多式联运发展，应以强化不同运输方式之间的衔接协调、提高多式联运的组合效率和整体效益、提升组合运输服务能力和现代物流发展水平为根本目标，坚持先行先试、分类推进、重点突破，不断总结不同运输方式的基础设施、装备技术等硬件设施以及标准规范、服务规则、政策法规等制度环境在无缝衔接方面的经验，通过多式联运专业站场、多式联运承运人以及快速转运装备技术、标准规范和信息平台的技术创新和示范应用，加快推进多式联运发展。
（一）提高基础设施衔接水平。
一是加快推进传统货运枢纽改造升级。
支持和引导传统铁路、公路、港口货运枢纽向上下游延伸服务链条，强化全程物流服务意识，积极推进设施设备技术改造和运输组织流程优化。
依托港口、铁路货运站场，配套建设公路集散分拨中心，打造具有公、铁、水联运功能的综合货运枢纽（物流园区）。
加快推进铁路集装箱中心站建设，超前规划和提升设施设备能力，强化与周边物流园区的无缝对接和紧密合作，提高组货和配送效率。
支持在符合条件的大型综合性物流园区内建设多式联运作业站场，推进物流园区的改造升级。
二是加强基础设施规划和建设的高效衔接。
强化铁路、公路和水路之间运输网络的无缝衔接，大力推进铁路进港、公路通场（站）设施建设，着力加强主要港口（包括内陆港）疏港铁路、铁路枢纽站场外联高等级公路等重点项目的规划建设，加快完善枢纽节点的多方式集疏运体系。
加强铁路货运枢纽的公路集运和分拨站点配套建设，优化铁路最先和最后一公里配送网络。
统筹布局、统一规划、同步建设综合运输大通道，科学评估和合理优化现有通道内铁路、公路和水路基础设施网络结构，充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率。
（二）提升一体化服务能力。
一是创新运营组织模式。
充分发挥铁路经济高效的干线运输优势和公路机动灵活的支线运输优势，在政策引导和市场机制作用下，推动将更多公路长途货运转向铁路和水路运输。
鼓励支持公路运输企业积极主动对接铁路运输两端业务，强化对铁路最先和最后一公里的接驳和集散服务，构建铁路干线运输和公路末端配送紧密衔接的全程组织链条，探索资源整合共享的一体化经营模式，形成服务产品协同开发的合力。
进一步推进大宗物资铁、公、水多种组合方式的联合运输，强化设施设备的无缝衔接。
大力发展以集装箱、半挂车为标准运载单元的公铁、铁水等多式联运，广泛推广甩挂、甩箱作业模式，积极探索发展铁路双层集装箱运输、铁路驮背运输、公铁滚装运输等先进组织方式。
二是积极培育多式联运经营主体。
引导运输企业探索创新多式联运全程组织模式，支持铁路运输企业与公路、水路运输企业组建各种形式的经营联合体，鼓励联运参与方以资产为纽带、集中核心资源组建龙头骨干企业。
支持铁路运输企业通过兼并、重组、收购、参股控股、联盟合作等方式整合公路货运资源，加快向多式联运经营人转变。
（三）提高货物快速转运效率。
一是推进设施设备的标准化建设。
建立健全基于集装箱和半挂车等基本运载单元的设施设备技术标准体系，积极推进物流台车、集装袋、物流箱等集装化装卸机具、大型转运吊装设备、非吊装式换装设备以及
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